Motocykl poleca:

Gaźniki

Poleć ten artykuł:

Gaźnik nigdy nie ułatwiał życia bikerom. Lubił zawieszać się, zatykać lub przelewać, niekoniecznie najlepiej sprawował się w przygotowywaniu mieszanki. Niemniej był coraz lepszy. Mimo to wszyscy przeczuwali, że pewnego dnia ktoś zakręci mu kranik.
Zobacz całą galerię

Przepustnica może się zaciąć, zużyć, dysze mogą się zatkać, a iglica wyrobić. Na starość pływak często jest nieszczelny i tonie, a iglica potrafi się zawiesić. Niektórych śrub nie należy zbyt mocno dokręcać, lecz precyzyjnie obrócić je o malutki ułamek obrotu, bo służą one jedynie do regulacji składu mieszanki. W komorze pływakowej potrafi zebrać się woda, a po kilku latach uszczelki parcieją. Po każdym grzebaniu w gaźniku pojawia się obawa, czy mieszanka nie będzie zbyt uboga i nie spowoduje zatarcia silnika. Gaźnik jest po prostu kłębkiem problemów.

Nawiedzeni elektronicy traktują gaźnik jako śmierdzący benzyną anachronizm i domagają się natychmiastowego zapomnienia o nim. Druga grupa nie wyobraża sobie życia bez wielu godzin spędzonych przy jego regulacjach. Regularnie ustawiają oni wolne obroty. Po latach praktyki mają więcej wiedzy niż można jej znaleźć w opasłych książkach serwisowych.

Po wymarciu klasycznego zapłonu, czyli z przerywaczem, nad gaźnikami zawisły czarne chmury. W porównaniu z komputerem silnika i wtryskiem paliwa, gaźnik jest urządzeniem otwartym. Kto go rozbierze i obejrzy, łudzi się, że wie, o co biega w cienkościennym, pełnym kanalików korpusie. Jego zadaniem, jest możliwie dokładne zmieszanie kropelek benzyny z powietrzem, przy zachowaniu bardzo precyzyjnych proporcji. Zadanie wydaje się mało skomplikowane. I rzeczywiście jest, ale tylko w jednym przypadku – na biegu luzem. Podczas jazdy z obciążeniem pojawiają się problemy.

Pod koniec ponad 125-letniej historii gaźników właściwie nie było się czego czepiać. Przy zamkniętej i otwartej przepustnicy, przy niskich i wysokich obrotach, przy wszelkich zmianach i podczas postoju, gaźnik spełniał wszystkie zadania, jakie na niego nałożono. Niestety, ostre normy czystości spalin wbiły gwoźdź do trumny: gaźnik musi odejść!

Podczas przygotowywania mieszanki duże znaczenie ma proporcja paliwa i powietrza. Dokładnie 14,7 części wagowych powietrza musi się zmieszać z jedną częścią benzyny, by w chwilę później ulec spaleniu. W tym przypadku z tłumika wylatuje najmniej szkodliwych substancji. I gaźnik dawał radę. Proporcja 14,7:1 była łatwa do utrzymania – przynajmniej w przybliżeniu, co wystarczało do spełnienia normy Euro 1. W połączeniu z nieregulowanym katalizatorem działało też w przypadku Euro 2. Obowiązującej obecnie normy Euro 3 nie dało się już oszukać. Wyjątki? Najwyżej tam, gdzie do normy podchodzono na luzie oraz tam, gdzie duża moc nie ma większego znaczenia.

Cztery gaźniki z płaskim suwakiem - Mikuni TMR 36.


                                Pływak Mikuni                   Pompa przyspieszająca
                                TMR 36                               Mikuni TMR 36


Podstawy konstrukcji gaźników stworzył włoski fizyk Giovanni Batista Venturi. Pod koniec XVIII wieku odkrył on, że strumień powietrza przepływający przez rurę z przewężeniem właśnie w tym miejscu zwiększa prędkość przepływu, w efekcie czego znacznie rośnie podciśnienie. Odkrycie Venturiego przydało się 100 lat później, gdy silniki spalinowe potrzebowały odpowiedniego urządzenia, gdzie mogłaby powstawać mieszanka. Wystarczyło w przewężeniu umieścić dyszę połączoną ze zbiornikiem paliwa, a silnik sam pobierał odpowiednią ilość benzyny. Średnica dyszy decydowała o składzie uzyskiwanej mieszanki. Przewężenie gardzieli nazwano dla uczczenia odkrywcy zwężką Venturiego.

Problem pojawił się wraz z pomysłem budowania motocykli. Potrzebowały one bowiem szerokiego pasma obrotów, z mieszankami o odpowiednim składzie. Z tego powodu w gaźniku – zamiast zwężenia – zastosowano przepustnicę suwakową. Dla zapewnienia odpowiednich, zmiennych w czasie, dawek paliwa w przepustnicy zamontowano iglicę. I tu zaczęły się schody, gdyż system (mówiąc dokładniej – strumień powietrza) reaguje na zmiany przepływu z pewnym opóźnieniem. Przy gwałtownym otwarciu przepustnicy podciśnienie w gardzieli spada, co powoduje spadek wielkości dawki pobieranego paliwa. W efekcie silnik pracuje na zbyt ubogiej mieszance. Gdy zaś szybko zamknie się przepustnicę, mieszanka jest za bogata.

Zaraz będzie ciśnienie - Mikuni BST 40.



                                Gaźnik podciśnieniowy     Pełny gaz
                                Mikuni BST 40.                  - Mikuni BST 40

Tagi:

Oceń artykuł:

4.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij