Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Reitwagen Daimler - testujemy najstarszy motocykl na świecie

Motocykl ma już ponad 130 lat! Po pierwszej przejażdżce Adolfa Daimlera, syna Gottlieba, jeździmy repliką pierwszego w historii motocykla.

Reitwagen Daimler to pierwszy motocykl na świecie!

Do dziś dźwięczą mi w uszach słowa: „Uważaj na winklach!”, które usłyszałem, gdy pierwszy raz w życiu wsiadałem na motocykl. Ale tu niebezpieczeństwo? Jakie niebezpieczeństwo? Przecież ten sprzęt waży raptem 90 kg, przyspiesza do 12 km/h i ma drewniane koła prosto z bryczki! Replika pierwszego motocykla stoi o 2 metry od dawnego warsztatu Gottlieba Daimlera, warsztatu, z którego do dzisiaj zostało zaledwie parę cokolików z piaskowca.

Michael Plag, kierownik w Mercedes-Benz Classic Center, jest strażnikiem tego Świętego Graala motocyklistów. „Wyszukaliśmy dla ciebie szutrową drogę, na której będziesz miał znacznie łatwiej. Na asfalcie nie miałbyś żadnej przyczepności”. Spoglądam na drewniane koła ze stalowymi obręczami. Dziesięć szprych, 600 mm średnicy, szerokość powierzchni styku z nawierzchnią 35 mm.
Gottlieb Daimler miał wyczucie nowoczesnej techniki, ale także był perfekcjonistą. Stąd widoczne na pierwszy rzut oka dbałość o wykończenie konstrukcji wykonanej z jesionowego i bukowego drewna oraz precyzja wykonania elementów łączących, przegubów, mocowań itp. Ten pojazd jest jednym z dziesięciu, jakie pozostały na całym świecie i jakie zostały wykonane dokładnie według modelu z 1885 roku. Oryginał niestety spłonął podczas pożaru w 1903 roku.
Podczas gdy ja podziwiam to dzieło sztuki, Michael napełnia niewielki zbiornik paliwa, który zasila płomień w rurze żarowej. Rura żarowa umieszczona w głowicy jednocylindrowego silnika o pojemności 264 cm3 zapewnia zapłon mieszanki. Pod koniec XIX wieku jeżdżono na benzynie lekkiej, tzw. ligroinie, która od 1850 roku była stosowana do usuwania plam. Kupowało się ja wtedy w aptekach, bo pierwsza stacja benzynowa miała powstać dopiero za kilka lat.

Gaźnik: paliwo jest odparowywane podgrzewanej komorze i dopiero wtedy miesza się z powietrzem. Zacisk hamulcowy w wersji z 1885 roku: stalowa prowadnica dociska drewniany klocek hamulcowy do stalowej obręczy koła

Po syczącym odgłosie Michael rozpoznaje początek parowania. „No, to teraz trzeba mocno zakręcić” mówi i sięga do korby, która za pomocą zębatego sprzęgła wprawia w ruch koło zamachowe. Dwa, trzy obroty i krótkie nasłuchiwanie, czy silnik odpalił. „Bywały dni, gdy w warsztacie potrzebowaliśmy całych godzin, zanim silnik zaczął pracować”. Pot zaczyna spływać mu po czole, więc dodaje: „Wydaje się, że taki właśnie dzień mamy dzisiaj”. Singiel nie ma najmniejszej ochoty na pracę. Pyrknie od czasu do czasu, zadudni bez większych chęci i przez niewielki tłumik czasem dmuchnie w piasek chmurką spalin. Ale tak naprawdę nie za bardzo lubi płynną pracę.
Michael dzielnie walczy z korbą, mam więc czas, by cofnąć się do historii. Jednocylindrowiec Gottlieba Daimlera, zwany „stojącym zegarem”, był z technicznego punktu widzenia olbrzymim postępem. Poprzedzające go silniki Otto uzyskiwały bowiem prędkość obrotową do 150 obr/min. Opatentowany przez Daimlera zapłon z rurą żarową w połączeniu ze sterowaniem zaworem wydechowym za pomocą krzywki pozwalał osiągnąć silnikowi prędkość obrotową do 700 obr/min. To, że trafił on akurat w ramę nieco przypominającą motocyklową zamiast do dorożki, było spowodowane wyłącznie względami finansowymi.

Genialny pomysł Gottlieba Daimlera: zapłon z rurą żarową plus nowatorskie sterowanie zaworem wydechowym. Dzięki temu możliwe stały się znacznie wyższe niż dotychczas obroty silnika.

Wreszcie singiel zaczyna pracować. Wał korbowy kręci się z prędkością między 200 a 400 obr/min. Do regulacji składu mieszanki służy niewielka dźwignia. Każdy milimetr, który pokona w jedną bądź drugą stronę, decyduje o pracy silnika: może spowodować, że działa jak trzeba albo jego astmatyczne pokasływanie lub całkowite zamarcie. Silnik wrażliwie reaguje na zawartość tlenu w zasysanym powietrzu i jego temperaturę.

Lewą dźwigienką zmienia się skład mieszanki, środkową rozłącza napęd i uruchamia hamulec.  Pierwsza skrzynia biegów, czyli cztery koła pasowe i dwa biegi. Napęd przekazują skórzany pasek i prosta przekładnia zębata.

„Odcinek testowy” ma długość 30 m, jest lekko nachylony i kończy się fragmentem asfaltowym, na którym muszę zawrócić. On także ma niewielki spadek. Michael zawraca. W jego wykonaniu sprawa wygląda na najłatwiejszą pod słońcem. Ale tak nie jest. Siedzę w siodle nieco przypominającym końskie, na stalowej konstrukcji tapicerowanej skórą, pod którą pracuje silnik. Ruszenie z miejsca nie jest skomplikowane: bezpośrednio pod kierownicą jest dźwignia, nazwijmy ją, sprzęgła. Gdy przesuwam ją do przodu, luzuje skórzany pasek, rozpinając tym samym napęd. Równocześnie stalowa linka uruchamia hamulec. Teraz trzeba z wyczuciem pociągnąć do tyłu, aby zwolnić hamulec, i cała naprzód! Kierowanie jest tak bezpośrednie, że bardziej bezpośrednie być nie może. Zresztą spójrz na kierownicę. Pierwszy motocykl jedzie powoli, turkocąc, ciągle opierając się to na jednym, to na drugim bocznym kółku.

Wjazd na asfalt: czas zawracać. Dzieło Gottlieba Daimlera nie chce wejść w zakręt! To znaczy chce, ale uniemożliwiają mu to moje nawyki. „Hamuj!” – głośno krzyczy Michael. Robię to, ciesząc się, że ten facet jest przy mnie. Gdyby pojazd zaczął się przewracać, z pewnością rzuciłby się pod niego, by go ratować. „Teraz szybko dodaj gazu!”wrzeszczy, gdy jestem na szczycie „zakrętu”. Dopiero w trzeciej próby płynnie zawracam. Potem mam banana na gębie, gdy półkonny singiel wiezie mnie leciutko pod górę. Jego koło zamachowe zapewnia good vibrations, których nie powstydziłby się Harley.
W listopadzie 1885 r. Daimler junior przejechał po szutrze i kocich łbach 12 km. Ponieważ dosiadałem tego pojazdu, nie mam najmniejszych wątpliwości, że to było wielkie osiągnięcie.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij