Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

MotoGP: Koniec z zakazem testów

Koniec z rygorystycznym ograniczaniem testowania. Mimo kryzysu i szukania oszczędności na każdym kroku, zawodnicy MotoGP w sezonie 2012 znów będą mogli przeprowadzać mnóstwo sprawdzianów swoich motocykli. Choć z pozoru kontrowersyjna, ta decyzja ma jednak duży sens, ale czy faktycznie ma pomóc nowym ekipom CRT czy jednak faworyzować Valentino Rossiego?

Czas cięć

Ostre ograniczenia związane z ilością testów pomiędzy wyścigami wprowadzone zostały kilka lat temu, jeszcze przed wybraniem firmy Bridgestone na wyłącznego dostawcę opon w roku 2009. Były one konieczne. Rywalizacja japońskiej firmy i francuskiego giganta, Michelin, przybrała bowiem formę prawdziwego wyścigu zbrojeń. Zawodnicy startujący w MotoGP testowali nowe opony oraz rozwiązania wprowadzane w celu rozwoju motocykli niemal po każdym wyścigu, a zimą prawie nie schodzili ze swoich maszyn, testując podczas drogich, prywatnych sesji poza Europą. Wiele osób było zdania, że dawało to nieuczciwą przewagę najbogatszym, ale nikt nie chciał zostać z tyłu.

Tym sposobem ograniczenia związanie z ilością testów wprowadzono już w roku 2008, a z czasem zaostrzono je jeszcze bardziej. W ostatnich latach zawodnicy startujący na pełen etat w MotoGP praktycznie w ogóle nie mogli brać udziału w testach, z wyjątkiem dwóch zimowych wizyt w Malezji oraz dwóch dodatkowych dni po wyścigach w Czechach i Walencji.

Takie przepisy miały ograniczyć koszty, ale utrudniały także fabrykom rozwój wyścigowych motocykli. Tym sposobem powstały więc zespoły testowe. Japońscy producenci testowali w kraju kwitnącej wiśni, a Ducati we Włoszech i Hiszpanii, głównie na Mugello i w Jerez. Problem polegał jednak na tym, że kierowcy testowi, wolniejsi od gwiazd MotoGP o kilka sekund na okrążeniu, nie byli w stanie dostarczyć fabrykom tak precyzyjnych danych.

Sytuacja zrobiła się bardzo napięta w roku 2011. W uwagi na zmianę przepisów i wprowadzenie w sezonie 2012 silników o pojemności 1000ccm, koniecznie było zbudowanie zupełnie nowych motocykli, a to nie byłoby przecież możliwe bez wskazówek od czołowych zawodników. Ci nie mogli jednak testować nowych motocykli. Organizatorzy dali więc każdemu producentowi osiem dni na testy przyszłorocznych modeli razem ze swoimi zawodnikami MotoGP.

Ducati bardzo szybko wykorzystało cały dostępny czas na Mugello i w Jerez, Honda wykorzystała jedynie trzy dni: w Jerez i w Brnie, zaś Yamaha dwa: w Brnie oraz podczas prywatnej sesji na Misano. W nadchodzącym roku w akcji zobaczymy jednak nie tylko nowe prototypy, ale także maszyny CRT z silnikami z motocykli drogowych i prototypowymi podwoziami. Aby pozwolić nowym zespołom na nowych maszynach, na szybszy rozwój, organizatorzy postanowili w roku 2012 znieść zakaz testowania.

Pomoc dla CRT...

Tym sposobem każdy zawodnik otrzyma na sezon aż 120 opon, które będzie mógł zużyć podczas sesji testowych. 120 opon oznacza 60 kompletów. Czy to dużo? Podczas weekendu MotoGP każdy motocyklista otrzymuje od firmy Bridgestone, 9 przednich i 10 tylnych opon, a więc mniej więcej 10 kompletów, wystarczających na trzy dni intensywnej jazdy. 60  kompletów oznacza więc dla każdego zawodnika ładnych kilka dodatkowych weekendów na torze.

Paradoksalnie nie wpłynie to jednak wzrostu kosztów. Do tej pory zespoły testowe mogły jeździć po torach wyścigowych praktycznie bez końca. Jaki jednak sens ma podpisanie kontraktu z Valentino Rossim, ale korzystanie z Franco Battainiego, na okrążeniu o kilka sekund wolniejszego od Włocha, kiedy „Doktor” podczas testów odpoczywa w domu?

… czy faworyzowanie Rossiego?

Takie właśnie pytanie przez cały sezon stawiało Ducati i wiele osób jest zdania, że nowe przepisy wcale nie mają pomóc nowym producentom, a właśnie Rossiemu. 9-krotny mistrz świata mocno narzekał na brak okazji do testowania, co obiło się na fatalnym debiucie w barwach Ducati. Po raz pierwszy w historii swoich startów w MŚ, Rossi nie wygrał w tym sezonie ani jednego wyścigu.

Nowe przepisy wyglądają nieco inaczej jeśli chodzi o trzy fabryczne zespoły: Hondy, Yamahy i właśnie Ducati. Każda fabryczna ekipa otrzyma 240 opon, czyli 120 kompletów, a więc nadal 60 kompletów na zawodnika. Różnica polega jednak na tym, że jest to alokacja dla zespołu, a nie zawodnika. Teoretycznie więc Rossi może wykorzystać wszystkie opony, nie zostawiając Haydenowi ani sztuki. Podobnie wygląda to w przypadku Caseya Stonera i Daniego Pedrosy w Hondzie oraz Jorge Lorenzo i Bena Spiesa w Yamasze.

Koniec końców, większa ilość testów pozwoli Ducati – przynajmniej w teorii – na szybsze zmniejszenie straty do czołówki, a to powinno uczynić wyścigi ciekawszymi i uszczęśliwić rzesze fanów Włocha. Jeśli jednak sytuacja znów wymknie się spod kontroli i doprowadzi np. do powiększenia się – i tak już gigantycznej w roku 2011- przewagi Hondy, organizatorzy będą musieli raz jeszcze przemyśleć przepisy.

Mike Webb, szef techniczny MotoGP, jest jednak spokojny, jak wyjaśniał dzisiaj w rozmowie ze SportKlubem: „Do tej pory każdy producent także otrzymywał 240 kompletów  opon na testy na rok. Teraz Honda, Yamaha i Ducati będą mogły zużyć je w dowolny sposób, albo korzystając z kierowców testowych, albo swoich etatowych zawodników. Do tej pory japońscy producenci praktycznie codziennie wysyłali swoich kierowców testowych na tor Motegi. Teraz więcej czasu na jeździe spędzą etatowi zawodnicy. Aby być w porządku wobec zespołów prywatnych i CRT, pozostali zawodnicy także mogą zużyć po 120 opon. Wątpię, aby tyle wykorzystali, ale pod względem testowania będą mieli równe szanse, co ekipy fabryczne.”

Inne nowości

Zniesienie zakazu testów to nie jedyny nowy przepis, uchwalony w połowie grudnia. Chcąc zwiększyć szanse nowych zespołów CRT, pozwolono także, aby zawodnicy mogli startować w wyścigu nawet jeśli nie przekroczą limitu 107% najlepszego czasu w treningach wolnych i kwalifikacji. Aby to jednak zrobić, będą musieli uzyskać 107% w porannej rozgrzewce w niedzielę – czołówka jest wówczas wyraźnie wolniejsza, testując motocykle z pełnym zbiornikiem paliwa, więc zadanie powinno być nieco łatwiejsze.

Aby jeszcze bardziej wyjść naprzeciw konstrukcjom CRT, zwiększono także wagę maksymalną motocykli MotoGP – w roku 2012 z 153 do 157, a rok później, do 160 kilogramów. Czy mocniejsze, cięższe i częściej testowane motocykle, będą bardziej widowiskowe niż te, które oglądaliśmy w tym roku. Wszystko na to wskazuje, ale na odpowiedź poczekamy do pierwszej rundy sezonu, kwietniowego wyścigu o Grand Prix Kataru.

MotoGP sezon 2011 tylko na antenie Sportklubu. Sportklub dostępny jest w sieciach telewizji kablowych i na platformach cyfrowych n oraz Cyfra+.

Czas cięć

Ostre ograniczenia związane z ilością testów pomiędzy wyścigami wprowadzone zostały kilka lat temu, jeszcze przed wybraniem firmy Bridgestone na wyłącznego dostawcę opon w roku 2009. Były one konieczne. Rywalizacja japońskiej firmy i francuskiego giganta, Michelin, przybrała bowiem formę prawdziwego wyścigu zbrojeń. Zawodnicy startujący w MotoGP testowali nowe opony oraz rozwiązania wprowadzane w celu rozwoju motocykli niemal po każdym wyścigu, a zimą prawie nie schodzili ze swoich maszyn, testując podczas drogich, prywatnych sesji poza Europą. Wiele osób było zdania, że dawało to nieuczciwą przewagę najbogatszym, ale nikt nie chciał zostać z tyłu.

Tym sposobem ograniczenia związanie z ilością testów wprowadzono już w roku 2008, a z czasem zaostrzono je jeszcze bardziej. W ostatnich latach zawodnicy startujący na pełen etat w MotoGP praktycznie w ogóle nie mogli brać udziału w testach, z wyjątkiem dwóch zimowych wizyt w Malezji oraz dwóch dodatkowych dni po wyścigach w Czechach i Walencji.

Takie przepisy miały ograniczyć koszty, ale utrudniały także fabrykom rozwój wyścigowych motocykli. Tym sposobem powstały więc zespoły testowe. Japońscy producenci testowali w kraju kwitnącej wiśni, a Ducati we Włoszech i Hiszpanii, głównie na Mugello i w Jerez. Problem polegał jednak na tym, że kierowcy testowi, wolniejsi od gwiazd MotoGP o kilka sekund na okrążeniu, nie byli w stanie dostarczyć fabrykom tak precyzyjnych danych.

Sytuacja zrobiła się bardzo napięta w roku 2011. W uwagi na zmianę przepisów i wprowadzenie w sezonie 2012 silników o pojemności 1000ccm, koniecznie było zbudowanie zupełnie nowych motocykli, a to nie byłoby przecież możliwe bez wskazówek od czołowych zawodników. Ci nie mogli jednak testować nowych motocykli. Organizatorzy dali więc każdemu producentowi osiem dni na testy przyszłorocznych modeli razem ze swoimi zawodnikami MotoGP.

Ducati bardzo szybko wykorzystało cały dostępny czas na Mugello i w Jerez, Honda wykorzystała jedynie trzy dni: w Jerez i w Brnie, zaś Yamaha dwa: w Brnie oraz podczas prywatnej sesji na Misano. W nadchodzącym roku w akcji zobaczymy jednak nie tylko nowe prototypy, ale także maszyny CRT z silnikami z motocykli drogowych i prototypowymi podwoziami. Aby pozwolić nowym zespołom na nowych maszynach, na szybszy rozwój, organizatorzy postanowili w roku 2012 znieść zakaz testowania.

Pomoc dla CRT...

Tym sposobem każdy zawodnik otrzyma na sezon aż 120 opon, które będzie mógł zużyć podczas sesji testowych. 120 opon oznacza 60 kompletów. Czy to dużo? Podczas weekendu MotoGP każdy motocyklista otrzymuje od firmy Bridgestone, 9 przednich i 10 tylnych opon, a więc mniej więcej 10 kompletów, wystarczających na trzy dni intensywnej jazdy. 60  kompletów oznacza więc dla każdego zawodnika ładnych kilka dodatkowych weekendów na torze.

Paradoksalnie nie wpłynie to jednak wzrostu kosztów. Do tej pory zespoły testowe mogły jeździć po torach wyścigowych praktycznie bez końca. Jaki jednak sens ma podpisanie kontraktu z Valentino Rossim, ale korzystanie z Franco Battainiego, na okrążeniu o kilka sekund wolniejszego od Włocha, kiedy „Doktor” podczas testów odpoczywa w domu?

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij