2010-07-23 Autor: Werner Koch, Zdjęcia: fact
Tagi:	smarowanie , silnik ,
Dodaj do:

Trudno przecenić rolę oleju i smarowania dla prawidłowej pracy silnika. M.in. dlatego olej razem z filtrem wymienia się przy okazji każdego przeglądu okresowego. W książce serwisowej znajdziesz ważną informację – jaki olej jest najlepszy do twojego motocykla. Od czasu do czasu spójrz w szklane oczko lub zerknij na bagnet, aby sprawdzić poziom oleju. Niech będzie to tak oczywiste, jak wkładanie kasku. Jeśli dokładniej przyjrzysz się, za co odpowiada olej, zrozumiesz, jak skomplikowany jest układ smarowania. Minimalizowanie oporów tarcia jest ważne, ale to tylko jedno z jego zadań.

Ciecz albo olej
Najwyższe temperatury panują w komorze spalania w głowicy i na denku tłoka. Ciecz (w silniku chłodzonym w ten sposób) odbiera część ciepła z obszaru wokół kanałów wydechowych. Niemniej i tak niemało z niego przejmuje olej silnikowy. Olej oddaje je, przepływając przez bogato żebrowaną miskę olejową albo specjalną chłodnicę oleju. Tylko w ten sposób można zapobiec przegrzaniu się i uszkodzeniu jednostki napędowej.

Stosowany w silnikach z logo Suzuki system SACS (Suzuki Advanced Cooling System) dowodzi, jak wydajne jest odprowadzanie ciepła za pomocą oleju. Do początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku jednostki napędowe supersportowych GSX-R-ów miały chłodzenie olejem i powietrzem. Dzięki rozbudowanej magistrali olejowej, docierającej do najdalszych zakątków silnika, i sporej chłodnicy oleju temperatury utrzymywały się we właściwym zakresie.

Tłoki w prawie wszystkich silnikach motocyklowych, poruszając się w cylindrze w górę i w dół, są chłodzone i smarowane przez strumień oleju skierowany na ich denko.

Olej dostarczany jest także na sworzeń tłoka. Jest to jedyne łożysko ślizgowe w silniku, do którego olej nie jest dostarczany pod ciśnieniem. Dzieje się tak dlatego, że sworzeń tłoka nie obraca się tak jak wałki rozrządu czy wał korbowy, lecz jedynie przekręca o niewielki kąt tam i z powrotem. Olej zamiast uszczelki Piekielne temperatury tłoka, osiągające ponad +300° C, oraz pracujące pod dużymi obciążeniami elementy stanowią zbyt poważne wyzwanie dla wszystkich wymyślonych dotychczas uszczelnień. Tak jest np. w przypadku pierścieni tłokowych. Tylko wtedy gwarantują one idealną szczelność, gdy olej dokładnie wypełni przestrzeń między krawędzią pierścienia i płaszczyzną cylindra, łącznie z najdrobniejszymi nawet nierównościami powierzchni, zapobiegając w ten sposób przedmuchom wywołanym przez ciśnienie powstałe na skutek spalania mieszanki.

Również działanie każdego pierścienia uszczelniającego (tzw. simmeringa) i każdej uszczelki labiryntowej wspiera olej. Oprócz tego zmniejsza on tarcie między obracającym się wałem a simmeringiem, ponieważ zwłaszcza przy wysokich prędkościach obrotowych delikatne wargi bez oleju uległyby bardzo szybko uszkodzeniu. Klin olejowy, który wytwarza się we wszystkich łożyskach ślizgowych, zmniejsza tarcie i wibracje oraz powoduje cichszą pracę silnika.

Powietrze i olej w Suzuki

Od 1985 r. w Suzuki GSX-R 750 działało chłodzenie olejem z dwoma obiegami. Jedna pompa pompuje olej do łożysk, druga przez wielką chłodnicę tłoczy olej do głowicy. Tam opływa on (ruch oleju zaznaczono na żółto) rozgrzane komory spalania i okolice układu wydechowego. Drobne żeberka chłodzące cylindrów i głowicy dodatkowo odprowadzają ciepło.

Olej czyści i dba
Każdy silnik, pracując, zużywa się. Przejawia się to powstawaniem drobniuteńkich wiórów i opiłków. Ponadto w procesie spalania wytwarzają się cząstki sadzy. Wysokogatunkowe oleje zbierają wszystkie te farfocle i przenoszą je do filtra oleju. Tam osadzają się one na wkładzie filtra, wykonanym najczęściej z papieru o mikroskopijnych porach. Gdyby nie to, dotarłyby do łożysk ślizgowych i zniszczyły je.

Olej wychwytuje też i usuwa produkty spalania mieszanki paliwowej, które przez pierścienie tłokowe dostają się do skrzyni korbowej (np. szkodliwe dla tulei cylindrowej kwasy). To nie koniec listy zadań oleju: ma on także chronić wszystkie elementy silnika przed korozją. Z tej wyliczanki wyraźnie widać, że bez oleju ani rusz.

Kwadratura koła
Gdyby zabrakło smarowania, wytwarzałoby się ciepło, które powodowałoby, że obie powierzchnie łożyska ślizgowego uległyby szybkiemu zużyciu. Aby zminimalizować czas ich styku (tzw. tarcie suche; w naszym przypadku będą to czopy i panewki), pompa zębata dostarcza olej pod odpowiednim ciśnieniem. Ważne jest, aby warstwa oleju wypełniła przestrzeń w łożysku. Jeśli luz jest za mały, wzrasta tarcie, a więc niebezpieczeństwo uszkodzenia łożyska. Przy zbyt dużym luzie ciśnienie oleju będzie za niskie, co i w tym przypadku może doprowadzić do uszkodzenia łożyska.

Przy prawidłowym luzie łożysk ślizgowych (0,03- 0,05 mm) ciśnienie oleju o wartości 3,5 wydłuża życie elementów, minimalizuje tarcie, a tym samym zmniejsza straty mocy, co oznacza wyższą moc silnika i niższe zużycie paliwa. Jeśli ciśnienie oleju spadnie mniej więcej 1,5 bara, film olejowy może zostać przerwany. Łożysko będzie wtedy pracować na sucho, zużywając się nadmiernie. Również zbyt wysokie ciśnienie oleju nie jest korzystne: może uszkodzić panewkę. Dlatego w pompie oleju stosuje się zawory zmniejszające jego ciśnienie do wartości odpowiedniej dla danego silnika. Wysokie ciśnienie jest z kolei potrzebne do tego, aby przy zimnym, gęstym oleju i niskiej prędkości obrotowej silnika zapewnić szybkie smarowanie nawet w najbardziej odległym łożysku. Jak widać, jest w tym coś z kwadratury koła.

Dbaj o poziom Najczęstszą przyczyną uszkodzenia wałków rozrządu, wałów korbowych czy panewek korbowodowych jest zbyt niski poziom oleju w misce olejowej. Gdy motocykl ma układ smarowania z tzw. mokrą miską olejową, smok pompy potrafi zassać powietrze zamiast oleju. Może się tak stać np. podczas jazdy na gumie czy w mocnym złożeniu w zakręt. W efekcie dochodzi do spadku ciśnienia w układzie smarowania i... Remont silnika tani nie jest. Zbyt wysoki poziom oleju, grubo ponad maksimum, również nie jest dobry. Sięgający do poziomu korbowodów na wale korbowym olej podczas pracy silnika zostaje spieniony. Jeśli liczba pęcherzyków powietrza w oleju przekroczy określoną wartość procentową, łożyska będą źle smarowane i w efekcie dojdzie do uszkodzenia panewek.

Do pogorszenia smarowania spowodowanego przez zatkany szlamem filtr znajdujący się przed pompą olejową dochodzi w motocyklach niezwykle rzadko. To z tego powodu, że okresy między wymianami oleju są wielokrotnie krótsze niż w przypadku silników samochodowych. Zapalająca się na czerwono kontrolka w kokpicie świadczy o zbyt niskim ciśnieniu w układzie smarowania. W takim przypadku drastycznie wzrasta tarcie w łożyskach ślizgowych, powierzchnia panewek ulega uszkodzeniu i awarii silnika nie da się już uniknąć. Przy wysokich obrotach i dużym obciążeniu wystarczy parę sekund bez właściwego ciśnienia oleju, aby trwale uszkodzić silnik. Nawet jeśli ciśnienie oleju chwilę potem znów się ustabilizuje, łożyska są już tak zniszczone, że awaria jest tylko kwestią czasu.

Sprawdzian dla ucha
Jeśli usłyszysz głośne stuki dochodzące z silnika, a podczas wymiany oleju i filtra w jego obudowie znajdziesz drobinki metalu, dalsza jazda nie ma sensu. A to dlatego, że uszkodzenie łożyska w początkowej fazie najczęściej da się naprawić. Wtedy reszta silnika będzie jeszcze żyła. Jeśli jednak korbowód albo wał korbowy zatrą się, należy wymienić wszystkie panewki na nowe, co oznacza dosyć pokaźną dziurę w budżecie.

Zobacz drugą część artykułu o smarowaniu silnika - link

Powrót do góry strony

• Smarowanie silnika 2010
  

Marka

Model

Cena (od-do)

Rocznik (od-do)

Wyszukiwanie zaawansowane