Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Wizyta w fabryce Shoei: garnki z Japonii

Hondy z Hiszpanii, Yamahy z Włoch – motocykle już dawno straciły narodowy charakter. Shoei pozostaje wierne tradycji i od ponad 50 lat produkuje kaski motocyklowe wyłącznie w Japonii.

W niespełna 30-metrowym pomieszczeniu w najdalszym końcu fabryki przy stołach zawalonych różnymi dziwnymi narzędziami siedzą Sadamu Olkawa (zdjęcie powyżej) i jego czterej koledzy. Nikt nie kołysze się w rytm płynących z radia japońskich hitów. Skoncentrowany na maksa Olkawa-san trzyma w dłoniach skorupę kasku i z jubilerską precyzją cyzeluje ustawienie wzoru. Zanim przejścia na wlotach powietrza i spojlerach zaczną mu się podobać, kilka razy je zmienia, ogląda pod różnymi kątami i szlifuje.

Gwiazdy miewają kaprysy
Żaden kask Shoei opuszczający to pomieszczenie nie różni się technicznie od tych, które widzimy w sklepach. Te same są skorupy, styropianowe wkładki wewnętrzne i wyściółka. Ale Sadamu Olkawa i jego ekipa zajmują się czymś jeszcze – kaskami dla zawodników startujących w wyścigach, którzy – jak to gwiazdy – miewają zachcianki co do wzorów malowania. Monstrum na kasku Eugene’a Laverty’ego, jeżdżącego w WSBK na Aprilii, nad którym właśnie pracuje Olkawa-san, jest podobno całkiem prostą sprawą. A jakie desenie są szczególnie skomplikowane? Sadamu uśmiecha się w zamyśleniu. Jego spojrzenie mówi więcej niż tysiąc słów. Wzory zamówione przez Daijiro Kato – to było wyzwanie! Chętnie zrobiłby jeszcze parę kasków dla mistrza świata sezonu 2001 w klasie 125, gdyby kariery Kato nie przerwał tragiczny wyścig MotoGP na torze Suzuka w 2003 roku.

Teraz zespół Sadamu męczy się nad zamówieniem jeżdżącego w Moto2 Anglika Bradleya Smitha, który na jeden sezon potrzebuje nawet 20 kasków. Uzgodnienie głównego motywu zajmuje czasem aż cztery tygodnie, produkcja – od wykonania skorupy zewnętrznej z mieszanki włókien szklanych do zapakowania gotowego wyrobu – około tygodnia. Żeby wszystko dotarło na czas, w halach produkcyjnych japońskiej firmy uwija się prawie 250 osób.

Gdyby nie pomoc Mitsubishi...
Historia firmy Shoei sięga 1959 r., kiedy to powstało przedsiębiorstwo rodzinne. Wiodło mu się różnie, aż w 1993 r. stanęło na krawędzi bankructwa. Na pomoc ruszył koncern Mitsubishi. Dał kasę, ale zażądał, żeby Shoei stał się spółką akcyjną i zrestrukturyzował się. To tu, w prefekturze Iwate, na północy największej japońskiej wyspy Honsiu, od 1989 r. powstają wyłącznie kaski, które potem płyną w kontenerach z portu w Jokohamie na cały świat. Druga fabryka, zatrudniająca około 170 pracowników, znajduje się w prefekturze Ibaraki niedaleko Tokio. Jej produkcja jest przeznaczona przede wszystkim na rynek wewnętrzny.

Dwie fabryki, oddalone od siebie o niecałe 400 km, identyczne pod względem organizacji – czy to ma jakiś sens? Rzecznik prasowy fi rmy Moichi Tsuzuki mówi, że to dlatego, iż w Japonii trzęsienia ziemi są na porządku dziennym. Dlatego jeśli jedna z fabryk ucierpi, jej zasoby można szybko przenieść do drugiego zakładu. Obie lokalizacje, Iwate i Ibaraki, mają cechy szczególne. Yoshiaki Saicho, pracujący w laboratorium badawczym Iwate, ma zajęcie, którego wielu pewnie może mu pozazdrościć: na masową skalę niszczy kaski. Według jego słów, rocznie na stanowiskach testowych demoluje się około 3000 garnków. Tylko w ten sposób można bowiem stwierdzić zgodność z rozmaitymi normami obowiązującymi w poszczególnych krajach.

Obie lokalizacje, Iwate i Ibaraki, mają cechy szczególne. Yoshiaki Saicho, pracujący w laboratorium badawczym Iwate, ma zajęcie, którego wielu pewnie może mu pozazdrościć: na masową skalę niszczy kaski. Według jego słów, rocznie na stanowiskach testowych demoluje się około 3000 garnków. Tylko w ten sposób można bowiem stwierdzić zgodność z rozmaitymi normami obowiązującymi w poszczególnych krajach.

3 mln euro za tunel
W położonym bardziej na południu Ibaraki dodatkowo mieści się dział badań i rozwoju Shoei. Od 2010 r. zakłady dysponują własnym tunelem aerodynamicznym do testowania nowych modeli kasków z prędkościami nawet 230 km/h. Konstruktorzy mogą przyjrzeć się prototypom ze wszystkich stron i w rozmaitych pozycjach porównać ich własności aerodynamiczne, akustyczne i wentylację. Jest to możliwe dzięki odpowiedniemu oprogramowaniu robota. Jednym z pierwszych modeli testowanych w zbudowanym za równowartość około 3 mln euro tunelu aerodynamicznym był szczękowy kask Neotec.

Między działem projektowym i kontroli jakości w halach w Iwate i Ibaraki życie toczy się w rytm robótek ręcznych. Zautomatyzowane procesy odbywają się przede wszystkim w początkowych etapach produkcji, np. podczas 30-minutowego wygrzewania skorup zewnętrznych z włókien szklanych i organicznych. Nawiasem mówiąc, są one stosowane we wszystkich bez wyjątku Shoei – od najtańszych aż do tych dla zawodników. Albo podczas laserowego wycinania otworów na wizjer czy wlotów powietrza, gruntowania i nanoszenia kolejnych warstw lakieru.

Między automatycznie wykonywanymi operacjami jest dużo miejsca dla ręcznej roboty: np. szlifowanie czy polerowanie między kolejnymi lakierowaniami. Kobiety nanoszące na kaski logotypy i wzory muszą mieć wprawne oko, rękę pewną jak u snajpera i być wręcz nieludzko cierpliwe.

 Jeszcze jedna warstwa lakieru i oto ostatni etap – montaż wszystkich elementów: skorupy zewnętrznej, pochłaniającego energię uderzeń polistyrenowego wypełnienia, szytej ręcznie wyściółki, paska pod brodę i wizjera oraz wszystkich elementów mechanicznych.

Cesarz Hirohito w nazwie
Oto prawie wszystkie sekrety Shoeia. Prawie, bo jest jeszcze sprawa nazwy. Otóż składa się ona z części nazwy epoki Showa (Sho), czyli okresu panowania cesarza Hirohito (1926-1989), i początkowych liter imienia założyciela fi rmy Eitaro Kamaty: Ei. Sho + Ei = Shoei.

zobacz galerię

Zobacz również:
Mimo sporych skoków zawieszeń jeżdżą głównie po asfalcie. Mają mocne silniki i 17-calowe koła. Są łatwe w obsłudze, dają masę radości z jazdy i są świetnymi kumplami w podróży.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij