Motocykl poleca:

ABS w zakręcie - działa czy nie?

Poleć ten artykuł:

Uślizg przedniego koła zwykle kończy się glebą. Czy ratunkiem może być w takiej sytuacji ABS? Tak! Od niedawna jest bowiem oferowana wersja tego układu, który zmienia swoją charakterystykę w zależności od kąta złożenia maszyny.

Zobacz całą galerię

Czy podczas awaryjnego hamowania motocyklem bez ABS-u odważysz się wycisnąć z hamulców ostatnie soki? Szczera odpowiedź z pewnością zabrzmi „nie”. To dlatego, że w ekstremalnych przypadkach niemal niemożliwe jest optymalne hamowanie, równoczesne uwzględnienie zmieniającej się nawierzchni (każdy jej rodzaj ma przecież inny współczynnik tarcia) i jednoczesne precyzyjne prowadzenie maszyny.
Na drodze nie zdarzają się tak idealne warunki, jak na torze, więc od 1988 roku motocyklistów wspomaga system zapobiegający blokowaniu się kół (ABS; Antiblock Braking System). Początki nie były łatwe, do czego przyczynili się przeciwnicy tego rozwiązania. Pierwszy ABS – w BMW K 100 – był w stanie zapobiec frontflipowi podczas jazdy na wprost, co było tym łatwiejsze, bo hamulce tamtych motocykli nie imponowały ani wielkością, ani skutecznością. Wtedy nie tylko zawodnicy uzyskiwali lepsze wyniki, czyli krótsze drogi hamowania bez ABS-u niż z nim. Ale wymagało to nieustannego treningu, ciągłych ćwiczeń w najróżniejszych warunkach. Dziś, jeśli nie jesteś zawodnikiem i jeździsz motocyklem na maksa, nic nie zapewni ci bezpieczniejszego hamowania niż system zapobiegający blokowaniu się kół.

Ile ważył układ
Pierwszy ABS składał się z dużych oraz ciężkich elementów, takich jak modulator czy jednostka sterująca, co powodowało, że układ ważył 10 kg. Spora masa była jednym z argumentów na „nie”, wysuwanym przez zawodników. Zwykli użytkownicy krytykowali pogorszenie skuteczności na tzw. tarkach. Z czasem podzespoły stawały się coraz mniejsze, spadała ich masa i zmieniały się algorytmy sterujące ich pracą. Obecnie nowe motocykle – pomijając nieliczne wyjątki – są wyposażone w ten system. Więcej – od 2016 roku ABS będzie obowiązkowy we wszystkich nowo rejestrowanych jednośladach, a od 2017 we wszystkich – nawet o pojemności 125 cm3.
Przez ostatnie 30 lat największym problemem, z jakim zmagali się konstruktorzy, było to, jak uzależnić charakterystykę jego działania od kąta złożenia motocykla. Pierwszy motocykl wyposażony w potrafiący to system pojawił się w 2013 r. Był to KTM 1190 Adventure.
Hamowanie awaryjne w złożeniu – czy to się może udać? Żeby pokazać, jak zachowają się różne motocykle w takich sytuacjach, do testu wzięliśmy turystyczne enduro KTM 1190 Adventure. Dla porównania wybraliśmy dwie maszyny: jedną ze zwykłym ABS-em, drugą z układem zmieniającym sposób działania w zależności od kąta złożenia; nazwijmy go ABS-em na winkle. W teście udział wzięły też: BMW S 1000 XR z kołami o średnicy 17 cali oraz przecinaki Ducati 1299 Panigale SYamaha YZF-R1. Dukat dysponował seryjnym ABS-em na winkle, Yamaha zaś była wyposażona w zintegrowany układ hamulcowy z ABS-em dostosowującym pracę do kąta złożenia. Ważne zastrzeżenie: wyniki, które uzyskaliśmy, pokazują tylko tendencję, tzn. nie mogą być jeden do jednego przenoszone na inne maszyny.

KTM na pierwszy ogień
Ponieważ nawet najlepsi zawodnicy nigdy nie cisną bezlitośnie po heblach, podczas pomiarów hamowania złożenie było sukcesywnie zwiększane. Hamowanie awaryjne przy jeździe na wprost stanowiło wartość, do której porównywaliśmy wyniki. Prędkość wyjściową dla każdej próby ustaliliśmy na poziomie 60 km/h. To tempo, z jakim jedzie się w ciasnych zakrętach.
Torem testowym był okrąg o średnicy 28 m. Podczas jego pokonywania czujniki rejestrowały kąty złożenia i prędkości, które zmieniały się w zależności od obwodów opon zmniejszających się w miarę pochylania maszyny w łuku (kontrolowaliśmy je z użyciem GPS-u)

 
Ponieważ w złożeniach mniejszych od 40-45° promień okręgu, po którym jeździły bike’i, teoretycznie musiałby być większy, przed punktem hamowania motocykle były prostowane, by uzyskać kąt, o który chodziło w danej próbie.

Na pierwszy ogień poszedł KTM 1190 Adventure. Droga hamowania przy jeździe na wprost z prędkości 60 km/h wyniosła 15,4 m. Zwracało uwagę to, że gdy nasz „królik doświadczalny” zaczynał hamować na maksa, w pierwszym momencie dochodziło do uślizgu. Z powodu długiego skoku widelca w początkowej fazie hamowania obciążenie przedniej opony nie było duże. Układ hamulcowy za wcześnie wytwarzał wysokie ciśnienie, typowe dla obciążenia z całkowicie ściśniętym widelcem. Takie zachowanie jest typowe dla wysokich turystycznych enduro. Zanim koło zablokuje się na amen, ABS zmniejsza ciśnienie w układzie. Gdy widelec mocno zanurkuje, dociążając przednie koło, wtedy ABS ponownie zwiększa ciśnienie w układzie hamulcowym. Początkowa faza uślizgu nigdy nie jest niebezpieczna, ale dawała o sobie znać podczas wszystkich pomiarów.
W sumie KTM z ABS-em na winkle wykonał swoją robotę lepiej niż dobrze, nawet przy 45-stopniowym złożeniu. 18 m drogi hamowania (opóźnienie 7,7 m/s2) oznacza, że twoim jedynym zmartwieniem jest to, czy zdążysz odpowiednio szybko podeprzeć się nogą. KTM nie wykazał słabych stron podczas próby na mokrej nawierzchni.

Gdy motocykl składał się w winkiel, zmniejszał się promień toczenia, a więc i obwód opony, a w efekcie wzrastała prędkość jazdy. Kąt złożenia pokazywał górny wyświetlacz.

Tagi:

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij