Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

Adaptacyjne zawieszenie Ohlinsa: Plug and ride

Ohlins pokazał akcesoryjny elektronicznie sterowany zawias do Kawy ZX-10R. Na torze Nurburgring przetestowaliśmy amortyzator TTX36-EC Mechatronic.

Sprawdzamy nowy projekt Öhlinsa - adaptacyjne zawieszenie.

Elektronicznie regulowane zawieszenia w samochodach od dawna nie szokują. Tym bardziej dziwi, że tak późno trafiły do motocykli. Wytłumaczeniem są wysokie koszty czujników sterujących i to, że bez kontroli trakcji komputerowi (do którego nowy amortyzator Öhlinsa jest podłączony zwykłą wtyczką) brakuje informacji, by właściwie sterować pracą zawiasów. 

Bo kontrola trakcji działa najlepiej w przypadku zastosowania elektronicznego sterowania przepustnicami, jakie zapewnia system ride-by-wire. W tym celu analizie podlegają takie parametry, jak prędkość jazdy, obroty silnika, zapięty bieg, pozycja przepustnic, prędkość obrotowa przedniego i tylnego koła (a w przypadku kontroli trakcji dodatkowo różnice dwóch ostatnich prędkości).

Nie jest przypadkiem, że Öhlins wybrał Kawasaki ZX-10R jako maszynę do sprawdzenia nowego projektu. Jest ona bowiem wyposażona we wszystkie wyżej wymienione bajery. Po drugie, jako jeden z nielicznych producentów zieloni nie zaoferowali dotychczas regulowanych elektronicznie zawiasów. I wreszcie ostatnie – ZX-10R jest wyposażony w produkowany  przez Szwedów elektronicznie sterowany amortyzator skrętu, z którego dane także są przetwarzane przez system.

A zatem jesteśmy w matrixie? Niestety, nie ma tak dobrze. Czekający na torze Nürburgring ZX-10R z 2012 r. nie ma amortyzatora skrętu. TTX36-EC Mechatronic – ta nazwa zapowiada, że motocykl zawsze i wszędzie będzie dysponował tłumieniem dostosowanym do warunków jazdy. W jaki sposób? Przede wszystkim dzięki jeszcze większej liczbie podzespołów Öhlinsa: uzbrojony w TTX36-EC Mechatronic ZX-10R wyróżnia się akcesoryjnym amorem, ale także świetnie tłumiącym i wykazującym wyśmienity feedback widelcem FGRT 201, który jest o niebo lepszy od seryjnego. Dla lepszego porównania na tor zabraliśmy standardową ZX-10R. 

Zaawansowany technicznie amortyzator na pierwszym odcinku testowym, czyli na nierównej drodze, charakteryzuje się przede wszystkim jednym: niezwracaniem na siebie uwagi! Jadąc, masz wrażenie, że dosiadasz motocykla niemal turystycznego. Dopiero przesiadka na seryjnego litra pokazuje, że salonowa maszyna jest po prostu makabrycznie twarda. No właśnie, przecież taka charakterystyka jest wymagana właśnie na torze. Ale tu TTX36-EC cały czas sam dopasowuje się do rosnącej prędkości, rodzaju nawierzchni i stylu jazdy bikera.

Taki stan rzeczy potwierdza dynamiczna jazda pętlą północną (Nordschleife) Nürburgringu. Rezultat: mimo znacznie wyższego tempa nie było mowy o braku stabilności, za to można było liczyć na świetny feedback. Nastąpiła wyraźna poprawa pod każdym względem, jest to zatem inwestycja (amorek kosztuje 7000 zł), która się opłaca. Więcej o działaniu systemu powiedział Peter Andersson, spec od zawieszeń motocyklowych w Öhlinsie (patrz: rozmowa poniżej).

 

Rozmowa z Peterem Anderssonem: Menedżerem ds. zawieszeń motocyklowych w Öhlins Racing AB w Szwecji

W systemie Öhlinsa nie ma możliwości wybrania trybu jazdy. Dlaczego, skoro w BMW HP4 jest taki wybór?

Nasz system jest w pełni półaktywny. To znaczy, że zawory, które kontrolują zmianę tłumienia, są sterowane przez algorytmy modułu sterującego i odpowiednie siłowniki. Sygnały płynące z komputera motocykla są analizowane przez komputer, a następnie sterują ustawieniami siły tłumienia od- i dobicia. Z naszego punktu widzenia możliwość zmiany ustawień absolutnie nie ma sensu! System zaprojektowaliśmy tak, że zna on wszystkie albo prawie wszystkie odpowiedzi na sygnały docierające do niego podczas jazdy. Wszystkie scenariusze przygotowaliśmy podczas długoletnich testów.

Jak w praktyce działa system?

W zasadzie całkiem prosto. Duże przyspieszenie oznacza duży zakres zmian, małe przyspieszenie – mały. Albo inaczej: styl jazdy w danym momencie decyduje o ustawieniach. Kto porządnie odkręca gaz, może spodziewać się sportowego zestrojenia amortyzatora, kto natomiast woli spokojniejszą jazdę, otrzyma więcej komfortu. Komputer „odczytuje” aktualny styl jazdy oraz parametry, jakich motocykl dostarcza w konkretnej sytuacji. System pracuje zawsze! Jest z grubsza podobny do systemu, jaki stosowaliśmy przed paroma laty w mistrzostwach świata klasy Superbike. Jedyną różnicą jest brak informacji płynących z GPS-a mówiących o tym, na którym odcinku trasy akurat znajduje się motocykl. No, może jeszcze jedno: nie mamy czujników mierzących skoki zawieszenia. Jeszcze jeden przykład: jeśli na pętli północnej na określonym odcinku trasy jedziesz tak szybko, jak Jorge Lorenzo, system stawia ci do dyspozycji określone ustawienie. Jeśli po tym samym odcinku na ZX-10R jedzie jeździec dynamiczny, ale już nie tak szybki, automatycznie będzie miał on inaczej zestrojony zawias.

Czy właśnie dlatego system Öhlinsa nie potrzebuje różnych trybów jazdy?

Tak! To jest absolutnie niepotrzebne. Ale przyznaję, że od czasu do czasu jesteśmy o to pytani, więc rozważamy, czy nie dać bikerom możliwości wciśnięcia kilku przycisków albo pobawienia się w ustawieniach menu. Przecież ludzie żyjący w epoce i-Phone’ów i i-Padów są biegli w posługiwaniu się przyciskami pozwalającymi to i owo zmienić. Jednak z technicznego punktu widzenia jest to zupełnie niepotrzebne. System sam zawsze dobierze odpowiednie ustawienie.

Czy może się zdarzyć tak, że na wolniejszym odcinku toru system nagle przestawi się w tryb turystyczny?

Nie, to niemożliwe, no, chyba że zaczniesz jechać jak nowicjusz. Jak wspomniałem, system on-line analizuje dane i na bieżąco dopasowuje się do zmian.

Á propos zmian: jak szeroki jest zakres regulacji w systemie TTX36-EC Mechatronic w porównaniu z tradycyjnym amorem?

Zakres regulacji jest identyczny jak w standardowym amortyzatorze TTX36: wynosi z reguły 30 kliknięć. Z reguły, bo ze względów konstrukcyjnych nie w każdym amortyzatorze można korzystać ze wszystkich kliknięć. Na szerokość zakresu regulacji nie ma to jednak żadnego wpływu.

Czy ten zakres regulacji jest wykorzystywany w całej rozpiętości?

Oczywiście tak! Tak jak w standardowym amortyzatorze nigdy nie zamknie on tłumienia całkowicie. To znaczy, że w naszym programie mamy ustawienia od dwóch do 27 kliknięć. Trzeba jednak mieć na uwadze to, że zawsze, gdy jest wyłączany zapłon, tłumienie całkowicie się otwiera. System aktywuje się ponownie, kiedy zarejestruje ruch motocykla i pracujący silnik.

Czy podstawowy setup systemu może zostać zmieniony w warsztacie za pomocą odpowiedniego komputera?

Nie, tego nie można zrobić. Takie urządzenie służy jedynie do tego, by rozpoznać ewentualne błędy. To nie jest sprzęt do tuningowania, tzn taki, w którym można dokonywać istotnych zmian. Na razie takie opcje są nieosiągalne i trudno mi powiedzieć cokolwiek sensownego w tej sprawie.

Ostatnie pytanie: czy prędkość jest najważniejszym parametrem w waszym systemie? Jak duża jest na przykład różnica między 80 a 160 km/h?

Ha, ha, ha, za dużo chciałbyś wiedzieć! Tej tajemnicy nie mogę zdradzić. Mogę tylko powiedzieć, że jest to jeden z wielu parametrów, które decydują o ustawieniu.

zobacz galerię

Zobacz również:
Chociaż koncern BMW kojarzony dziś jest głównie z produkcją motocykli i samochodów, to w początkach swej działalności firma zajmowała się produkcją lotniczych silników. 
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij