Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

20 lat ABS-u

W 1988 r. BMW jako pierwsze pokazało seryjny motocykl z ABS-em. Od tego czasu ten układ znacznie udoskonalono.

Najważniejsze w temacie ABS-u stwierdzenie: motocykl z zablokowanym kołem jest niezwykle trudno opanować. Wyniki pomiarów jednoznacznie udowadniają, że hamowane koło, które jednak się toczy, ma większą przyczepność niż koło zablokowane. Bieżnik wgryzający się w mikronierówności asfaltu powoduje powstanie tarcia, dzięki któremu jest możliwa utrata prędkości.

Gdy w maszynie brak ABS-u, przed człowiekiem stoi arcytrudne zadanie, polegające na tym, że bez pomocy jakichkolwiek czujników musi on wyczuć wąski zakres między efektywnym hamowaniem a zablokowaniem przedniego koła. Nawet w normalnych warunkach potrafią to nieliczni, natomiast w razie niebezpieczeństwa lub podczas niesprzyjającej pogody rzecz staje się wręcz niemożliwa. Gdy koło zostanie zablokowane, nie przenosi praktycznie żadnych sił bocznych, co oznacza brak możliwości zmiany kierunku. Dzieje się tak również dlatego, że zablokowane koło nie wytwarza żadnych sił żyroskopowych.


  ABS przez lata
  Pierwsze próby z ABS-em: Royal Enfield z 1964 roku – plątanina przewodów, w której trudno się zorientować.

Jedna z wczesnych wersji mechanicznie sterowanego ABS-u.
  Inscenizacja, towarzysząca wprowadzaniu na rynek w 1988 roku pierwszego układu ABS made by BMW, przemawiała do wyobraźni wszystkich.

Historia ABS-u

Hamulce, których nie da się zablokować, opatentowano już w latach 30. zeszłego stulecia. W połowie lat 70. zamontowano je w Mercedesach. Wyprodukowała je firma Bosch. Wtedy jasne stało się, że tylko kwestią czasu jest wypuszczenie jednośladów z ABS-em. W 1988 r. jako pierwsze dokonało tego BMW. Mimo że ówczesny ABS ważył 10 kg i kosztował prawie 2000 marek, zamawiała go większość kupujących beemki z serii K. W ten sposób Niemcy wytyczyli drogę, na którą później z ociąganiem wkroczyli i Japończycy – np. Honda dopiero w 1991 roku dała ABS turystykowi ST 1100.

Dotychczas ten układ nie znalazł szerszego zastosowania w supersportach, cruiserach i chopperach. Przypadek? Oczywiście nie – stało się tak za sprawą ich cech konstrukcyjnych i geometrii podwozia. Test z udziałem trzech maszyn wyjaśni, na czym rzecz polega. Cruisery reprezentuje Suzuki M 1800 R. Maszyna ma potężne hamulce rodem z supersporta, ale brak jej ABS-u. Waży 348 kg i ma nisko położony środek ciężkości. Następny sprzęt to BMW HP2, pierwszy supersport z ABS-em, obuty w superprzyczepne gumy Metzelera, ważący zaledwie 200 kg i dysponujący tarczami hamulcowymi o średnicy 320 mm. Wydaje się więc, że hamowanie powinno być jego żywiołem. Trzecią maszyną jest Honda CBF 1000, która we wszystkich testach motocykli uniwersalnych była chwalona za pewność hamowania.



Męczenie trójki

Pierwszy sprawdzian – ostre hamowanie ze 100 km/h na suchym, przyczepnym asfalcie. Podczas tego testu Suzuki M 1800 R sprawiło dużą niespodziankę. Otóż w jego przypadku najczęściej stosowany sposób hamowania, polegający na mocnym nacisku na klamkę hamulca, nie zdał egzaminu. Przednie koło zostawiło na jezdni wielometrową krechę. Ustawienie sprzęta lekkim skosem oznaczało uślizg. Trzeba było kilkunastu prób, aby jeździec wyczuł, jak rozłożyć siłę hamowania między przednie a tylne koło. Okazało się, że w niskich, mających bardziej obciążony tył cruiserach i chopperach tylny hamulec jest o wiele ważniejszy niż w przecinakach czy nakedach. Jeśli to się wie, również na krążowniku można uzyskać bardzo przyzwoitą drogę hamowania 41,5 m (przy średnim opóźnieniu 9,3 m/s2).

Dla jasności dodajmy, że jeźdźcami testowymi byli zawodowcy, a pomiaru dokonano, gdy uznali oni, że opanowali zagadnienie. Co w niebezpiecznej sytuacji zrobi niedzielny biker? Prawdopodobnie gwałtownie zahamuje i zaliczy glebę. Przyczyna – duży rozstaw osi oraz nisko i daleko do tyłu przesunięty środek ciężkości. Powoduje to, że nawet podczas najostrzejszego hamowania przednie koło jest dociskane do jezdni z siłą równą 85% masy motocykla. Co oczywiste, przenosi przy tym 85% siły hamowania. Większa siła hamowania powoduje uślizg przedniego koła. Pozostałe 15% masy i 15% siły hamowania musi przenieść tylne koło. Utrzymywanie się na granicy poślizgu utrudnia fakt, że biker siedzi dość daleko od przedniego koła, a do tego w pozycji utrudniającej balansowanie.

Niezależnie od rodzaju motocykla, w sytuacjach awaryjnych bardzo istotne jest, aby podczas hamowania stopniowo zwiększać nacisk na klamkę. Gwałtowne jej zaciśnięcie oznacza blokadę przedniego koła. Dopiero gdy wskutek zwiększenia siły docisku widelec zanurkuje, może on przenieść maksymalną siłę hamowania. Dlatego niektórzy zawodnicy najpierw lekko naciskają na hamulec, aby móc na maksa dociążyć przednie koło.

Jeszcze jedno przemawia na korzyść ABS-u: jego reakcja na zmianę współczynnika tarcia nawierzchni. Jedną z prób był przejazd przez kilka pasów piasku o szerokości metra, rozdzielonych 10-metrowymi pasami gołego asfaltu. Takie próby służą do zbadania prawidłowości reakcji ABS-u lub – gdy motocykl go nie ma – są testem umiejętności bikera. Podczas takiej próby nawet najwięksi kozacy – jeśli nie poćwiczą – wymiękają. Ostro hamują tyłem, lekko angażując przód. Czyli niby dobrze. Ale nie wykorzystują 10-metrowych przerw między pasami piasku do hamowania przodem. To, co człowiekowi udaje się tylko po długotrwałych ćwiczeniach i przy odpowiedniej porcji odwagi, dobry ABS załatwia bez trudu. Dzieje się tak głównie dlatego, że na chopperach i cruiserach trudniej o glebę i trzeba zapewnić tylko optymalny poślizg.

 
Tylne koło nieco nad asfaltem, optymalne opóźnienie 1. Na piasku ABS redukuje ciśnienie hamowania 2 i 3. Wprawdzie w bieżniku 4 zostają ziarenka piasku, ale chwilę później znów opona wgryza się w asfalt, co doprowadza do stoppie 5.

Stoppie na sporcie

Drugim etapem testu było ostre hamowanie na sportowej beemce. Chodziło o to, aby najpierw na maksa odkręcić gaz, a potem gwałtownie zahamować. Aby nie dopuścić do salta w przód, trzeba było w ostatnim momencie odpuścić hamulec. Mimo że komputer BMW HP2 Sport zna funkcję, którą można by nazwać rozpoznaniem zagrożenia glebnięciem, stoppie nie było żadnym problemem. M.in. ABS-owi beemka zawdzięcza, że zatrzymała się po 39,4 m (średnie opóźnienie 9,8 m/s2). Ten nie najgorszy przecież wynik był osiągany pod jednym warunkiem – gdy tylne koło ani na moment nie traciło kontaktu z podłożem. Niewielki rozstaw osi i wysoko umieszczony środek ciężkości motocykli sportowych szkodzą efektywności hamowania.

Zagrożenie glebą rośnie, gdy maszynę sportową zahamujemy na nawierzchni ze zmiennym współczynnikiem tarcia. Sprawdzian polegał na tym, że usypano metrowej szerokości pasy piasku, przedzielone 10-metrowymi pasami czystej nawierzchni. Na piasku ABS pokazał wszystko, co umie – zapobiegł zablokowaniu przedniego koła. Ale zaraz potem klocki mocno wgryzły się w tarcze, tak że tylne koło wyrwało do góry, jakby wybuchł pod nim granat. Wniosek z tego taki, że ABS-owi do motocykli sportowych jeszcze dużo brakuje, aby można go było zaakceptować.

 
Jazda po okręgu o średnicy 46 m, której poddajemy wybrane maszyny w rozbudowanych testach, stanowi kolejny dowód na przydatność ABS-u. Gdy pochylenie motocykla osiągnęło około 35O, jeździec testowy mocno dał po heblach. Efekt był taki, że 1 kierownica skręciła się do wewnątrz zakrętu 2, pokonując moment prostujący. Koło nie zostało zablokowane, lecz było opóźnianie w sposób kontrolowany. Podczas próby obyło się bez upadku 3.  

Na koniec przyszedł czas na sprawdzian, jak precyzyjnie reagujący i niezbyt agresywny ABS Hondy CBF 1000 zareaguje podczas hamowania w pochyleniu. Wszyscy producenci jednogłośnie podkreślają, że na razie ABS-y nie zawsze dają radę podczas hamowania w złożeniu. Trzeba więc było spróbować, jak to jest. Jeden z jeźdźców gwałtownie zahamował, jadąc w pochyleniu około 35O. Czujnik wykazał, że koło wpadło w około 20- procentowy uślizg (czyli na drodze 1 metra pokonało ok. 80 cm) i w ten sposób, ponieważ zablokowanie nie groziło, ABS zapobiegł upadkowi.

Jeździec musiał ostro walczyć, bo widelec o prawie 10O skręcił do wewnątrz łuku, wskutek czego Honda gwałtownie się podniosła (patrz zdjęcia i wykres na str. 131). Winę za to ponosi jednak nie ABS, lecz wyprzedzenie, kąt główki ramy i szerokość opon. ABS jest pomocny, bo łagodnie buduje ciśnienie hamowania w zależności od głębokości pochylenia.

Końca ABS-ów nie widać 


Honda pracuje nad ABS-em do przecinaków. Nad sprzężonym układem hamulcowym ma czuwać elektroniczny układ sterujący. Dziś ABS-y montowane w chopperach i power cruiserach spod znaku Harleya-Davidsona są dowodem, że Japończycy pozostali w tej dziedzinie w tyle. Za najbardziej prawdopodobny kierunek rozwoju wypada uznać upowszechnienie aktywnych podwozi, dzięki którym ABS-y zyskają na efektywności i niezawodności.

Przez przód

Problem polega na tym, że bywają momenty, gdy nawet najszybsze sterowniki nie zdołają na czas dostosować siły hamowania do sytuacji. Np. w razie przewrotki przez przód konieczne jest rozpoznanie groźby tego wydarzenia, zanim się zacznie, w zarodku. Najnowocześniejsze dziś rozwiązanie polega na tym, że sterownik ABS-u analizuje opóźnienia, porównuje uślizgi obu kół i na tej podstawie stwierdza, czy tylne koło ma kontakt z podłożem, czy już się od niego oderwało. Komputery pokładowe popełniają przy tym pomyłki i ABS potrafi włączyć się np. podczas zjazdu po nierównej nawierzchni, czyli wtedy, gdy do uślizgu jeszcze dużo brakuje. Inne dzisiejsze systemy rozwiązują problem jeszcze prościej: ograniczając maksymalne opóźnienie.

Gdy grozi gleba, tak czy tak pozostaje bardzo mało czasu. Próbuje się to rozwiązać w ten sposób, że już podczas wzrostu ciśnienia istnieje graniczna wartość, której przekroczenie przez przednie koło jest sygnałem, iż sprzęt ma szansę wykonać przewrotkę przez przód. Czujniki temperatury gumy przy przednim i tylnym kole dostarczają dodatkowych informacji. W końcu przyczepność opon, która mocno zależy od ich temperatury, może mieć decydujący wpływ na długość drogi hamowania i ciśnienie w układzie hamulcowym.

ABS bywa bezradny

Dużym problemem w jednośladzie jest dynamiczny rozkład obciążeń, wobec których dzisiejsze ABS-y są bezradne. Można by je regulować, błyskawicznie zmieniając geometrię podwozia, np. obniżając środek ciężkości dzięki zastosowaniu elektrycznej lub hydraulicznej regulacji wysokości tyłu motocykla. ABS Hondy CBR 600 RR poszedł jeszcze inną drogą: sprzężony układ hamulcowy najpierw na krótko uruchamia tylny hebel. W ten sposób zawieszenia stają się nieco sztywniejsze, co utrudnia przewrotkę przez przód.

Jedno jest pewne: technika motocyklowa będzie w przyszłości musiała – oprócz oszczędzania energii – coraz bardziej zająć się rozwiązaniami poprawiającymi aktywne bezpieczeństwo motocyklisty.

Najważniejsze w temacie ABS-u stwierdzenie: motocykl z zablokowanym kołem jest niezwykle trudno opanować. Wyniki pomiarów jednoznacznie udowadniają, że hamowane koło, które jednak się toczy, ma większą przyczepność niż koło zablokowane. Bieżnik wgryzający się w mikronierówności asfaltu powoduje powstanie tarcia, dzięki któremu jest możliwa utrata prędkości.

Gdy w maszynie brak ABS-u, przed człowiekiem stoi arcytrudne zadanie, polegające na tym, że bez pomocy jakichkolwiek czujników musi on wyczuć wąski zakres między efektywnym hamowaniem a zablokowaniem przedniego koła. Nawet w normalnych warunkach potrafią to nieliczni, natomiast w razie niebezpieczeństwa lub podczas niesprzyjającej pogody rzecz staje się wręcz niemożliwa. Gdy koło zostanie zablokowane, nie przenosi praktycznie żadnych sił bocznych, co oznacza brak możliwości zmiany kierunku. Dzieje się tak również dlatego, że zablokowane koło nie wytwarza żadnych sił żyroskopowych.


  ABS przez lata
  Pierwsze próby z ABS-em: Royal Enfield z 1964 roku – plątanina przewodów, w której trudno się zorientować.

Jedna z wczesnych wersji mechanicznie sterowanego ABS-u.
  Inscenizacja, towarzysząca wprowadzaniu na rynek w 1988 roku pierwszego układu ABS made by BMW, przemawiała do wyobraźni wszystkich.

Historia ABS-u

Hamulce, których nie da się zablokować, opatentowano już w latach 30. zeszłego stulecia. W połowie lat 70. zamontowano je w Mercedesach. Wyprodukowała je firma Bosch. Wtedy jasne stało się, że tylko kwestią czasu jest wypuszczenie jednośladów z ABS-em. W 1988 r. jako pierwsze dokonało tego BMW. Mimo że ówczesny ABS ważył 10 kg i kosztował prawie 2000 marek, zamawiała go większość kupujących beemki z serii K. W ten sposób Niemcy wytyczyli drogę, na którą później z ociąganiem wkroczyli i Japończycy – np. Honda dopiero w 1991 roku dała ABS turystykowi ST 1100.

Dotychczas ten układ nie znalazł szerszego zastosowania w supersportach, cruiserach i chopperach. Przypadek? Oczywiście nie – stało się tak za sprawą ich cech konstrukcyjnych i geometrii podwozia. Test z udziałem trzech maszyn wyjaśni, na czym rzecz polega. Cruisery reprezentuje Suzuki M 1800 R. Maszyna ma potężne hamulce rodem z supersporta, ale brak jej ABS-u. Waży 348 kg i ma nisko położony środek ciężkości. Następny sprzęt to BMW HP2, pierwszy supersport z ABS-em, obuty w superprzyczepne gumy Metzelera, ważący zaledwie 200 kg i dysponujący tarczami hamulcowymi o średnicy 320 mm. Wydaje się więc, że hamowanie powinno być jego żywiołem. Trzecią maszyną jest Honda CBF 1000, która we wszystkich testach motocykli uniwersalnych była chwalona za pewność hamowania.



Męczenie trójki

Pierwszy sprawdzian – ostre hamowanie ze 100 km/h na suchym, przyczepnym asfalcie. Podczas tego testu Suzuki M 1800 R sprawiło dużą niespodziankę. Otóż w jego przypadku najczęściej stosowany sposób hamowania, polegający na mocnym nacisku na klamkę hamulca, nie zdał egzaminu. Przednie koło zostawiło na jezdni wielometrową krechę. Ustawienie sprzęta lekkim skosem oznaczało uślizg. Trzeba było kilkunastu prób, aby jeździec wyczuł, jak rozłożyć siłę hamowania między przednie a tylne koło. Okazało się, że w niskich, mających bardziej obciążony tył cruiserach i chopperach tylny hamulec jest o wiele ważniejszy niż w przecinakach czy nakedach. Jeśli to się wie, również na krążowniku można uzyskać bardzo przyzwoitą drogę hamowania 41,5 m (przy średnim opóźnieniu 9,3 m/s2).

Dla jasności dodajmy, że jeźdźcami testowymi byli zawodowcy, a pomiaru dokonano, gdy uznali oni, że opanowali zagadnienie. Co w niebezpiecznej sytuacji zrobi niedzielny biker? Prawdopodobnie gwałtownie zahamuje i zaliczy glebę. Przyczyna – duży rozstaw osi oraz nisko i daleko do tyłu przesunięty środek ciężkości. Powoduje to, że nawet podczas najostrzejszego hamowania przednie koło jest dociskane do jezdni z siłą równą 85% masy motocykla. Co oczywiste, przenosi przy tym 85% siły hamowania. Większa siła hamowania powoduje uślizg przedniego koła. Pozostałe 15% masy i 15% siły hamowania musi przenieść tylne koło. Utrzymywanie się na granicy poślizgu utrudnia fakt, że biker siedzi dość daleko od przedniego koła, a do tego w pozycji utrudniającej balansowanie.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    W 1988 r. BMW jako pierwsze pokazało seryjny motocykl z ABS-em. Od tego czasu ten układ znacznie udoskonalono.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 03:45:02
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij