Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

Test opony Dunlop Sport Smart 2

Nie od dziś wiadomo, że kto nie idzie do przodu, ten się cofa. Ludzie z Dunlopa dbają, żeby być w tej pierwszej grupie. Czy Sport Smarty 2 są odczuwalnie lepsze od poprzedników z 2010 roku?   

Sport Smarty 2 mają nowy kształt w przekroju, dzięki czemu o 14% wzrosła ich powierzchnia styku z podłożem. Mało tego, nowa konstrukcja pozwoliła obniżyć masę obu opon (przód o 7%, tył o 8%) w porównaniu ze Sport Smartami.

To była nietypowa prezentacja – zamiast standardowego bombardowania cyferkami po przyjeździe z lotniska usłyszałem: „Masz tu R-jedynkę na Sport Smartach. Na następną sesję dostaniesz ją na nowych kapciach. Dawaj!”. Co ważne, było ok. +24O C i nie padało. Ciśnienie w oponach obniżono do 2,1 bara z przodu i do 1,8 z tyłu.

R-jedynka na Sport Smartach 2

była poręczniejsza i wymagała mniej siły w czasie składania i przerzucania w złożeniach, ponadto na wyjściu z winkli mogłem szybciej otworzyć gaz. To była największa różnica. Dalej – informacje o tym, co się dzieje na styku z asfaltem, były na tyle czytelne, że mogłem przewidywać interwencje kontroli trakcji Yamahy.

Na następny ogień poszły dwie Hondy CBR 600 RR. Pozostawiono w nich zalecane przez producenta ciśnienie (2,5 bara z przodu i 2,9 bara z tyłu). Przyznaję bez bicia, że w przypadku z natury poręcznej cebry różnice były minimalne. Sport Smarty zadebiutowały już 3 lata temu, mimo to nadal są to bardzo dobre kapcie.

Kolejnym etapem był test na mokrym torze (specjalne dysze nieustannie polewały nawierzchnię wodą). W tym celu wykorzystaliśmy Suzuki GSR-y 750 z ABS-em, podobnie jak na suchym obute w starsze i nowsze kapcie. Ze względu na większe zaufanie (to dotyczy przede wszystkim przedniej gumy) oraz wyraźniejszy obraz tego, co dzieje się na styku z nawierzchnią, płynniej i szybciej jechało mi się na drugiej generacji Sport Smartów.

Na tych samych sprzętach

przejechaliśmy liczącą ok. 280 km trasę. Było sucho i ciepło, tylko w górach w lesie na zakrętach zdarzały się mokre plamy. Po drodze były i autostrady, i drogi z szerokimi, szybkimi zakrętami, ale też górskie serpentyny, na których 100-metrowa prosta była jedną z dłuższych. Asfalty były po części gładkie, ale momentami przypominały pryszczate oblicze nastolatka.

Mam wrażenie, że skrócił się czas osiągania przez opony temperatury roboczej. Poprawiono też tłumienie własne i poręczność. Najważniejsze jest zaufanie, a pod tym względem dwójki biją poprzedników w każdych warunkach.

Po tej trasie do akcji wkroczyli spece z marketingu i wyjaśnili, że to wszystko udało się dzięki bardziej zaokrąglonemu przekrojowi przedniej opony, nowej mieszance, większej o 14% powierzchni styku z asfaltem oraz niższej (o mniej więcej 7%) masie każdej z opon. Mało tego – w związku z coraz większą mocą silników motocykli nowe Dunlopy wytrzymują długą jazdę z wysokimi prędkościami.

Pozostaje jeszcze kwestia ceny

Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że cena kompletu w najpopularniejszym rozmiarze (120/70-17 przód i 180/55- 17 tył) ma oscylować wokół 1300 zł. Sport Smarty wypadają z oferty, więc jeśli chcesz je mieć, to już ostatni dzwonek.  

 

spojrzenie w gumę

testujemy: Dunlop Sport Smart 2 testujemy: Dunlop Sport Smart 2 testujemy: Dunlop Sport Smart 2

Z przodu zastosowano nową mieszankę (100% silica). Teraz przekrój jest bardziej okrągły, co sprzyja poręczności (siła potrzebna do złożenia bike’a jest o 23% niższa). Nowa jest konstrukcja wykorzystująca metodę opasania bezkońcowego (JLB – jointless belt). I z przodu, i z tyłu użyto do tego celu drutów stalowych. To rozwiązanie ogranicza wpływ sił odśrodkowych oraz masy nieresorowanej, a przy okazji zwiększa powierzchnię styku z podłożem. Poprawiono poręczność oraz precyzję prowadzenia. Swoje, szczególnie na mokrym, dorzuca nowa rzeźba bieżnika z rowkami w kształcie litery V. W przypadku tyłu zupełnie nowy jest sposób łączenia mieszanki o różnej twardości gumy (MTC – multi tread compound). Nadal na barkach jest ona bardziej przyczepna (złożenia), a na środku twardsza (trwałość). Nakłada się ją w formie pasów o kilkucentymetrowej szerokości (JLT – jointless tread). To pozwala precyzyjniej ułożyć poszczególne mieszanki przy jednoczesnej redukcji sił działających wewnątrz opony.   

Zobacz również:
W 2013 r. nowe BMW R 1200 GS zadziwiło motocyklowy świat. Ten sprzęt zaprzeczył zasadzie, że lepsze jest wrogiem dobrego, bo drugi duży GS jest lepszy niż pierwszy. A przecież pierwszy był najlepiej w historii sprzedającą się beemką.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij