Motocykl poleca:

Test opon wyścigowych 120/70 ZR 17 i 190/55 ZR 17

Poleć ten artykuł:

Odpowiedni komplet opon to na torze przewaga nad rywalami. W trzeciej części naszego tegorocznego testu opon oceniamy siedem kompletów dopuszczonych do ruchu drogowego kapci wyścigowych.
test-opon-wyscigowych-120-70-zr-17-190-55-zr-17-opony-wyscigowe-01.jpg Zobacz całą galerię

Te opony mają największy wpływ na czasy okrążeń – wiedzą to nie tylko zawodowcy. Właściwy dobór opon wyścigowych potrafi na torze dać więcej niż głęboki, a więc i drogi tuning motocykla. Dlatego pomagamy ci dobrze dobrać opony do twojego sporta.

Beemka S 1000 RR dostała kolejno siedem dopuszczonych do ruchu drogowego kompletów gum wyścigowych. Ruch drogowy i tor. Spece musieli stanąć na uszach, żeby stworzyć tak uniwersalny zestaw. Z jednej strony gumy muszą się bowiem nadawać do jazdy na co dzień, z drugiej strony katowane na torze nie mogą paść zbyt wcześnie.

Test na torze Valle dei Templi na Sycylii zapowiadał się emocjonująco. Podobnie jak w testach opon sportowych (link) wszystkie kapcie pochodzą ze sklepów oponiarskich, a nie od importerów/ producentów. Wszystko po to, aby nie było ściemy, tzn. aby gumy nie zostały poprawione na potrzeby testu.



Gorące kapcie
Wszystkie zestawy opon dostały ciśnienie zalecane przez producentów na tor. Z danych zamieszczonych w ramkach z opisami poszczególnych gum wynika, że zakres zalecanych ciśnień jest bardzo szeroki, co świadczy o istotnych różnicach konstrukcyjnych.

Logiczne, że w rozgrzanych oponach ciśnienie powietrza drastycznie wzrasta, mogąc osiągnąć nawet ponad 3 bary. Wyjątkiem są kapcie Dunlopa, które mają bardzo sztywną budowę. Ważący 7 kg tylny kapeć dostał na wejściu 1,2 bara. Po rozgrzaniu doszło ono do maksymalnie 2 barów. Przy okazji: Dunlopy D211 są oferowane w trzech wersjach mieszanki: S – soft, M – medium i E – endurance. Do naszego testu wybraliśmy mieszankę M na przód i E na tył.

Na potrzeby testu kontrola trakcji w BMW S 1000 RR została ustawiona w trybie Slick. Pomiary temperatury pokazały, z jak wielkimi obciążeniami podczas jazdy wyścigowej muszą sobie dawać radę gumy: po pokonaniu ponad 30 km kapcie rozgrzały się do ponad 80° C. Najgorętsze były środkowe części bieżników tylnych gum. Niech za przykład posłużą wyniki pomiarów Pirelli Diablo Supercorsa SP: środek przedniej gumy rozgrzał się do 65°, boki do prawie 59°, w tylnym kapciu temperatura wzrosła na środku do 84°, z boku natomiast zmierzono 67°. Tak więc temperatury, przy których gumy osiągają swoje optymalne możliwości, do najniższych nie należą. To nie przypadek, bo ciepłe bieżniki bardziej lepią się do nawierzchni.

Gdy zimno i/lub mokro kapcie wyścigowe bardzo szybko stają się nieobliczalne, dlatego podczas tego testu zrezygnowaliśmy z badania zachowania na mokrym.


Aby jeźdźcy mogli jak najszybciej ponowniewyjechać na tor, podczas zmiany oponmechanicy musieli pracować jak automaty.

Dla kogo te kapcie
Istotne pytanie: dla kogo są przeznaczone opony wyścigowe, kto w pełni wykorzysta ich zalety? Bez wątpienia będą to ci, którzy swoje bike’i regularnie wyprowadzają na tor, a z różnych powodów nie decydują się na kupno kompletu kapci specjalnie pod to zastosowanie.

Warto wiedzieć, że gdy najczęściej używamy maszyny do jazdy codziennej, wtedy nawet tak ostry przecinak, jak BMW S 1000 RR lepiej czuje się na oponach sportowych niż na kompletach gum wyścigowych dopuszczonych do ruchu drogowego.

Tagi: test opon | Metzeler | Pirelli | Dunlop | Michelin | Continental | Avon | Bridgestone

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij