Motocykl poleca:

Automatyczne skrzynie biegów – w domu bez klamek

Poleć ten artykuł:

Motocykle z automatyczną skrzynią biegów? Wielu bikerów uśmiechnie się z politowaniem na to hasło, bo to przecież utrata kontroli nad maszyną. A jednak ci kolesie grubo się mylą.
automatyczna-skrzynia-biegow-aprilia-honda-yamaha-bmw-01.jpg Zobacz całą galerię

W USA 90% samochodów ma automatyczne skrzynie biegów, w Europie około 1/3, ale ciągle ich przybywa. Wśród jednośladów skutery niemal bez wyjątku jeżdżą na automatach. Tylko my, motocykliści, jesteśmy wierni tradycji.

Czy rzeczywiście automatyczne skrzynie biegów lub elektronika sterująca sprzęgłem oznaczają utratę kontroli nad bike’em? Przecież Honda Super Cub, czyli motocykl, którego od 1958 r. wyprodukowano najwięcej egzemplarzy w historii (ponad 60 mln!), ma częściowo automatyczną skrzynię biegów: łączy trzy- lub czterobiegową skrzynię z mokrym, wielotarczowym sprzęgłem odśrodkowym: jeździec zapina biegi, a Super Cub sam steruje sprzęgłem. Jeszcze dalej poszły skutery z przekładnią typu variomatic. Tyle że występujący w nich „efekt gumowej taśmy” (stałe obroty silnika, zmienia się tylko przełożenie) nie jest w stanie przyspieszyć bicia serca.



Automaty i półautomaty
Niemniej, po wielu nieudanych próbach, można odnieść wrażenie, że i w motocyklach automatyczne, półautomatyczne skrzynie biegów lub inne podobne rozwiązania powinny w najbliższych latach zyskiwać na popularności. Cztery z pięciu opisanych tu pomysłów (od bezstopniowej do „pełnego automatu” i systemu wspomagającego zmianę biegów) wiążą się z brakiem klamki sprzęgła.

Zacznijmy od Hondy DN-01, która pojawiła się w 2008 r. Jest to połączenie cruisera ze skuterem, które wyglądem przypomina rekina. Moc z silnika jest przenoszona hydraulicznie (tzn. brak przekładni z kołami zębatymi), a napęd na tylne koło przekazuje wał. Podczas jazdy działanie skrzyni nie jest wyczuwalne, dzięki bezstopniowemu przełożeniu można rozkoszować się delikatnym zapinaniem kolejnych biegów. Nie ma tu zmian obciążenia czy luzu w układzie napędowym, żadnych problemów z ruszaniem, jak przy sprzęgle odśrodkowym. Ogromne różnice daje się odczuć jedynie podczas przełączania między trybem D (Drive) i o wiele bardziej sportowym trybem S.

W trybie D silnik V2 o pojemności 680 cm³, pracując płynnie, potrzebuje 8,7 s, aby rozpędzić DN-01 od zera do 100 km/h. W trybie S potrzebuje do tego 7,6 s, natomiast przełączana guzikiem na kierownicy już tylko 6,9 s. Straty mocy w przekładni oraz niemała masa (271 kg) powodują wrażenie, że DN-01 ma nie 61, ale jakieś 40 KM.

Na korzyść kosztującej 53 900 zł Hondy DN-01 przemawiają neutralne prowadzenie oraz komfortowo zestrojone zawieszenia. Mimo to swoją mieszanką koncepcji, ograniczonym przez podłogi prześwitem w złożeniu oraz na dłuższą metę niewygodną pozycją jeźdźca motocykl ten można porównać do odpowiedzi na pytanie, którego nikt nie zadał.


Honda DN-01 - hydrostatyczne przenoszenie napędu
To rozwiązanie Honda określa mianem napędu przyjaznego człowiekowi: Human Friendly Transmission (HFT). Jeździec ma wybór między w pełni automatycznym a manualnym sposobem zapinania jednego z sześciu „biegów”.
Do ruszania służy sprzęgło hydrauliczne. Napędza ono hydrauliczny silnik. Następnie ustawiona ukośnie na wałku pierwotnym tarcza naciska przy obrocie kolejno na rozlokowane osiowo hydrauliczne tłoki, podające olej do odpowiednio ustawionych tłoczków. Te z kolei naciskają na drugą tarczę (ruchomą), ustawioną pod zmiennym kątem na wałku zdawczym. Ta zaś ustępuje pod naciskiem tłoczków, zaczyna się obracać i napędza połączony z nią na sztywno wałek zdawczy. Następnie moment obrotowy trafi a na tylne koło.
O przełożeniu decyduje kąt pochylenia tarczy, który elektronika ustawia w zależności od obciążenia lub manualnie wybranego biegu. Im większa prędkość, tym mniejsze pochylenie tarczy. Przy prędkości maksymalnej jest ona ustawiona prostopadle do wałka zdawczego. W tym położeniu jest blokowana mechanicznie, aby zmniejszyć obciążenie systemu.  
   
HFT przenosi moment obrotowyz silnika na tylne koło.
Luz wrzuca się przełącznikiem po prawej stroniekierownicy. Tryby Sport i Drive oraz zapinanieposzczególnych „biegów” zmienia guzik po lewej.

Jekyll i Hyde
Na nową VFR-ę 1200 czekało wielu fanów. Jednym z kilku powodów niecierpliwości była zapowiadająca rewolucję skrzynia biegów z dwoma sprzęgłami, współpracująca z silnikiem V4 o pojemności 1200 cm3. System DCT (Double Clutch Transmission; więcej o nim w MOTOCYKLU 7/2010) oznacza zastosowanie w motocyklu rozwiązania znanego z topowych modeli Audi, Porsche i VW (DSG). Przełączanie biegów bez żadnego szarpania jest po prostu fascynujące. Do wyboru mamy dwa tryby: D oraz bardziej sportowy S. Zmiana trybu następuje po naciśnięciu guzika. Oto przemiana w stylu doktora Jekylla i mister Hyde’a.

DCT pomaga ominąć zapaść krzywej momentu obrotowego występującą przy 3000 obr/min, a pełne odkręcenie gazu sprawia, że automat błyskawicznie dokonuje redukcji o jeden lub dwa biegi. Działa to lepiej niż w przypadku zwykłej skrzyni biegów: wystarczy wcisnąć przełącznik, aby wrzucić wybrany bieg. Takie ćwiczenie sprawia naprawdę wiele radości, bo te miękkie, szybkie przejścia między przełożeniami są po prostu super.

Tagi: Aprilia | NA 850 GT Mana | Honda | VFR 1200 F DCT | DN-01 | Yamaha | FJR 1300 AS | BMW | K 1300 S

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij