Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Włoskie klasyki

Włochy to kraj o wspaniałych motocyklowych tradycjach. Choć nie każdy włoski motocykl jest ikoną niezawodności i praktyczności, nie można im odmówić stylu i urody. Właściwie każda włoska marka w swojej historii produkowała motocykle, które zasługują na miano kultowych, współczesnych klasyków. Poznaj te będące kamieniami milowymi.

Ducati

Tej marki nie trzeba nikomu przedstawiać. Ikona włoskiego stylu budowania motocykli, wciąż wierna swojej filozofii technicznej. Desmo rządzi!

BIMOTA

Marka z Rimini nigdy nie była potentatem, jednak zawsze budowała nietypowe, oryginalne konstrukcje według własnej, sobie tylko znanej filozofii. Zawsze w małych seriach.

APRILIA

Dziś Aprilia należy do wielkiego koncernu Piaggio i buduje jedne
z najbardziej zaawansowanych technicznie motocykli na świecie. Najwyższa półka.

MOTO GUZZI

Kiedyś to właśnie Guzzi tworzyło nowoczesne technologie. Dziś czas się dla nich zatrzymał i budują motocykle do spokojnej i luzackiej jazdy.

GILERA

Od dominacji w mistrzostwach świata do producenta skuterów – z biegiem czasu Gilera mocno zmieniła kierunek.

BENELLI

Marka z Pesaro, która w 2005 roku trafiła w chińskie ręce. Jej
znakiem rozpoznawczym są dudniące, trzycylindrowe silniki.

MV AGUSTA

MV Agusta po długiej tułaczce po świecie trafiła pod skrzydła Mercedesa. Wreszcie produkują motocykle na większą skalę i bardziej dostępne dla zwykłych śmiertelników.

 

Ducati 916

Dzieło sztuki. Albo lepiej: kultowe dzieło sztuki. Tak, te słowa zdecydowanie lepiej opisują 916. Stylistyczna bomba, wyglądała przy konkurencji jak Ferrari przy Oplu Tigrze. Krwista czerwień, dbałość o szczegóły, bezkompromisowy styl i włoskie pochodzenie. A do tego osiągi jego L-Twina i bajeczna łatwość, z jaką się prowadzi: jest świetnie wyważony i superporęczny. Mimo delikatnego wyglądu to motocykl odporny i solidnie zbudowany. 916 jest też bardzo, bardzo szybki. A na dodatek robi to wszystko przy akompaniamencie grzmotów podwójnego wydechu pod kanapą i grzechotania suchego sprzęgła.

Wszystko to zawdzięcza legendarnemu konstruktorowi Massimo Tamburiniemu. Nie bez znaczenia były też niewielkie ograniczenia finansowe. Ówczesny właściciel Ducati, Claudio Castiglioni, nie żałował kasy. Obydwaj panowie dorastali w okresie rozkwitu włoskiej kultury motocyklowej po wojnie, a połączyła ich pasja do motocykli, narodowa duma, zachwyt techniką i poczucie estetyki. Tylko w ten sposób mogło powstać na początku lat 90. takie dzieło, jak 916. Co ciekawe, ten model w dalszym ciągu jest ikoną sportowego Ducati, mimo że zarówno jeden jak i drugi pan już dawno opuścili ten świat.

Kto dziś jeździ 916, będzie zdania, że podwozie nadąża za teraźniejszością. Starego, ale wciąż świetnego desmoquattro z lekko powiększoną pojemnością maszyna przejęła z wersji 851/888. Ma bardzo wyraźny środkowy zakres obrotowy, w którym pracuje bardzo elastycznie, ale w zakresie obrotowym generującym największy moment i moc silnik mocno wibruje. Długo utrzymywane wysokie obroty męczą i silnik, i kierowcę.

Późniejsze silniki testastretta pod tym względem były lepsze. Jak przystało na kultową maszynę sportową, 916 jest nie tylko piekielnie szybkie, nie tylko dudni jakby otwierały się bramy piekieł, ale też dysponuje świetnymi hamulcami. Szkoda, że nie udało nam się położyć łapy na specjalnej wersji Senna, poświęconej legendarnemu kierowcy Formuły 1 – Ayrtonowi Sennie. Co ciekawe, zyski ze wszystkich sprzedanych egzemplarzy Senna (z trzech edycji) Claudio Castiglioni przekazał na rzecz fundacji Instituto Ayrton Senna.

Ducati 916 – dane techniczne

Silnik: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, V90°, desmodromiczny rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli: 50 mm, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 94 x 66 mm, pojemność skokowa: 916 cm3, moc maksymalna: 113 KM (83 kW) przy 8500 obr/min, maksymalny moment obrotowy: 96 Nm przy 6800 obr/min, rama: kratownicowa ze stali, widelec: upside-down, średnica goleni: 43 mm, wahacz: jednoramienny z aluminium, amortyzator: centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze hamulcowe, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, z tyłu jedna tarcza hamulcowa, średnica 220 mm, zacisk 2-tłoczkowy, rozmiary felg: 3,50 x 17; 5,50 x 17, rozmiary opon: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, masa z paliwem: 212 kg.

90 lat Ducati, 70 lat motocykli

Firma Ducati powstała w 1926 roku i przez 20 lat produkowało podzespoły i odbiorniki radiowe oraz maszynki do golenia. W 1946 roku firma rozpoczęła produkcję pomocniczych silników do rowerów. Potem było już z górki. Już w 1956 r. w konstrukcji Ducati pojawił się rozrząd desmodromiczny – dzieło inżyniera Fabio Taglioniego. Ten arcymistrz inżynierii decydował o kierunku rozwoju Ducati nawet po rozstaniu z firmą: jego silnik napędzający model Pantah tworzył bazę dla czterozaworowca desmoquattro. Ten silnik to kamień milowy w motocyklach Ducati i od tego etapu marka stała się firmą z technologicznego szczytu.

916 było dziełem sztuki. Co w takim razie można powiedzieć o Desmosedici RR? Z lat 70. pochodzi design Scramblera, który stał się w ostatnich latach hitem sprzedaży. Przed 916 był model 750 SS – marzenie sportowo jeżdżących fanów Ducati.

Bimota YB6 Exup

YB4, YB6 – za tymi tajemniczymi oznaczeniami kryje się początek najpopularniejszej serii Bimoty. Dla pięciozaworowych czterocylindrowców o pojemności 750 i 1000 cm3 fabryka z Rimini produkowała piękne, solidne i sztywne ramy z aluminium. Wypróbował je Virginio Ferrari, który w 1987 roku wygrał mistrzostwa świata TT F1, jadąc na YB4. W 1988 roku Davide Tardozzi zajął trzecie miejsce w mistrzostwach świata klasy Superbike, a Bimota zgarnęła tytuł wicemistrzowski w kategorii konstruktorów. Gdyby nowatorski wtrysk paliwa, jaki inżynierowie zaaplikowali silnikowi Yamahy, funkcjonował niezawodnie, tytuł mistrzowski byłby niemal jak w banku.

Dla nadzianych kolekcjonerów i zamożniejszych fanów sportu Bimota wyprodukowała między 1988 a 1990 rokiem wersję YB6 Tuatara napędzaną litrowym silnikiem od Yamahy, wyposażoną we wtrysk paliwa. Jednocześnie powstało 114 egzemplarzy modelu YB6 z silnikiem Exup – z tej serii pochodzi motocykl będący bohaterem tej historii. YB6 ciągle jeszcze przekazuje jeźdźcowi typowo surową sztywność podwozia i ramy, a także twardego stołka z gumowej pianki na owiewkach z włókna szklanego.

Odległość między siedzeniem a kierownicą jest duża, a kąt ugięcia nóg w kolanach brutalnie ostry. Mimo to da się wyczuć, że sama koncepcja podwozia z niewielkimi modyfikacjami także dzisiaj mogłaby funkcjonować. Nie bez powodu była ona stosowana aż do wersji YB11 i do 1999 roku. Tę historię definitywnie zakończyła Yamaha nową YZF-R1. Stary silnik nie był już dostępny, a podwozia i silniki japońskich motocykli stały się na tyle dobre, że Bimota ze swoimi niewielkimi, drogimi seriami popadła w nie lada tarapaty. Późniejsze motocykle Bimoty to seria z nietypowymi podwoziami, stalowymi ramami kratownicowymi, a także silnikami z Ducati (seria DB) i BMW (BB).

Bimota YB6 – dane techniczne

Silnik: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, pięć zaworów na cylinder, gaźnik, średnica gardzieli: 37 mm, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 75 x 56 mm, pojemność skokowa: 989 cm3, moc maksymalna: 140 KM (103 kW) przy 9500 obr/min, maksymalny moment obrotowy: 113 Nm przy 7500 obr/min, rama: grzbietowa z aluminium, widelec: upside-down, średnica goleni: 42 mm, wahacz dwuramienny z aluminium, amortyzator centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze hamulcowe, średnica 320 mm, 2-tłoczkowe zaciski pływające, z tyłu jedna tarcza hamulcowa, średnica 230 mm, zacisk 2-tłoczkowy, wymiary felg: 3.50 x 17, 5.50 x 17, wymiary opon: 120/60 ZR 17; 180/60 ZR 17, masa z paliwem: 211 kg.

Zaczęło się od ogrzewania

Bimota, założona w 1965 roku przez panów Biannchiego, Moriego i Tamburiniego, na początku produkowała instalacje grzewcze 
i wentylacyjne. W 1973 roku, po zoptymalizowaniu przez Massimo Tamburiniego MV Agusty 600 i Hondy CB 750, rozpoczęto produkcję podwozi do maszyn wyścigowych, najwięcej dla silnika Yamahy TZ. W latach 1975-1976 wyprodukowano 10 wersji HB1 (Honda-Bimota 1). Potem przyszły podwozia pod silniki Suzuki, Kawasaki i ponownie Hondy, wszystkie razem z bardzo kompleksowymi ramami wykonanymi ze stalowych rur. Wersje YB4 oraz YB6 wprowadziły serię ram ze stopów aluminium. Obecnie Bimota produkuje w małych seriach modele z ramami kratownicowymi oraz silnikami Ducati i BMW.

Bimota HB2 miała ramę hybrydową z rur stalowych i elementów z aluminium. 1981 r.: wersja KB2 otrzymała najbardziej skomplikowaną ramę w historii firmy. Dwusuwowa „500” V due niestety nie mogła być do końca rozwinięta.

Aprilia RS 250

W ćwierćlitrowej klasie Grand Prix sprzęty Aprilii wywalczyły dziewięć tytułów mistrzowskich. Właściwie to nawet dziesięć, ponieważ maszyna mistrzowska Marco Simoncelliego z 2008 roku była tak naprawdę Aprilią sygnowaną Gilerą.

Promocja wersji drogowej przez sukcesy w wyścigach była więc oczywista i logiczna. Dlatego w 1995 roku na rynku pojawił się RS 250. Oczywiście sam motocykl nie był kopią wyścigówki. Postawiono w nim na dwusuwowe, dwucylindrowe silniki widlaste, zasilane gaźnikiem i pochodzące z Suzuki RGV 250. Na tamte czasy była to nowoczesna jednostka, która osiągała moc 56 KM. Co do podwozia, RS 250 był najwyższą półką: własnościami prowadzenia i jakością wykonania niemiłosiernie lał klasowych rywali. W rzeczywistości zawieszenia były niewiele skromniejsze i gorzej wyposażone niż te w modelu RSV Mille, który Aprilia zaprezentowała w 1998 roku.

Motocykl ten możesz poważnie traktować jako maszynę sportową, 
a nawet wyścigową. Do tej pory w amatorskich klasach w stylu Moto3 w całej Europie zawodnicy jako bazę dla swojej wyścigówki biorą właśnie RS 250. Cenią oni świetne osiągi, genialną poręczność i precyzję prowadzenia RS-a. Niestety, cięcia budżetowe zmusiły później Aprilię do budowy skromniejszych motocykli, a normy emisji spalin spowodowały zamknięcie etapu dwusuwa.

Aprilia RS 250 – dane techniczne

Silnik: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, widlasty, gaźnik, śr. gardzieli: 34 mm, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindrów x skok tłoków: 56 x 50,6 mm, pojemność: 249 cm3, moc maks.: 55 KM (40 kW) przy 10 500 obr/min, maks. moment obr.: 35 Nm przy 10 750 obr/min, rama: grzbietowa z aluminium, widelec: upside-down, śr. goleni: 41 mm, amortyzator: centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 298 mm, zaciski 4-tłoczkowe, z tyłu jedna tarcza, średnica 220 mm, zacisk 2-tłoczkowy, rozmiary felg: 3,50 x 17, 4,50 x 17, rozmiary opon: 120/70 ZR 17, 150/60 ZR 17, masa z paliwem: 165 kg.

Od rowerów do motocykli

Aprilia została założona w 1945 roku jako firma produkująca rowery. Nazwa marki została zainspirowana samochodem Lancia Aprilia, który założyciel firmy Alberto Beggio cenił szczególnie. Jego syn Ivano zainicjował produkcję motocykli. W 1968 roku powstały pierwsze sportowe maszyny terenowe. Kluczem do sukcesu Aprilii była strategia działania oparta na rozwoju montażu na podzespołach od zewnętrznych dostawców. Z zysków uzyskanych ze sprzedaży stylowych skuterów finansowano rozwój motocykli, ale kiedy boom na skutery osłabł, banki odmówiły kredytów. W 2008 roku Ivano Beggio sprzedał firmę koncernowi Piaggio.

RSV Mille był w 1998 roku pierwszym sprzętem Aprilii w segmencie dużych przecinaków. Model SXV 450/550 napędza zaawansowany technicznie silnik V2. Aprilia Tuono V 4R to w zasadzie RSV 4R bez owiewek: nie ma chyba bardziej hardkorowego nakeda.

Moto Guzzi Griso 1100

Griso to postać z powieści Alessandro Manzoniego pt. „Narzeczeni”, której akcja rozgrywa się nad jeziorem Como. To odniesienie do Moto Guzzi pochodzącego właśnie z tego rejonu. Sama postać odegrała rolę nie tylko przy wyborze nazwy, ale także przy tworzeniu charakteru motocykla. W powieści Griso jest pomocnikiem szubrawca, ale jego próby popełniania złych czynów ciągle się nie udają. Tak samo z zewnątrz zły, ale z dobrym wnętrzem jest Guzzi napędzany pierwotnym dwuzaworowym piecem o pojemności 1064 cm3. I to jest właśnie dobre serce łotra.

Z przytłumionym gangiem, mocnymi, ale przyjemnymi wibracjami, już na niskich obrotach mocno przyspiesza do przodu. Z typowym w Guzzi olbrzymim momentem bezwładności nawet na pełnym gazie nie wkręca się dynamicznie na obroty, za to ciągnie niewzruszenie do przodu.

Taką charakterystykę trudno nazwać ociężałą. To znak szczególny tego nikczemnika: nie jest porywczy, ale zdeterminowany. Do tego pasuje podwozie z długim rozstawem osi (1554 mm) oraz wyprzedzeniem 108 mm. Taka geometria nie pasuje do walki na torze wyścigowym, ale jest odpowiednia na długie winkle na szosie. Nawet naszpikowane wybojami nie wyprowadzą Gutka z równowagi.

Czarny charakter Griso tworzą detale: długie rury ramy i wydechu, olbrzymi i charakterny silnik oraz potężny układ napędowy. Griso przyszedł na chwilę i został na dłużej w ofercie Moto Guzzi.

Dwa lata po ukazaniu się pierwszego Griso, w sezonie 2007, pojawił się model Griso 8V, napędzany czterozaworowym silnikiem o pojemności 1151 cm3 i mocy podwyższonej z 88 do 110 KM. Ten model jest oferowany do dziś w wersji Special Edition.

Moto Guzzi Griso 1100 – dane techniczne

Silnik: chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90°, rozrząd SOHC, dwa zawory na cylinder, popychacze, dźwigienki, wtrysk paliwa, średnica gardzieli: 45 mm, regulowany katalizator, dwutarczowe sprzęgło suche, skrzynia 6-biegowa, wał, średnica cylindrów x skok tłoków: 92 x 80 mm, pojemność skokowa: 1064 cm3, moc maksymalna: 88 KM (64,8 kW) przy 7600 obr/min, maksymalny moment obrotowy: 89 Nm przy 6400 obr/min, rama: wykonana z rur stalowych, silnik jako element nośny, widelec: upside-down, średnica goleni: 43 mm, dwuprzegubowy wahacz jednoramienny z aluminium, amortyzator: centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 282 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, rozmiary felg: 3,50 x 17, 5,50 x 17, rozmiary opon: 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17, masa z paliwem: 243 kg.

V2, a cóż by innego?

Przez dziesięciolecia Moto Guzzi produkowało głównie leżące jednocylindrowce lub stosowało w sporcie wyścigowym wszystkie możliwe koncepcje silnikowe, aż po półlitrowego V8. Ale żaden inny rodzaj budowy silnika nie był bardziej charakterystyczny dla historii marki, jak wprowadzony w 1966 roku dwucylindrowy widlak z cylindrami rozchylonymi na boki pod kątem 90°. Chłodzony powietrzem dwuzaworowiec o pojemności 744 i 853 cm3 napędza dzisiaj klasyczne modele serii V7 i V9, podczas gdy 
w aktualnych modelach Griso i Stelvio pracują czterozaworowce o pojemności 1151 cm3, a modele California otrzymały nawet czterozaworowca o pojemności 1380 cm3. Nieważne, czy małe, czy duże serie produkcyjne – silniki Guzzi stawiają raczej na równomiernie mocną elastyczność ze środkowego zakresu, a nie na nerwowe kręcenie na wysokich obrotach.

 W wersji V7 z 1966 roku zadebiutował V2, dzięki któremu Moto Guzzi stało się sławne.  Guzzi budowało najpierw silniki z leżącymi jednocylindrowcami. W 1976 roku Moto Guzzi stworzyło sportową maszynę swoistego rodzaju – model Le Mans.

Gilera Saturno 500

Saturno 500 powstała w 1988 roku, choć wygląda jak motocykl wyścigowy sprzed wielu dekad, np. jak Manx Norton czy Matchless G 50. Nic dziwnego: Saturno jest inspirowane właśnie motocyklami produkowanymi od 1946 do 1958 roku pod tą samą nazwą. Wtedy były to jednak motocykle zdecydowanie bardziej sportowe, choć i prezentowana Gilera Saturno 500, mimo dość klasycznego wyglądu, miała kilka fajnych smaczków technicznych: chłodzony cieczą jednocylindrowiec, minimalistyczna rama z rur stalowych, wahacz z systemem dźwigni i 4-tłoczkowy zacisk hamulcowy z przodu.

Jak na motocykl z 1988 roku – całkiem nieźle. A do tego minimalizm podobny właśnie do maszyn z przeszłości. Możesz położyć się na długim zbiorniku paliwa odprężony i zdać się na zapewniającą stabilność geometrię podwozia, a twoje ręce bez problemu znajdą skierowane mocno do dołu połówki kierownicy.

Z drugiej strony podczas wchodzenia w zakręty Saturno wymaga zaskakująco mocnego docisku, więc nie spodziewaj się dobrej poręczności. To zadziwiające, jak na tak lekki motocykl jeżdżący na wąskich oponach.

Także charakterystyka mocy silnika przypomina wcześniejsze wzorce: do życia budzi się on dopiero od około 6000 obr/min, ale jak już, to porządnie. Późniejsze wersje „600” dla modeli RC 600, RC 600 R i Northwest miały w środkowym zakresie dużo mocniejszego kopa. Niestety, wszystkie należą już do przeszłości. Produkcja Saturno 500 trwała tylko 3 lata – do 1991 roku. Obecnie Gilera produkuje skutery o pojemności 50, 125 i 500 cm sześciennych.

Gilera Saturno 500 – dane techniczne

Silnik: chłodzony cieczą, jednocylindrowy, czterosuwowy, rozrząd DOHC, cztery zawory, dźwigienki wleczone, gaźnik suwakowy, średnica gardzieli: 40 mm, skrzynia 5-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 92 x 74 mm, pojemność skokowa: 491 cm3, moc maksymalna: 38 KM (28 kW) przy 7000 obr/min, maksymalny moment obrotowy: 47 Nm przy 6000 obr/min, rama: kratownicowa ze stali, widelec: teleskopowy, średnica goleni: 40 mm, dwuramienny wahacz ze stali, hamulce: przód – jedna tarcza, średnica 300 mm, zacisk 4-tłoczkowy, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm, zacisk 2-tłoczkowy, rozmiary felg: 3,00 x 17; 4,00 x 17, rozmiary opon: 110/70-17, 140/70-17, masa z paliwem 167 kg.

Jeden z najstarszych włoskich producentów

Już w 1909 roku Giuseppe Gilera wyprodukował samodzielnie skonstruowanego jednocylindrowego czterosuwa. W latach 30. powstały 
maszyny wyścigowe napędzane czterocylindrowymi silnikami z kompresorem, a po drugiej wojnie światowej legendarne czterocylindrowce biorące udział w Grand Prix, na których Geoff Duke zdobył trzy tytuły mistrza świata.

Seryjnie Gilera produkowała wtedy mocne Saturno z półlitrowymi, jednocylindrowymi silnikami, od których pochodzi nazwa przedstawionego tutaj motocykla z 1988 roku. W tym czasie firma należała już do koncernu Piaggio, który w połowie lat 90. wstrzymał produkcję motocykli na rzecz skuterów.

Northwest, fun bike „600” z 1991 roku, był napędzany mocnym silnikiem. Także w skuterach Gilera lubiła sportowego ducha. Runner 180 był uważany za małą rakietę. Historyczny wzorzec pokazanego obok motocykla: Saturno z 1951 roku.

Benelli Tornado Tre 900

Spotkanie z tą maszyna po latach było zaskakującym przeżyciem. Owszem, sprzęgło pracowało twardo jak zawsze, a manewrowanie wysokim motocyklem nadal nie było dla mnie łatwe, lecz kiedy zagadał silnik, okazało się, że pracuje on bardzo spokojnie. Dopiero na wyższych obrotach szorstki w obyciu trzycylindrowiec zaczął ciut mocniej wibrować. Ale też 
i diabelnie mocno ciągnąć. Reakcja na gaz, która we wcześniejszych egzemplarzach była dość twarda, tutaj okazała się całkiem – jak na standardy Benelli – przyjemna.

Wszystko za sprawę tego, że zadbana maszyna z roku 2003, której dosiadłem, skorzystała z ulepszonych, stuningowanych map zapłonu będących dziełem Ronaldo Märza. Tornado, podobnie jak Ducati 916 i MV Agusta F4 750, nie jest motocyklem do spokojnej, odprężającej jazdy. Jego prowadzenie jest wymagające, a jazda w zatłoczonym mieście za sprawą nietypowego układu chłodzenia (z ulokowaną pod kanapą chłodnicą i przypominającymi okrętowe śruby wentylatorami w zadupku) i przeciskanie się w korkach to dla jeźdźca i maszyny tortura doprowadzająca do granic możliwości.

Benneli wymaga otwartych dróg, a jeszcze lepiej porządnego toru. Mimo że tylna część baku groźnie wznosi się w górę, Tornado zapewnia ergonomię sprzyjającą sportowej jeździe. Jeśli więc ktoś może pojechać żywiołowo i na wyjściu z winkli konkretnie przyspieszać, wówczas przyjemnie odciąży nadgarstki. Za sprawą przesuniętego daleko w przód silnika (stąd chłodnica z tyłu) Tornado ma mocno dociążone przednie koło. Dlatego też, podczas ostrego dohamowywania przed zakrętami, może zacząć zarzucać tyłem wcześniej niż inne supersporty, da się to jednak kontrolować.

Mimo mocno dociążonego przodu Tornado przyjemnie łatwo wchodzi w złożenia i wiele zyskuje za sprawą sporej stabilności podczas jazdy w zakrętach. Następująca po tym faza przyspieszania stanowi wówczas czystą rozkosz: ciężar do tyłu i gaz do oporu. Mimo mocnego ciągu przednie koło dzielnie pozostaje na glebie, maszyna zaś mknie przed siebie pchana konkretnym kopem. Nie jest to więc sprzęt dla miłośników stawiania na gumę, lecz idealna maszyna dla lubiących ostro dać w palnik i cieszących się rakietowymi przyspieszeniami koneserów.

Benelli Tornado Tre 900 – dane techniczne

Silnik: chłodzony cieczą, trzycylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 88 x 49,2 mm, pojemność skokowa: 898 cm3, moc maksymalna: 136 KM (100 kW) przy 11 500 obr/min, maksymalny moment obrotowy: 100 Nm przy 8500 obr/min. Rama: grzbietowa ze stali, widelec: upside-down, średnica goleni: 43 mm, wahacz: dwuramienny z aluminium, amortyzator: centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze hamulcowe, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, z tyłu jedna tarcza hamulcowa, średnica 180 mm, zacisk 2-tłoczkowy, wymiary felg: 3.50 x 17; 5.50 x 17, wymiary opon: 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17, masa z paliwem: 207 kg.

Od 1911 roku w Pesaro

Długą historię Benelli można podzielić na cztery etapy: wczesny – pod przywództwem braci Benelli, następnie od 1973 roku do połowy lat 80. pod kierownictwem Alejandro De Tomaso, potem od 1988 do 2005 roku pod rządami Andrei Merloniego i wreszcie trwający do dzisiaj, w którym Benelli jest w posiadaniu chińskiej grupy Quinchiang. Opisany przez mnie Tornado pochodzi z ery Merloniego. Aktualnie Benelli produkuje trzy modele z silnikami trzycylindrowymi: TNT 899 i TNT R 160 oraz TreK 1130.

Wspaniały model TNT R 160, gdzie 160 oznacza moc w koniach mechanicznych. Pierwszy seryjny sześciocylindrowec, Benelli 750 Sei, trafił na rynek w 1974 roku. BN 302 jest dzieckiem dzisiejszych czasów – napędza go dwucylindrowa, rzędowa „300”.

MV Agusta F4 750

Znów Tamburini. Oto kolejne z jego dzieł: F4 750 był pierwszym motocyklem MV Agusty po odejściu Tamburiniego z Ducati. Co ciekawe, to zupełnie inna koncepcja: rama z metali lekkich połączona ze stalową kratownicą oraz niezwykle zwarty, rzędowy, czterocylindrowy silnik.

Cechy F4 to przede wszystkim świetny rozkład mas, a tym samym duża stabilność podczas jazdy przy zachowaniu bardzo dobrej poręczności. Były jednak też cechy łączące F4 750 z kultowym Ducati 916: wahacz jednoramienny czy tłumik pod siedzeniem. Także zwarta budowa jest częścią filozofii Tamburiniego, co w F4 poszło niemal za daleko. Na przykład jeśli będziesz chciał skręcić do końca kierownicę, jedna ręka utknie ci między kierownicą a brzegiem owiewki, druga między kierownicą a kanałem dolotowym. Ale takie drobiazgi mistrz z pewnością potraktowałby z pogardą.

Silnik z radialnie rozmieszczonymi zaworami i alternatorem schowanym za cylindrami produkuje mocno mechaniczne odgłosy. Pracuje dość szorstko i swoją mocną stronę pokazuje przede wszystkim w górnym zakresie obrotowym. Tam też wydaje z siebie imponujące wycie z mechanicznym, perkusyjnym podkładem. Nieważne, czy przed maszyną pojawia się winkiel, czy prosta: jeździec mimowolnie pochylony jest do przodu. I nagle wszystko pasuje. Nie ma już katowania nadgarstków, które męczy bikera w miejskim ruchu; F4 pokazuje, jak należy na nim jeździć: szybko i z zaangażowaniem.

Choć dziś charakter F4 750 trudno określić jako superporęczny, w momencie jej pojawienia się na początku 2000 roku (limitowana do 300 egzemplarzy seria Oro powstała już w 1999 roku) obowiązywały jednak inne kryteria. Wtedy ten motocykl mógł uchodzić za wzór poręczności i stabilności. Choć wtedy jeszcze nie było tego wiadomo, dziś są to cechy niemal przypisane do każdego motocykla MV Agusty: zaraz obok wykonania na skalę arcydzieła. Frezowane dodatki i ogromna staranność
o szczegóły to dziś wizytówka dla MV Agusty.

MV Agusta F4 750 – dane techniczne

Silnik: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli: 46 mm, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 73,8 x 43,8 mm, pojemność skokowa: 749 cm3, moc maksymalna: 137 KM (101 kW) przy 12 650 obr/min, maksymalny moment obrotowy: 80 Nm przy 10 500 obr/min, rama: kratownicowa ze stali z dokręcanymi elementami z odlewów aluminium, widelec: upside-down, średnica goleni: 49 mm, wahacz jednoramienny z aluminium, hamulce: przód – dwie tarcze hamulcowe, średnica 310 mm, zaciski 6-tłoczkowe, z tyłu jedna tarcza hamulcowa, średnica 210 mm, zacisk 4-tłoczkowy, wymiary felg: 3.50 x 17; 6.00 x 17, wymiary opon: 120/70 ZR 17, 180/50 ZR 17, masa z paliwem: 219 kg.

Sława i chwała

Emme, wu. Tak Włosi wymawiają skrót od „Meccanica Verghera”, a to oznacza dosłownie „Mechaniczny warsztat w Verghera” i brzmi właściwie nieszczególnie. Mimo to każdy miłośnik motocykli uważnie nadstawia ucha, słysząc tę kolejność głosek. To głównie zasługa legendarnych maszyn wyścigowych, które w latach 50., 60. i 70. 38 razy wygrały mistrzostwo świata w kategorii jeźdźców, z tego dużą część w rękach legendarnego Giacomo Agostiniego. Maszyny seryjne w tych latach nie były tak spaniałymi konstrukcjami. Miało się to zmienić, kiedy po dłuższym okresie stagnacji MV zostało kupione w 1992 roku przez Claudio Castiglioniego, a następnie został zaprojektowany model F4 750. Mimo to MV borykała się z kolejnymi problemami, trafiła nawet pod skrzydła Harleya-Davidsona. MV Agusta wciąż jest jednak wierna swoim ideałom i tworzy mechaniczne, piekielnie szybkie arcydzieła.

Olbrzymia różnica w stosunku do współczesnej wyścigówki: MV 350 S z lat 70. Czterocylindrowiec „750” był też dobrą bazą dla Brutale 1078 RR. MV Agusta i trzycylindrowiec: legenda, która została ponownie ożywiona w 2012 roku

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: