Motocykl poleca:

Yamaha YZF-R1/M: We are one

Poleć ten artykuł:

Czekaliśmy na trzęsienie ziemi i jest grubo, ale czy nowa R-jedynka znów rzuci świat na kolana? A może skończy jak brazylijscy piłkarze na mundialu? Zresztą slogan Yamahy („We are one”) nawiązuje do oficjalnej piosenki mundialu.

Yamaha YZF-R1/M Zobacz całą galerię

Do operacji o kryptonimie „R1 A.D. 2015” zatrudniono „Doctora”. Trwała ona całą wieczność, bo aż 6 lat... Valentino Rossi ma podkreślać sportowe geny motocykla i rozwiązania z wyścigowej YZF-M1. Ostatnie większe zmiany przeprowadzono w R-jedynce w 2009 r. (typ 14B), bo nie były żadną rewolucją dorzucenie kontroli trakcji (bez ABS-u) oraz drobny lifting w 2012 r. (typ 1KB) . Ludzie z Yamahy odgrażają się, że modelem 2015 zatrzęsą światem i zmiażdżą konkurencję, tak jak to zrobili w 1998 roku. Według jednych nowa R-jedynka wygląda jak wkurzony sum z otwartą paszczą i małymi oczkami po bokach, z tym że zamiast wąsów ma świecące brewki... Innym przywodzi na myśl Fiata Multiplę z domieszką czegoś równie obrzydliwego... Według mnie Japończycy w końcu się przełamali i poszli swoją drogą (no, prawie – podobny pomysł mieli kiedyś w Moto Morini). Odchudziłbym zadupek, zmienił tylną lampę oraz wydech – są zbyt klasyczne i nie pasują mi do odjechanego przodu.

Obstawiam, że nikt nie przejdzie obojętnie obok R-jedynki, czyli emocje są. I to tym większe, że Yamaha obiecuje 200 KM (bez doładowania ram-air). Aby to osiągnąć, silnik zbudowano praktycznie od nowa. Trudno przeoczyć paszczę wlotu powietrza między przednimi lampami. To znak, że zupełnie przekonstruowano układ dolotowy – na większym o niemal 25% airboxie zaczynając, przez kanały dolotowe o zmiennej długości (tak jak w poprzedniku: YCC-I – krótsze na wysokich i dłuższe na niskich obrotach), na zaworach kończąc (powiększono średnice zarówno dolotowych – do 33 mm, jak i wydechowych – do 26,5 mm, zmniejszono ich kąt otwarcia oraz zmieniono konstrukcję dźwigienek zaworowych).

Pełna regulacja to jazda obowiązkowa. W wersji podstawowej bez klucza i śrubokręta (KYB) się nie obejdzie, w YZF-R1M wystarczy przycisk – Öhlins zadbał o elektroniczną regulację. Ciekawe, jak będzie z ergonomią oraz intuicyjnością obsługi komputera.
   

Lekko, coraz lżej Tytanowe korbowody w seryjnie produkowanym silniku – tego jeszcze nie było. Ich stopy są łamane (co pozwala idealnie dopasować obie powierzchnie), ale to żadna nowość – ten patent od kilku lat wykorzystuje BMW. Na nowo zaprojektowany wał z nowym wałkiem wyrównoważającym nadal ma czopy korbowe przesunięte o 90o (270-180-90-180), co zapowiada obłędny dźwięk na wysokich obrotach. Yamaha deklaruje też wyższy moment w dolnym i w środkowym zakresie. Inne nowości to miska olejowa z magnezu, tłoki z kutego aluminium oraz zmodyfikowany układ wtrysku paliwa. Spaliny odprowadza wykonany głównie z tytanu układ 4-2-1. Pewnie nie tylko ja już nie mogę się doczekać jego brzmienia, a jest jeszcze opcja Akrapovič...

Dzięki nowej ramie z magnezowym tylnym stelażem, obręczom kół z tego samego materiału, lżejszemu sprzęgłu z antyhoppingiem oraz zbiornikowi paliwa z aluminium maszyna na sucho waży 179, a zatankowana pod korek 199 kg. Prowadzenie na torze ma poprawić nowa geometria – rozstaw osi skrócono (o 10 mm) do 1405 mm, również krótszy (o 15 mm) jest wahacz. W pełni regulowane zawieszenia do standardowej R1 dostarczyła Kayaba (KYB), a wersja M buja się na elektronicznie regulowanych Öhlinsach.

Pozostawiono wprowadzone w 2009 roku przesunięcie czopów korbowodów o 270-180-90- 180 stopni, czyli nadal mamy Bing Bang. Zmieniono głowicę, przekonstruowano kanały dolotowe, o 19% odchudzono sprzęgło i o 7% zmniejszono średnicę kosza.
 

Tu królują elektrony Największym wydarzeniem jest elektronika. Moduł IMU (Inertial Measurement Unit) składa się z trzech żyroskopów oraz trzech czujników przeciążenia G. Dzięki temu dysponuje pełnym zestawem danych – od przyspieszenia/opóźnienia, przez kąt pochylenia, prędkość poślizgu koła, po prędkości obrotowe kół. Dzięki tym danym komputer 125 razy na sekundę oblicza optymalne ustawienia motocykla. Do tego kontrola trakcji, kontrola uślizgu tylnego koła (Slide Control System), antywheelie (LIF), launch control (LCS), zintegrowany układ hamulcowy z ABS-em (UBS – nie mylić z USB) oraz quickshifter i cztery mapy zapłonu. Żeby się w tym wszystkim nie zgubić, kolorowy wyświetlacz TFT pokazuje w trybie Street nieco inne informacje (np. prędkość) niż w trybie Track (np. czas okrążenia).

Standardowa R-jedynka będzie kosztować 79 900 zł, a bardziej wypasiona, przygotowana na tor wersja M – 101 000 zł. Tych ostatnich Europa dostanie tylko 700 sztuk, więc nie ma czasu na zastanowienie.

 

Dane techniczne Yamaha YZF-R1/M
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, czterocylindrowy, rzędowy, 4 zawory na cylinder
Śr. cylindra x skok tłoka 79 x 50,9 mm
Pojemność skokowa 998 cm3
Stopień sprężania 13:1
Moc maksymalna 200 KM (147,1 kW) przy 500 obr/min
Maks. moment obrotowy 112,4 Nm przy 11 500 obr/min
PODWOZIE
Rama Deltabox z aluminium, widelec upside-down
Śr. goleni widelca 43 mm
Hamulce z przodu dwie tarcze hamulcowe o śr. 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski, z tyłu tarcza hamulcowa o śr. 220 mm, 1-tłoczkowy zacisk,
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys. 2055/690/1150 mm
Rozstaw osi 1405 mm
Kąt główki ramy 66°
Wyprzedzenie 102 mm
Wysokość kanapy 855 mm
Masa z paliwem 199 kg
Poj. zbiornika paliwa 17 l

Tagi: Yamaha YZF-R1 | prezentacja

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij