Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Wizyta w fabryce Brembo: Hamować jak Marquez

Kto nie chciałby hamować tak agresywnie i skutecznie, jak Marc Márquez z MotoGP...? Tyle że tu sam talent nie wystarczy. Sprawdzamy, jak Brembo pomaga wyhamować. Nie tylko emocje i nie tylko zawodnikom.

Wszystkie elementy układu hamulcowego są w Brembo poddawane morderczym testom: podczas każdej z nawet 300 tys. symulacji hamowania ciśnienie w układzie dochodzi do 120 barów (tu: test zacisków i pompy).

Od kiedy w 1902 r. facet z Filadelfii o nazwisku Steffey wyprodukował pierwszy jednoślad wyposażony w hamulec, trwa walka o skuteczność hamowania przy jednoczesnym zmniejszeniu masy układu hamulcowego. Jednym z uczestników tej walki jest Brembo. Ta włoska firma produkuje zaciski, tarcze oraz pompy hamulcowe (nie tylko do motocykli).

Jej siedzibą jest miejscowość Curno niedaleko Mediolanu. Wrażenie robi tam ponadkilometrowej długości czerwona ściana budynku, ale również to, że Brembo rocznie produkuje ok. 1 000 000 zacisków hamulcowych do motocykli. W czerwonym budynku mieści się laboratorium z kontrolą jakości (mają 18 hamowni oraz kilkanaście stanowisk do testów wytrzymałościowych; patrz zdjęcia obok), a także dział, od którego wszystko się zaczyna, czyli biuro projektowe (pracuje tu aż 70 ludzi).

Pełne obciążenie

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że układ hamulcowy nie należy do wybitnie skomplikowanych mechanizmów, ale przecież na proces hamowania ma wpływ mnóstwo czynników – od ciśnienia wytworzonego przez pompę zaczynając, przez wydajność zacisków, jakość tarcz oraz klocków hamulcowych idąc, na zestrojeniu zawieszeń kończąc. W czasie testów symuluje się hamowanie z maksymalną siłą – ciśnienie wewnątrz zacisku rośnie nawet do 120 barów. I tak 100-300 tys. razy. Taki test zajmuje 2-3 tygodnie. Odkształcenie zacisku nie może przekroczyć 0,1 mm.

Na hamowniach sprawdza się wytrzymałość tarcz lub zestawów. Przy czym można symulować przeróżne warunki – od deszczu i zimna po tropikalne upały. Na początku hamowania tarcze rozgrzewają się do 100O C, a pod koniec mają nawet 600-700O C! Hamownie są oddzielone szybami pancernymi, bo zdarzało się, że podczas setnego hamowania z rzędu tarcza rozrywała się jak papier...

Dopuszczalna odchyłka tarczy wynosi 10 μm. Testy w laboratorium są mocno na wyrost, bo przeciętny motocyklista np. na Hondzie CBF 1000 w czasie awaryjnego hamowania (opóźnienie 9,81 m/s2) wytwarza w przednim układzie ciśnienie zaledwie 20 barów.

Brembo Racing

Na wizytę w tym dziale czekałem najbardziej, tam bowiem mogłem w końcu z bliska przyjrzeć się układowi hamulcowemu motocykla z MotoGP. A potrafi on wiele! Np. w czasie rundy na torze Mugello do wyhamowania z 361 do 123 km/h pod koniec prostej startowej Marc Márquez potrzebował 323 metrów, co trwało 6,1 sekundy. Carbonowe tarcze jego Hondy rozgrzały się do 700O C. Taka tarcza waży zaledwie 900 g, a cały układ hamulcowy jest aż o 2 kg lżejszy od tych, które mają sprzęty w WSBK. Specjaliści z Brembo twierdzą, że zestaw tarcz i klocków hamulcowych spokojnie wytrzymuje cały weekend wyścigowy (treningi dowolne, kwalifikacje i zawody), a w przypadku niektórych zawodników nawet dwa.

Jeżeli coś sprawdza się w ekstremalnych warunkach, to tym bardziej da radę na co dzień. Ze sportu przejęto radialne pompy oraz zaciski typu monoblock. Nie bez powodu. Tłoczek radialnej pompy ma mniejszy skok niż klasycznej, a to poprawia dozowalność siły hamowania.

Brembo potrafi wyprodukować zacisk hamulcowy typu monoblock, czyli z jednego kawałka materiału. W sporcie jest nim stop aluminiowo - litowy (lżejszy i wytrzymalszy od innych). W tym przypadku najpierw wykonuje się odkuwkę, która następnie jest frezowana i nawiercana (obrabiarki CNC). Największe wyzwanie stanowi przygotowanie miejsc na tłoczki (najczęściej są one z tytanu). Obróbka zbliżonego pod względem technologii produkcji zacisku do bolidu F1 zajmuje ok. 10 godzin.

Krok w kierunku F1

Eugenio Gandolfi – know-how leader MotoGP – twierdzi, że kończą się możliwości doskonalenia poszczególnych elementów układu hamulcowego. Kolejnym krokiem będzie potraktowanie przodu motocykla jako jednego elementu, czyli projektowanie układów hamulcowych na etapie planowania konstrukcji motocykla (w F1 już tak jest). Brembo wykonało pierwszy krok w tym kierunku, przejmując fabrykę kół Marchesini (patrz ramka u dołu).

 

Świat na kołach

 

Chyba nie ma na świecie motocyklisty, który by się nie zachwycił felgami Marchesini. Ta włoska firma słynie przede wszystkim z kutych kół magnezowych i aluminiowych. W MotoGP jeździ na nich 15 z 23 zawodników. W 2000 r. Brembo kupiło tego producenta kół. Celem tego ruchu była pomoc w rozwoju obu firm i lepsze dopasowanie do siebie kół i hamulców, a co za tym idzie zmniejszenie masy nieresorowanej. Wpływa ona bowiem na poręczność motocykla, ale również na własności prowadzenia zarówno w czasie hamowania, jak i przyspieszania.

W Stezzano powstają kute felgi z magnezu oraz aluminium. W rękach czuć wyraźną różnicę masy. Materiałem wyjściowym jest ważący 25 kg kawał magnezu, który najpierw trafia do specjalnej prasy, a później na obrabiarki CNC. Masa gotowej felgi wynosi ok. 3 kg.

Monobloc i już

1. Materiał: wszystko zaczyna się od najwyższej jakości materiału. Tu: stop aluminiowo-litowy.

2. Kucie: wstępny kształt jest wykuwany.

3. Frezowanie: wewnątrz jednoelementowego zacisku jest wyzwaniem.

4. Anodowanie: w kolejnym etapie następuje anodowanie powierzchni oraz lakierowanie (logo).

5. Gotowe! W ostatnim etapie zacisk jest uzbrajany w tłoczki, manżety oraz odpowietrznik.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: