Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.7

Pirelli Angel GT: anielskość na 100 procent

Na bieżniku opon Pirelli Angel ST było widać aniołka, który w miarę zużycia zamieniał się w diabełka. W Angelach GT pozostał tylko anioł – dobro zwyciężyło.

Ekipa z Pirelli zaprosiła nas na największy lotniskowiec włoskiej floty wojennej o nazwie „Cavour”. Na jego pokładzie dosłownie zbombardowano nas liczbami i danymi dotyczącymi zarówno nowych opon Angel GT, jak i możliwości tego pływającego miasteczka powiatowego z lotniskiem, szpitalem i hotelem, a do tego w pancerzu i z pełnym uzbrojeniem.

Ludzie z Pirelli policzyli, że w ostatnich latach znacząco wzrosła sprzedaż ich opon sportowo-turystycznych. Powód jest prosty: posiadacze turystyków, nakedów, turystycznych enduro, a nawet ścigaczy są zainteresowani tego typu oponami. Zapewniają one bowiem dobrą przyczepność na mokrej nawierzchni, poręczność na winklach i stabilność, a przy tym są trwałe i szybko się nagrzewają. W Pirelli wzięto na warsztat Angele ST i postanowiono je ulepszyć. W rezultacie skonstruowano zupełnie nową oponę.

Przede wszystkim GT ma zupełnie inny profil, tzn. jest bardziej wypukła. Sportowe DNA zawiera się w materiale osnowy, przejętym wprost z torów MŚ Superbike. Zmieniono rzeźbę bieżnika oraz zastosowano zupełnie nowe mieszanki. Przednią oponę wykonano w całości z jednej mieszanki gumy, natomiast na tylnej użyto dwóch – pasek na środku jest twardszy, co ma zapewnić większy przebieg (70% silica). Z kolei barki są bardziej miękkie i przyczepne (100% silica). Kluczowymi wyzwaniami były poprawa zachowania na mokrej nawierzchni oraz wydłużenie przebiegu. Oba założenia spełniono w 100% – twierdzą Włosi.

Pierwszego dnia wsiadłem na Kawasaki Z 1000 SX. Pas startowy lotniskowca zalano wodą i wyznaczono na nim tor dla motocykli. Kawa zatrzymywała się skutecznie i stabilnie jak po sznurku. Nie ma się co dziwić, bo pas jest wykonany ze specjalnego materiału, zapewniającego maksymalną przyczepność: nawierzchnia wgryzała się w oponę, a nie na odwrót.

Włoska marynarka

Nie chodzi tutaj bynajmniej o elegancki strój na wieczór. Włosi pochwalili się flotą, a konkretnie największym lotniskowcem o napędzie konwencjonalnym. „Cavour” napędzają cztery turbiny gazowe o łącznej mocy 118 010 KM, co pozwala rozpędzić mierzącą 244 m jednostkę nawet do 28 węzłów (ok. 52 km/h). Lotniskowiec zabiera na pokład do 22 samolotów. Mogą to być myśliwce (tu: Harrier II) lub helikoptery. Pas startowy ma wymiary 180 x 14 m i jest zakończony rampą zadartą pod kątem 12o, która ułatwia start. Harriery mają opcję pionowego startu oraz lądowania, ale ze względu na konieczność oszczędzania paliwa na co dzień stosuje się starty z progu.

Pierwszego dnia wsiadłem na Kawasaki Z 1000 SX. Pas startowy lotniskowca zalano wodą i wyznaczono na nim tor dla motocykli. Kawa zatrzymywała się skutecznie i stabilnie jak po sznurku. Nie ma się co dziwić, bo pas jest wykonany ze specjalnego materiału, zapewniającego maksymalną przyczepność: nawierzchnia wgryzała się w oponę, a nie na odwrót.

O poranku na torze w Nardò (pamiętasz nasze megatesty superbike’ów?) czekało na nas kilkanaście różnych motocykli. Spece z Pirelli sporo mówili o poprawie zachowania w zakrętach oraz zwiększeniu powierzchni styku z podłożem (przód o 10%, tył o 16%). Nazwa Angel zobowiązuje – Pirelli chyba ma jakiś układ z górą. Na niebie nie było chmurki, temperatura przekraczała 20O C. Dla producenta wymarzone warunki. Tor był dość długi (6,2 km) i szybki. Opony napompowano według zaleceń producentów motocykli. Zacząłem od nakedów – Suzuki GSR 750 oraz Kawy Z 800. Na długich i szybkich łukach przód tego pierwszego stawał się nerwowy, za to sesja na Kawie upewniła mnie, że to bardziej problem zawieszeń niż opon. Pirelki szybko się nagrzewają i zaskakują poręcznością na naprzemiennych winklach, a przy tym nie ma obaw o przyczepność.

Gość specjalny - ekipa Pirelli zaprosiła na prezentację żywą legendę wyścigów – Giacomo Agostiniego. Ten niepozornie wyglądający człowiek jest najbardziej utytułowanym zawodnikiem GP wszech czasów – w klasach 500 i 350 zdobył, odpowiednio, 8 i 7 tytułów mistrza świata. Znakomitą większość wywalczył dla MV Agusty. W 1974 roku przesiadł się na Yamahę i wywalczył tytuł w „350”, a w 1975 r. w tych samych barwach w klasie królewskiej. Oto kolejny dowód, że w starym piecu diabeł pali...

Następnie włączyłem radio i na sesję wyjechałem na BMW R 1200 RT. Bez zastrzeżeń – nie ma mowy o stawaniu do pionu w czasie dohamowania w złożeniu. Na koniec zostawiłem sobie Kawasaki Versysa 1000 z ABS-em. Wygląda na to, że Pirelli odwaliło kawał dobrej roboty – Włosi twierdzą, że udało im się skrócić drogę hamowania z 75 km/h aż o 1 metr, a także wydłużyć przebiegi aż o 30% w porównaniu z ST.

mc

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij