Motocykl poleca:

20 lat ABS-u

Poleć ten artykuł:

W 1988 r. BMW jako pierwsze pokazało seryjny motocykl z ABS-em. Od tego czasu ten układ znacznie udoskonalono.
Zobacz całą galerię

Najważniejsze w temacie ABS-u stwierdzenie: motocykl z zablokowanym kołem jest niezwykle trudno opanować. Wyniki pomiarów jednoznacznie udowadniają, że hamowane koło, które jednak się toczy, ma większą przyczepność niż koło zablokowane. Bieżnik wgryzający się w mikronierówności asfaltu powoduje powstanie tarcia, dzięki któremu jest możliwa utrata prędkości.

Gdy w maszynie brak ABS-u, przed człowiekiem stoi arcytrudne zadanie, polegające na tym, że bez pomocy jakichkolwiek czujników musi on wyczuć wąski zakres między efektywnym hamowaniem a zablokowaniem przedniego koła. Nawet w normalnych warunkach potrafią to nieliczni, natomiast w razie niebezpieczeństwa lub podczas niesprzyjającej pogody rzecz staje się wręcz niemożliwa. Gdy koło zostanie zablokowane, nie przenosi praktycznie żadnych sił bocznych, co oznacza brak możliwości zmiany kierunku. Dzieje się tak również dlatego, że zablokowane koło nie wytwarza żadnych sił żyroskopowych.


  ABS przez lata
  Pierwsze próby z ABS-em: Royal Enfield z 1964 roku – plątanina przewodów, w której trudno się zorientować.

Jedna z wczesnych wersji mechanicznie sterowanego ABS-u.
  Inscenizacja, towarzysząca wprowadzaniu na rynek w 1988 roku pierwszego układu ABS made by BMW, przemawiała do wyobraźni wszystkich.

Historia ABS-u

Hamulce, których nie da się zablokować, opatentowano już w latach 30. zeszłego stulecia. W połowie lat 70. zamontowano je w Mercedesach. Wyprodukowała je firma Bosch. Wtedy jasne stało się, że tylko kwestią czasu jest wypuszczenie jednośladów z ABS-em. W 1988 r. jako pierwsze dokonało tego BMW. Mimo że ówczesny ABS ważył 10 kg i kosztował prawie 2000 marek, zamawiała go większość kupujących beemki z serii K. W ten sposób Niemcy wytyczyli drogę, na którą później z ociąganiem wkroczyli i Japończycy – np. Honda dopiero w 1991 roku dała ABS turystykowi ST 1100.

Dotychczas ten układ nie znalazł szerszego zastosowania w supersportach, cruiserach i chopperach. Przypadek? Oczywiście nie – stało się tak za sprawą ich cech konstrukcyjnych i geometrii podwozia. Test z udziałem trzech maszyn wyjaśni, na czym rzecz polega. Cruisery reprezentuje Suzuki M 1800 R. Maszyna ma potężne hamulce rodem z supersporta, ale brak jej ABS-u. Waży 348 kg i ma nisko położony środek ciężkości. Następny sprzęt to BMW HP2, pierwszy supersport z ABS-em, obuty w superprzyczepne gumy Metzelera, ważący zaledwie 200 kg i dysponujący tarczami hamulcowymi o średnicy 320 mm. Wydaje się więc, że hamowanie powinno być jego żywiołem. Trzecią maszyną jest Honda CBF 1000, która we wszystkich testach motocykli uniwersalnych była chwalona za pewność hamowania.



Męczenie trójki

Pierwszy sprawdzian – ostre hamowanie ze 100 km/h na suchym, przyczepnym asfalcie. Podczas tego testu Suzuki M 1800 R sprawiło dużą niespodziankę. Otóż w jego przypadku najczęściej stosowany sposób hamowania, polegający na mocnym nacisku na klamkę hamulca, nie zdał egzaminu. Przednie koło zostawiło na jezdni wielometrową krechę. Ustawienie sprzęta lekkim skosem oznaczało uślizg. Trzeba było kilkunastu prób, aby jeździec wyczuł, jak rozłożyć siłę hamowania między przednie a tylne koło. Okazało się, że w niskich, mających bardziej obciążony tył cruiserach i chopperach tylny hamulec jest o wiele ważniejszy niż w przecinakach czy nakedach. Jeśli to się wie, również na krążowniku można uzyskać bardzo przyzwoitą drogę hamowania 41,5 m (przy średnim opóźnieniu 9,3 m/s2).

Dla jasności dodajmy, że jeźdźcami testowymi byli zawodowcy, a pomiaru dokonano, gdy uznali oni, że opanowali zagadnienie. Co w niebezpiecznej sytuacji zrobi niedzielny biker? Prawdopodobnie gwałtownie zahamuje i zaliczy glebę. Przyczyna – duży rozstaw osi oraz nisko i daleko do tyłu przesunięty środek ciężkości. Powoduje to, że nawet podczas najostrzejszego hamowania przednie koło jest dociskane do jezdni z siłą równą 85% masy motocykla. Co oczywiste, przenosi przy tym 85% siły hamowania. Większa siła hamowania powoduje uślizg przedniego koła. Pozostałe 15% masy i 15% siły hamowania musi przenieść tylne koło. Utrzymywanie się na granicy poślizgu utrudnia fakt, że biker siedzi dość daleko od przedniego koła, a do tego w pozycji utrudniającej balansowanie.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij