| 2012-01-11 Autor: Jarosław Modrzejewski, Zdjęcia: Dunlop | ||
| Tagi: | Dunlop , RoadSmart 2 , | |
Dodaj do:
| ||
Dunlop RoadSmart 2
Nie zmienia się zwycięskiego składu – to niepisana zasada z gry w piłkę
nożną. W Dunlopie mają ją tam, gdzie słońce nie dochodzi. RoadSmart,
zwycięzca wielu testów (w tym tegorocznych), musi zejść ze sceny,
zastąpi go bowiem model z cyfrą „2” w nazwie.
Jeszcze w MOTOCYKLU nr 7/2011 mogliście przeczytać, że test opon turystycznych wygrały Dunlopy RoadSmarty (w pokonanym polu zostawiając m.in. nowe Micheliny Pilot Road 3). Czas płynie szybko i w ostatnim tygodniu września oficjalnie na działanie promieni UV wystawiono RoadSmarta 2. Test i prezentację podzielono na dwa etapy: po pierwsze – test drogowy, a po drugie tor, i to w dwóch wersjach – na sucho oraz na mokro.
Na dobry początek ludzie z Dunlopa zbombardowali nasze mózgi liczbami. Opracowanie RoadSmartów 2 zajęło im 22 miesiące (do rozpoczęcia produkcji!). W laboratorium przeprowadzili 62 testy, opracowali 88 specyfikacji i wyprodukowali 670 opon. Kiedy już znaleźli właściwą formułę, przyszedł czas na praktykę – 209 testów prowadzenia i poręczności na suchym, 92 na mokrym i 141 przy dużych prędkościach. Oprócz tego zrobili test wytrzymałościowy, dzięki któremu sprawdzili również maksymalne możliwe przebiegi i zachowanie opony pod koniec jej życia. W sumie przejechali 148 500 km (!). To tylko pokazuje, że wyprodukowanie opony nie jest takim hop-siup.
Komu w drogę
W czasie testu drogowego do wyboru mieliśmy kilka motocykli. Zacząłem od „tankowca”, czyli Yamahy FJR 1300. Potem było już tylko lepiej: BMW R 1200 RT, Ducati Monster 1100 EVO, Honda Crossrunner i Kawa Z 750. W czasie prezentacji dużo mówiono o poprawie komfortu, nowym kształcie opony i bieżnika. Mam wrażenie, że zbyt dużo nie bajerowali. SportSmart 2 na pokręconych jak diabelskie rogi, a przy tym często wyboistych, drogach Korsyki udowodnił, że dysponuje naprawdę dużymi możliwościami. Sprawdził się zarówno w ciężkich kredensach (FJR, RT), jak i w lżejszych, mocnych nakedach (Monster, Z 750). Niestety, nie było możliwości porównania z konkurentami, a poza tym było sucho.
|
 |
 |
| Woda to życie, to istny cud, woda to przekleństwo, to śmierći... Na Dunlopach jazda po mokrym to niezła radocha. | Do budowy tylnej opony użyto różnych mieszanek
gumy. Zastosowano płynne polimery oraz dodatek krzemionki. |
oadSmart 2 da radę zarównow mocnym nakedzie, jak i w turystyku.
|
Dunlop D-Day
Najtrudniejszy etap operacji miał się rozpocząć następnego dnia na torze testowym Dunlopa w Mireval. Od samego rana w równym rzędzie stały Suzuki GSX-R-y 750 w sile sześć sztuk. Po dwa sprzęty obuto w Bridgestone’y BT 023, Micheliny Pilot Roady 3 oraz Dunlopy RoadSmart 2. We wszystkich przypadkach z przodu napompowano 2,5 bara, a z tyłu 2,9 (zgodnie z zaleceniami Suzuki). Po przejechaniu 5 kółek szybka zamiana na maszynę na innych gumach i jazda z powrotem. Przy czym na ostatniej, czwartej sesji z powrotem dosiadłem maszyny, na której zaczynałem – w moim przypadku toczyła się ona na Pilot Roadach 3. Ludzie z Dunlopa pierwszą sesję potraktowali jako rozgrzewkę i zapoznanie się z torem. I za to szacun. Wygląda na to, że Dunlop wyciągnął wnioski i technologię (m.in. JLB, czyli konstrukcja bezkońcowego opasania kordu opony czy wieloskładnikowa mieszanka gumy tylnej opony) z bardziej sportowych SportSmartów. W rezultacie powstała opona sportowa do użytku drogowego. Gixer najbardziej neutralnie prowadził się właśnie na RoadSmartach 2, przy czym nie było mowy o nerwowości w złożeniu czy w czasie hamowania, ani o niestabilności w czasie szybkiego przekładania maszyny z jednego złożenia w drugie. RoadSmarty 2 dają jasny obraz tego, co dzieje sie na styku opony z asfaltem, a przy tym wzbudzają zaufanie. O dochodzeniu do swoich granic informują delikatnym uślizgiem, a np. Pilot Roady 3 potrafi ły niespodziewanie puścić w zakręcie.
| Coś za coś – w porównaniu do konkurenta Dunlop oferuje większą przyczepność zarówno na suchym, jak i na mokrym, ale odbywasię to kosztem przebiegów i komfortu. |
Słońce piekło, więc przyszedł czas na schłodzenie się na stale nawadnianym torze z nawierzchnią o zmiennej przyczepności. Tutaj w opony tych samych trzech producentów obuto Hondy CB 1000 R. Telemetria oznaczała konkrety. Jeden z włoskich dziennikarzy z naszej grupy najlepszy czas wykręcił na RoadSmartach 2: na torze o długości 1700 m pojechał o 0,8 sekundy szybciej niż na Michelinach. Aparatura pomiarowa na sprzęcie obutym w Bridgestone’y BT 023 odmówiła posłuszeństwa. Pomiary potwierdziły moje odczucia: na Dunlopach można było wejść w łuk z większą prędkością, mocniej hamować i ostrzej przyspieszać na wyjściu.
Wygląda na to, że taktyka Dunlopa ma spore szanse powodzenia. A cena? Ma być na poziomie konkurencji.
Musisz być zalogowany by pisać komentarze! ZALOGUJ SIĘ >
