Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.5

Test opony sportowe 120/70 ZR 17 i 190/55 ZR 17

W drugim już tegorocznym teście opon katowaliśmy sześć par nowych kapci sportowych. Dołączyliśmy do nich dwa starsze zestawy, które miały pokazać, czy są w stanie dotrzymać kroku nowemu ogumieniu.

Ile powinien ważyć komplet opon sportowych, aby w tym roku mógł zostać określony jako lekki? Presja, by odchudzać wszystko, co się da, oraz wszechobecna superlekkość dotarły także do przemysłu oponiarskiego. Imponująca ogromnymi tradycjami, a więc i doświadczeniem francuska firma Michelin jako pierwsza otworzyła debatę na temat wagi opon, rzucając hasło „Im lżejsza guma, tym lepsza poręczność w zakrętach”.

Najpierw było hasło, teraz na rynek trafi a jego konsekwencja: kapcie Michelin Power Pure (120/70 z przodu i 190/55 z tyłu), biorące udział w tym teście, ważą zaledwie 9,8 kg. Dla porównania, nowe Sportsmarty Dunlopa to niezłe tłuścioszki – na wadze wyskakuje 11,8 kg. Jest to najcięższy zestaw w tym teście. Tak więc oczekiwania zwolenników lekkich konstrukcji powinny zaspokoić Micheliny Power Pure. Powiadają bowiem, że dla tych, którzy mają świra na punkcie sportu, lekkość jest tym, co najistotniejsze, zwłaszcza w przypadku mas wirujących.


W GP gumy ważą więcej
Gdybyśmy jednak zajrzeli do boksów teamów MotoGP, przekonalibyśmy się, że tam najważniejsze jest co innego. Np. komplet kapci Bridgestone’a przeznaczony dla królewskiej klasy motocykli waży ponad 14 kg. To niemało. A rzecz wygląda jeszcze poważniej, gdy zestawi się owe 14 kg z masą całkowitą maszyny. Masa kompletu opon może wynieść nawet 10% masy motocykla. W seryjnych maszynach sportowych, takich jak FireBlade, wagowy udział opon w maszynie to tylko 5%.

Warto wiedzieć, że dbałość o dobrą poręczność jest zadaniem przede wszystkim przedniej opony. Jeśli przyjrzymy się masom przednich kapci biorących udział w teście, na bank stwierdzimy, że nie odbiegają one znacznie od siebie: przód Power Pure’a waży 4 kg, tuż za nim są Continental Sport Attack i Pirelli Diablo Rosso Corsa, ważące o zaledwie 100 gramów więcej. Najcięższym przednimkapciem jest 4,5-kilogramowy Dunlop SportSmart. Ponownie dla porównania dane z MotoGP: przednia guma używana w królewskiej klasie waży ok. 4,9 kg.

W przypadku tylnych kapci rozpiętość wagowa jest jeszcze większa. Waga Power Pure’a wynosi 5,8 kg, większość gum biorących udział w teście zawiera się w przedziale od 6,2 (Metzeler M5) do 6,6 kg (Bridgestone BT 016 i Continental Sport Attack). Najcięższy ponownie jest Dunlop: SportSmart 190 o wysokości 55 waży 7,3 kg. Wartości uzyskane w teamach MotoGP są analogiczne: tylne kapcie naciągnięte na felgi maszyn Rossiego i jego kompanów ważą ponad 9 kg. Tak więc z tyłu mamy większą oszczędność wagi, tyle że na poręczność podczas wchodzenia w zakręty ma to niewielki wpływ. Na tylnych gumach spoczywa przede wszystkim dbanie o stabilność. Przecież tutaj na asfalt jest przenoszona moc przewyższająca czasem 200 KM.

kryteria oceny
BMW S 1000 RR wykorzystane do testu miało ABS i kontrolę trakcji. Test na mokrym przeprowadziliśmy w trybie sport i z wyłączoną kontrolą trakcji. Na torze zastosowaliśmy tryb slick. Wyniki w kryteriach oznaczonych gwiazdką można w przybliżeniu stosować do motocykli o podobnych podwoziach.

Poręczność
Wymagana siła potrzebna do wprowadzenia maszyny w złożenie albo utrzymanie jej na torze jazdy. Była testowana na wolnych i szybkich naprzemiennych zakrętach.

Precyzja prowadzenia*
Testowana podczas pokonywania z różnymi prędkościami trudnych zakrętów. Informuje o tym, czy motocykl jedzie po obranej linii, czy może wymagane są znaczne korekty.

Stabilność w zakrętach
Stabilność w naprzemiennych zakrętach i na nierównościach. Była oceniana podczas jazdy solo lub z pasażerem. Test przebiegał w maksymalnym złożeniu i podczas fazy przyspieszania, aby stwierdzić, czy gumy nie szkodzą stabilności motocykla.

Przyczepność w złożeniu*
Jazda na skraju bieżnika w maksymalnym złożeniu na mokrym i suchym asfalcie. Takie balansowanie na linie, które było możliwe tylko dzięki temu, że na nasze potrzeby zamknięto dla ruchu odcinek drogi.

Przyczepność podczas przyspieszania*
Jazda na boku opony i przenoszenie mocy na winklach przy różnej prędkości. Testowana również na mokrym i na suchym.

Stabilność podczas jazdy na wprost
Tu chodziło o stwierdzenie, czy maszyna wie, co to linia prosta, i czy nie wężykuje.

Zachowanie w zakresie granicznym*
Możliwość opanowania opony w granicznym zakresie przyczepności na mokrym i suchym odcinku drogi.

Moment podnoszący
Podczas hamowania w złożeniu motocykl, w zależności od siły opóźnienia i konturu bieżnika, może wykazywać mniejszą lub większą tendencję do podnoszenia. Ta reakcja musi być neutralizowana przez nacisk na wewnętrzną w stosunku do zakrętu połówkę kierownicy.

Ciśnienie powietrza podczas testu 2,5 bara przód, 2,9 bara tył. 

Zadanie dla S 1000 RR
W każdym razie tylna guma Michelina miała podczas testu sporo problemów ze sprostaniem wymogom stawianym przez beemkę S 1000 RR, która posłużyła za maszynę testową. Szczególnie wyraźnie dało się to odczuć podczas jazdy w wyścigowym stylu. Mocne ugięcie kapcia podczas śmigania w dosyć wysokiej temperaturze kosztowało stratę czasu, ale także sporo nerwów jeźdźca testowego.

Tym większą ulgę odczuł, gdy jako następne testował Pirelli Diablo Rosso Corsa. Beemka z tymi kapciami na torze w Racalmuto na Sycylii prowadziła się precyzyjnie i bez niespodzianek. Power Pure bardziej przypasują podczas jazdy szosowej: dzięki ich lekkiej budowie, w której użyto osnowy aramidowej zamiast stalowej, Micheliny – wykorzystując bardzo dobre właściwości tłumienia własnego – spokojnie łykają wtedy mniejsze nierówności.

Trzeba podkreślić, że Power Pure kontynuują cechy, które znamy od paru lat z Pilotów Powerów 2CT. Francuskie gumy trzeba znacznie mocniej pochwalić za przydatność do codziennej jazdy niż za zachowanie podczas treningów na torze. Przypomnijmy wyniki naszego porównania z 2009 roku, podczas którego sportowe opony przeszły cały program testu, łącznie przejeżdżając prawie 4000 km. Sprawdzaliśmy bowiem także jazdę na zużytych gumach (patrz: MOTOCYKL nr 7/2009). Ostatecznie Micheliny Pilot Powery 2CT uplasowały się na najwyższym stopniu podium. To nie przypadek, bo zapunktowały za najlepszą przyczepność w niskich temperaturach oraz na mokrej nawierzchni, ich bieżniki ucierpiały najmniej, a na dodatek prawie nie było różnicy w komforcie podczas jazdy na nowej i na zużytej oponie.

W Pilotach Powerach 2CT szczególnie imponuje spokój podczas jazdy na mokrej nawierzchni. Te gumy bardzo wysoko zawiesiły poprzeczkę dla innych fi rm oponiarskich, ale także dla pozostałych gum Michelina. Dlatego ciekawiło nas, jak Power Pure sprawdzą się na mokrym. Rzut oka na tabelę z punktacją pokazuje, że Michelin w dalszym ciągu prowadzi w tej kategorii, choć widać jak na dłoni, że konkurencja ostro przyspieszyła.

Druga nowość biorąca udział w teście – Dunlopy SportSmarty – też nie mają powodów do wstydu. Bo z jednej strony inżynierowie z Dunlopa wykonali kawał dobrej roboty i skonstruowali pierwszorzędne opony, wyraźnie lepsze od Qualifi erów 2 (patrz porównanie na str. 118). Z drugiej natomiast bardzo dobra przyczepność Michelinów Power Pure na mokrym stała się dla firmy Dunlop nie lada problemem.

Stare kontra nowe
 Inne Test opony sportowe 120/70 ZR 17 i 190/55 ZR 17 2010Nowym Pure Powerom i SportSmartom towarzyszą Piloty Powery 2CT i Qualifi ery 2, które nie zeszły z rynku. Czy nowe gumy to lepsze gumy? W 2009 r. Micheliny Pilot Power 2CT okazały się najlepsze wśród kapci sportowych, i to mimo słabości na torze. Wprawdzie Power Pure’y osiągnęły na torze minimalną przewagę, jednak odczucia podczas jazdy przemawiają za Pilotami Powerami. Podobnie jest na mokrym i na szosie: Power Pure’y kuszą przyczepnością i dynamiką, Piloty Powery punktują dzięki wszechstronności. Natomiast porównanie zaprezentowanych w 2009 r. Qualifi erów 2 z tegorocznymi SportSmartami wypada zupełne inaczej: ocena jazdy na torze, śmigania na co dzień oraz w deszczu wyraźnie przemawiają za SportSmartami.
Czyli: kto dotychczas sięgał po kapcie Pilot Power 2CT, nie musi zmieniać przyzwyczajeń. Zwolennicy Qualifierów natomiast powinni niezwłocznie przesiąść się na SportSmarty.

Momentalnie gorsza przyczepność
W Power Pure’ach w stosunku do Pilotów Powerów jeszcze bardziej zwiększyła się przyczepność na mokrej nawierzchni. Niestety, nie zawsze można ją wykorzystać, bo późno rozpoczynający się zakres graniczny nie zostawia prawie żadnych rezerw: pierwotnie świetna przyczepność pogarsza się momentalnie. Takie zachowanie na mokrej nawierzchni wymaga od bikera ogromnego doświadczenia. Natomiast pokrewny model Pilot Power 2CT w deszczu daje się prowadzić bardzoprosto – patrz porównanie na str. 118. Tak więc Michelin w dalszym ciągu oferuje sprawdzone Piloty Powery.

W tym miejscu należy wspomnieć, że ostre BMW S 1000 RR stawia przed oponami trudne zadanie. Mimo to podczas testu na mokrym zrezygnowaliśmy z trybu na deszcz, bo elektronika zbyt wcześnie wkraczała wtedy do akcji. Na śliskim odcinku przeprowadziliśmy test najpierw włączając tryb sport, a następnie zupełnie zrezygnowaliśmy z pomocy elektroniki. To, że nikt nie zaliczył gleby i nie uszkodził ani siebie, ani maszyny naprawdę dobrze świadczy o możliwościach dzisiejszych opon. To samo dotyczy toru wyścigowego, gdzie wszystkie okrążenia na każdej parze kapci były pokonywane w trybie slick. Również temu wyzwaniu, wprawdzie lepiej lub gorzej, podołały wszystkie opony. To może tylko cieszyć.

W tym miejscu kilka słów o rozmiarach opon: 190/55 to wielkość, która pasuje do wielu współczesnych sportowych bike’ów, jednak rozmiar 190/50 cieszy się większą popularnością. W niższych oponach bowiem – właśnie o wysokości 50 – nie pojawiają się tak wyraźne problemy ze stabilnością, jak w pięćdziesiątkachpiątkach mających wyższe ścianki boczne.

Trzeci korzysta Czy więc istnieje recepta na idealne sportowe gumy? Michelin lekkimi oponami odważnie otworzył wprawdzie nowy rozdział, jednak podczas tego testu opony te niezbyt nas przekonały. Pirelli wyraźnie pcha Diablo Rosso Corsa w kierunku sportu, gwiżdżąc przy tym na niedociągnięcia tych gum na mokrej nawierzchni. Gdzie dwóch się bije, zawsze znajdzie się ten trzeci, który korzysta. Tym trzecim tym razem były Dunlopy SportSmarty, którym nie przeszkadza wysoka masa i które najlepiej dają sobie radę i na suchym, i na mokrym.


Podsumowanie
Niech żyje uniwersalność! W podsumowaniu na najwyższy stopień podium wspięły się opony, które we wszystkich kryteriach pokazały stały, dobry poziom. SportSmarty Dunlopa sprawiają radość na szosie, ale i na torze dają sobie radę. Równocześnie opona kompletnie nie boi się mokrego, a dzięki szerokiemu zakresowi granicznemu wyzwala uczucie pewności. Jednak ci, którzy są zdecydowani na sport i chcieliby „opon z jajami”, powinni sięgnąć po zestaw Pirelli Diablo Rosso Corsa. Wszystko zrobiono w nich z myślą o pogoni za jak najlepszym czasem: przyczepność, stabilność, precyzja prowadzenia. Miejsce trzecie dzielą dwa zestawy: nowy M5 Metzelera i znane już Sport Attacki Continentala. Nowe Micheliny Power Pure niestety trochę rozczarowują.  
Opony sportowe na torze
 Inne Test opony sportowe 120/70 ZR 17 i 190/55 ZR 17 2010W tym roku test odbył się na leżącym w sercu Sycylii Autodromo Valle dei Templi (w pobliżu Racalmuto). Tor o długości 2200 m oferuje w dużych ilościach jedno: wyboje, a od czasu do czasu nawet popękany asfalt. Zarówno jeździec, jak i maszyna oraz oczywiście opony muszą tu dać z siebie bardzo dużo, aby uzyskać jak najlepszy czas. S 1000 RR dostał sprawdzony w niejednym teście rejestrator danych 2D. Podczas analizowania danych pojawiających się na ekranie urządzenia, dwaj znający się na rzeczy jeźdźcy testowi dyskutowali o jeździe na zakrętach: gdzie należy mocno kontrować, którym gumom dolegają niedostatki feedbacku, a które kapcie nie trzymają czysto obranego kursu. Potem przyszła kolej na okrążenia z pomiarem czasu. Jeźdźcy uzyskali na topowych oponach najlepsze czasy, ale nie zamaskowało to obsuwy w jednej z kategorii. Widać to na przykładzie Michelinów Power Pure. Po kilku okrążeniach w trybie Slick płynności jazdy szkodziły uślizgi, pływanie oraz brak stabilności w zakresie granicznym. Przeciwieństwem były Continentale Sport Attacki, na których czasy okrążeń nie wprawiały co prawda w osłupienie, za to zdobyły sporo punktów za poręczność i precyzję prowadzenia. To przesunęło ten zestaw do przodu w klasyfikacji końcowej.
Wniosek: Przewaga była wprawdzie niewielka, ale test pokazał, że środowiskiem naturalnym Pirelli Diablo Rosso Corsa jest tor. Sukces godny odnotowania odniosły natomiast SportSmarty, które po rozgrzaniu przekonywały poręcznością i stabilnością. 
Opony sportowe na mokrej nawierzchni
 Inne Test opony sportowe 120/70 ZR 17 i 190/55 ZR 17 2010Objęcie schedy po Pilotach Powerach to dla Michelinów Power Pure niełatwe zadanie. W końcu te pierwsze na mokrej nawierzchni zdeklasowały konkurencję. Ale bez obaw! Inżynierowie Michelina chyba za punkt honoru postawili sobie oponę dobrą na mokrym. Mimo że, według danych fabrycznych, w stosunku do Pilotów Powerów 2CT miała zmienić się mieszanka gumowa oraz jej rozmieszczenie (twarda/miękka powierzchnia), jednak przewaga pozostała: numerem jeden na deszczu nadal są Micheliny. Niemniej w tej dziedzinie dosyć znacznie się zagęściło. Podczas ubiegłorocznego testu kapci sportowych przewaga Michelinów Pilot Power 2CT nad drugimi w stawce Pirelkami Diablo Rosso wynosiła około 4 sekund. Natomiast teraz Micheliny Power Pure dzieliło od drugich Dunlopów SportSmartów zaledwie pół seku  


opony sportowe na szosie 
Taki test trudno byłoby przeprowadzić, nie łamiąc kodeksu drogowego. Kto bowiem będzie jeździł na S 1000 RR zgodnie z ograniczeniami prędkości, najzwyczajniej nie odczuje różnic między oponami. Dzisiejsze kapcie sportowe są takie, że w jeździe szosowej trudno odróżnić lepsze od gorszych. Dowód? Np. to, że zaledwie 9 pkt dzieli pierwsze miejsce od ostatniego.
Różnice ujawniają się dopiero podczas ostrej jazdy. W tych warunkach można np. stwierdzić, że w chłodne dni Bridgestone’y BT 016 cierpią na niedostatek feedbacku, a Metzelerom M5 brak poręczności Continentali Sport Attacków i precyzji prowadzenia Pirelli Diablo Rosso Corsa.
Część opon wyraźnie lepiej spisywała się na szosie niż na torze. Mowa tu przede wszystkim o Michelinach Power Pure. W życiu codziennym lepiej wykorzystują one dobry feedback nawet w chłodne dni oraz świetne właściwości tłumiące. Natomiast to, że są to gumy raczej miękie, powoduje, iż tor staje się koszmarem.
Ogólna ocena musi być dla Power Pure’ów przykra – na szosie do pięt nie dorastają one poprzednikom – Pilotom Powerom.
 


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    W drugim już tegorocznym teście opon katowaliśmy sześć par nowych kapci sportowych. Dołączyliśmy do nich dwa starsze zestawy, które miały pokazać, czy są w stanie dotrzymać kroku nowemu ogumieniu.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:08:19