Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.5

Budowa opon

Najczęściej przypominamy sobie o nich, gdy podczas przeglądu diagnosta nie chce wbić pieczątki do dowodu. Podczas zawodów mogą zadecydować o zwycięstwie lub porażce. Mowa o oponach. Bierzemy je pod mikroskop.

Opony zapewniają stabilność podczas jazdy, precyzję prowadzenia, równowagę podczas przelatywania winkli na kolanie, przy hamowaniu i w ostrym sprincie, precyzyjne pokonywanie zakrętów oraz dostarczają bikerowi sygnałów o tym, co dzieje się pod kołami, bez względu na warunki atmosferyczne oraz rodzaj i stan nawierzchni. Sporo tego! Aha, i jeszcze jedno: najlepiej, żeby – spełniając wszystkie wymienione warunki – gumy były tanie i trwałe. Z tej wyliczanki jasno wynika, że mamy do czynienia ze skomplikowanym technicznie produktem, choć na pierwszy rzut oka wydaje się on tak prosty, jak dziecięce kółko do pływania.

Co kryje się w ich wnętrzu? Najbliższa felgi jest nieprzepuszczająca powietrza warstwa gumy, której zadanie polega na utrzymywaniu poziomu ciśnienia. Jego wartość w zimnej oponie może się różnić od tego, co zmierzycie po kilkukilometrowej przejażdżce, nawet o 0,5 bara. Z tego powodu ciśnienie powinno być mierzone zawsze przed jazdą, bo tylko wtedy jest wiarygodne. Za niskie ciśnienie powietrza może szybko doprowadzić do przegrzania opon. Gdy jest zbyt ciepło i temperatura bieżnika przekracza 90O, zaczyna się horror. W ekstremalnych przypadkach bieżnik potrafi odkleić się od wewnętrznej warstwy, odpadając całymi kawałkami.

Stabilność kształtu opony zapewnia środkowa, nośna warstwa, zwana osnową. W nowoczesnych oponach radialnych składa się ona przeważnie z kilku połączonych ze sobą, ułożonych jedna na drugiej mat, wykonanych z włókien rayonu, nylonu albo kevlaru. Maty te są ustawione w oponie pod różnymi kątami. Gdy włókna maty biegną prostopadle względem kierunku ruchu motocykla, mamy do czynienia z oponą radialną. W zależności od konstrukcji, na osnowę może się składać nawet pięć warstw. Niezbędną stabilność zapewnia jej odpowiednie ciśnienie powietrza.

Nad osnową, bliżej bieżnika, znajduje się kolejna warstwa, zwana opasaniem. Jest to stabilizator, który zapewnia trwałość kształtu i przeciwdziała odśrodkowej sile bezwładności. O ile dawniej wysokie obroty mogły zmienić przekrój opony nawet o 2 cm, o tyle we współczesnych oponach 300 km/h powoduje jego przyrost o zaledwie kilka milimetrów. Opasanie wpływa także na stabilność jazdy. Z jednej strony musi ono być wystarczająco elastyczne, aby przyjąć twarde uderzenia i zapobiec wstrząsom kierownicy, z drugiej strony zachować na tyle stabilny kształt, żeby opona w każdej sytuacji utrzymywała kurs.

Prawie wszystkie nowoczesne opony motocyklowe mają opasanie ułożone pod kątem 0O. Oplata ono warstwy osnowy jakby nieskończonym włóknem (ze splecionych stalowych drutów, kevlaru, względnie aramidu) w dokładnie określonych, różnych odstępach.

Znaczenie ścianki bocznej, zwanej barkiem opony, jest często niedoceniane. Przy obręczy znajduje się stopka opony. Odpowiada ona za przyleganie do obręczy i uszczelnienie połączenia w oponach bezdętkowych. Wewnątrz stopki mieści się drutówka opony. Jest to biegnący dookoła pierścień z drutu, o takiej długości, żeby dało się założyć oponę na felgę. Na drutówce opiera się wzmocnienie boku opony, czyli gumowa taśma o przekroju w kształcie klina, biegnąca dookoła opony.

Tak wyglądają w przekroju splecione druty, tworzące opasanie, które nawija się wokół warstw osnowy.

Potem idzie ścianka boczna. Powstaje ona w ten sposób, że bok wzmacnia się drutówką, dolny brzeg warstw osnowy zawija na zewnątrz wokół drutówki i wzmocnienia boku, na to nanosi wulkanizatorem gumę i warstwę wierzchnią. Gotowe. To, co brzmi tak prosto, ma ogromne znaczenie dla własności prowadzenia, bo sztywność i cechy tłumiące ścianki bocznej znacząco wpływają na przyczepność, tłumienie własne oraz komfort.

Brakuje jeszcze bieżnika. Jest to ostatnia warstwa, licząc od środka opony. Użyta do jego produkcji mieszanka decyduje o przyczepności i trwałości opony, a jego profil odpowiada za odprowadzenie wody podczas jazdy w deszczu. Kontur bieżnika odpowiada za zachowanie przy skręcie – bardzo ważne jest dopasowanie kształtu i twardości opony przedniej z tylną. Kauczuk, sadza, zmiękczacz i inne składniki, jak choćby krzemiany, poprawiające przyczepność na mokrej nawierzchni, tworzą mieszankę, która odpowiada za kontakt z nawierzchnią. Również tutaj kryje się wiele tajemnic: drobniejsza sadza to warunek lepszej przyczepności, różne czasy wulkanizacji poszczególnych warstw albo większa liczba mieszanek gumy połączonych w procesie wulkanizacji w jedną warstwę tworzą charakterystyczne zachowanie bieżnika. Np. miękka guma na zewnętrznych częściach poprawia trzymanie w zakrętach. Twarda środkowa część wydłuża trwałość i poprawia stabilność podczas jazdy.

Skomplikowane? No cóż, opony to na pewno nic prostego.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Najczęściej przypominamy sobie o nich, gdy podczas przeglądu diagnosta nie chce wbić pieczątki do dowodu. Podczas zawodów mogą zadecydować o zwycięstwie lub porażce. Mowa o oponach. Bierzemy je pod mikroskop.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 03:46:09