Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Wizyta w fabryce Triumpha

Triumph jest dziś najstarszą obecną na rynku marką motocyklową. Historia tej firmy, pełna wzlotów i upadków, jest pasjonująca. W tym roku Triumph obchodzi 110. rocznicę istnienia.  

Jest wiosenne przedpołudnie 1902 roku. Na Much Park Street w angielskim Coventry zajeżdża omnibus pocztowy. Przed bramę z napisem „Triumph Cycle Co. Ltd” wychodzą dwaj panowie w garniturach w towarzystwie kilku robotników.

„Panie Bettmann, przyszła do pana przesyłka z Belgii, na którą pan czekał” – mówi pocztylion, i po chwili robotnicy wyciągają z wozu skrzynię z napisem „Minerva”. „No Moritz, dziś czeka nas długa praca” – mówi jeden z dżentelmenów. Rzeczywiście, obaj panowie spacerkiem wracają do domów o mocno późnej porze. Ale są zadowoleni: w ich fabryce rowerów, którą opuścili przed chwilą, stoi pierwszy motocykl marki Triumph. Rok później na drogi wyjedzie ich już 500.

Właściwie opowieść o burzliwej historii brytyjskiej firmy należy zacząć jeszcze wcześniej – w 1883 roku. Wtedy z Norymbergi przybywa do Anglii Siegfried Bettmann.

Już w następnym roku pod swoim nazwiskiem niemiecki emigrant zakłada firmę importowo- -eksportową, handlującą maszynami do szycia i rowerami sprowadzanymi z rodzinnego kraju. Po kolejnych trzech latach firma nosi nazwę New Triumph Co. Ltd (później zmieniono ją na Triumph Cycle Co. Ltd). W 1887 roku Bettmann łączy siły z innym niemieckim emigrantem, którego zna jeszcze z Norymbergi, inżynierem Moritzem Schulte. Głównie dzięki pieniądzom jego rodziny wspólnicy kupują upadłą fabrykę tasiemek w Coventry i rozpoczynają produkcję rowerów.

Pilnie śledzący nowinki techniczne Schulte sprowadza w 1895 r. egzemplarz pierwszego „użytkowego” motocykla Hildebrand & Wolfmüller, aby poznać jego budowę. W owym czasie w Anglii obowiązuje prawo, że przed każdym pojazdem mechanicznym ma biec człowiek z czerwoną flagą, ostrzegając otoczenie. Z tego powodu oraz dlatego, że prędkość była ograniczona do 4 mil/h, Bettmann i Schulte rezygnują z produkcji motocykli.

Zanim Triumph zaczął produkować motocykle, w kupionej upadłej fabryce tasiemek w Coventry powstawały rowery.

Z początkiem nowego stulecia rządowa ustawa o nazwie „Locomotive Act” kończy na Wyspach XIX-wieczne zasady obowiązujące w komunikacji i wspólnicy wracają do zarzuconego parę lat wcześniej projektu. Efektem tego jest Triumph NO1 (1902 r.) z 2-konnym belgijskim silnikiem Minerva. Rok później firma otwiera fi lię w Niemczech. Od tej chwili są stosowane bardziej niezawodne 3-konne silniki JAP (produkcji Jamesa A. Prestwicha). Produkcja rozwija się dynamicznie – w 1907 r. wynosi 1000 szt. W 1911 r. Triumphy dostają podnóżki w miejsce pedałów, a po kolejnych dwóch latach Schulte konstruuje pierwszy silnik: 2-cylindrową sześćsetkę.

Gdy w 1914 r. wybucha I wojna światowa, Triumph buduje motocykle Type H. Podczas 4-letnich zmagań wojennych na fronty trafi a ich 30 000. Po wielkiej wojnie fabryka kontynuuje serię sukcesów, wypuszczając coraz to nowe modele. Ale niedługo znowu pojawiają się poważne kłopoty – światowy kryzys gospodarczy (1929-1933). Bettmann sprzedaje niemiecką filię i rezygnuje z kierowania firmą (1929). Mimo to Triumph przeżywa w zdrowiu kryzys, a to głównie za sprawą nowego konstruktora Vala Page’a. Projektuje on nowe silniki: 2-suwowe „150” oraz 4-suwowe „250”, „350” i „500”.

W 1936 r. Triumpha kupuje Jack Sangster – właściciel firmy motocyklowej Ariel. Natychmiast przywraca na stanowisko dyrektora marki Siegfrieda Bettmanna i zatrudnia zdolnego konstruktora Edwarda Turnera, który rok później ma gotowy najsłynniejszy – jak się później okazało – w dziejach Triumpha silnik Speed Twin 500. Wkrótce ta jednostka napędowa doprowadzi firmę na szczyty, a później, ponieważ była produkowana w wielu wersjach przez ponad 40 lat, przyczyni się do jej upadku. Triumph 5T Speed Twin 1937 staje się synonimem brytyjskiego motocykla.

Jednak nad światem znowu zawisa nieszczęście – wybucha II wojna światowa. 14 listopada 1940 roku w czasie ciężkiego niemieckiego nalotu na Coventry fabryka Triumpha znika z powierzchni ziemi. Ale odradza się, i to zaledwie 2 lata później, w Meriden w hrabstwie West Midlands (środkowa Anglia). Do 1945 roku za bramy zakładu wyjeżdża 50 000 maszyn – są to Tiger 100 (500 cm3) i 3T (349 cm3). Pięć lat później Triumph rozpoczyna podbój Ameryki i rychło 2/3 produkcji sprzedaje za oceanem. Jack Sangster, który pomógł podnieść się firmie po kryzysie z 1929 roku, odsprzedaje ją teraz z lukratywnym zyskiem spółce BSA.

W USA Triumphy stają się modne: w 1955 r. Johny Allen, osiągając 193 mile/h (ok. 308 km/h), ustanawia na torze na dnie słonego jeziora Bonneville światowy rekord prędkości. Jedzie na obudowanym Triumphie z rasowanym silnikiem T-Birda 650, co powoduje, że firma wypuszcza w 1959 r. 2-gaźnikowego T120 Bonneville’a.

Brytyjskie maszyny grają w filmach, m.in. w 1953 r. Marlon Brando dosiada Thunderbirda 6T w filmie „The Wild One”, w „Wielkiej ucieczce” z 1963 r. na TR 6 Trophy jeździ Steve McQueen. Triumphy roznoszą konkurencję na amerykańskich torach wyścigowych. Marka jest na szczycie…

Ale po raz kolejny nad firmą zbierają się ciemne chmury: na arenę wkraczają Japończycy. Silniki ich motocykli nie kapią olejem, mają więcej koni i bardziej sportowy charakter. A oprócz tego są niezawodne. Okazuje się, że Triumph nie jest w stanie z nimi konkurować.

Zwiększenie pojemności Speed Twina do 724, a później do 744 cm3 niewiele daje, bo nie wytrzymuje on szybkiej jazdy po autostradzie. Nowy 3-cylindrowy silnik w modelu Trident, który w 1969 r. wchodzi do produkcji z 3-letnim opóźnieniem, okazuje się niewypałem. W 1973 r. angielski rząd łączy przymusowo Triumpha z innym podupadającym producentem motocyklowym Nortonem, a nowy zarząd firmy postanawia zamknąć nierentowną fabrykę w Meriden. Kończy się to 18-miesięcznym strajkiem. Później pracownicy zawiązują spółkę i próbują dalej wiązać koniec z końcem. Jednak spółka bankrutuje.

Wydaje się, że to już koniec historii wspaniałej marki, która przetrwała tyle dziejowych zawieruch. Los odmienia się, gdy w 1983 r. prawa do marki kupuje brytyjski inwestor John Bloor i zabiera się do reaktywacji powoli, ale z typowo biznesowym zacięciem. Zbiera najzdolniejszych inżynierów z Meriden i wykorzystując swoje kontakty biznesowe wysyła ich do Japonii, by dokładnie przyjrzeli się nowoczesnemu procesowi projektowania i produkcji motocykli. Dwa lata później 22 km od poprzedniej fabryki uruchamia w Hinckley zakład, wyposażając go najpierw w maszyny do wykonania prototypów, a później do produkcji seryjnej.

W 1990 r. na targach IFMA w Kolonii stoi 6 nowych Triumphów z silnikami 3- i 4-cylindrowymi: Trident 750 i 900 Triple, turystyczne Trophy 900 Triple i 1200 Four oraz sportowe Daytona 750 Triple i 1000 Four. Później przychodzi czas na do dziś najlepiej sprzedające się Tigera i Speed Triple’a. W 1995 r. firma wznawia eksport do USA, a po paru kolejnych latach staje się stabilnym uczestnikiem rynku motocyklowego. Triumph wraca na szczyt.

 


1915 - 30 000 H Roadsterów służyło w armii brytyjskiej podczas I wojny światowej.

1923 - Hit Triumpha z lat 20. Model Ricardo, zwany też „The Riccy”. Powstało ich 30 000.

1937 - 5T Speed Twin z rewelacyjnym dwucylindrowym silnikiem 500 cm3 rozpoczął nową erę Triumpha.

1970 - Bonneville jest tak dobry, że fabryka przestaje szukać nowe rozwiązania.

2008 - Speed Triple. Zapoczątkowana w 1995 r. produkcja trwa do dziś.

2008 - Tiger wyjechał z fabryki razem ze Speed Triple’em i też jest hitem.
 

zobacz galerię

Zobacz również:
Uważasz, że jesteś za młody na beemkowego GS-a albo nie chcesz wydawać worka kasy na Multistradę? BMW pomyślało o takich jak ty – S 1000 XR sprawdzi się w miejskiej dżungli, w czasie wakacyjnego wypadu oraz sprawi ci mnóstwo radości w czasie track daya. Ideał? Prawie.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij