Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Gaźniki

Gaźnik nigdy nie ułatwiał życia bikerom. Lubił zawieszać się, zatykać lub przelewać, niekoniecznie najlepiej sprawował się w przygotowywaniu mieszanki. Niemniej był coraz lepszy. Mimo to wszyscy przeczuwali, że pewnego dnia ktoś zakręci mu kranik.

Przepustnica może się zaciąć, zużyć, dysze mogą się zatkać, a iglica wyrobić. Na starość pływak często jest nieszczelny i tonie, a iglica potrafi się zawiesić. Niektórych śrub nie należy zbyt mocno dokręcać, lecz precyzyjnie obrócić je o malutki ułamek obrotu, bo służą one jedynie do regulacji składu mieszanki. W komorze pływakowej potrafi zebrać się woda, a po kilku latach uszczelki parcieją. Po każdym grzebaniu w gaźniku pojawia się obawa, czy mieszanka nie będzie zbyt uboga i nie spowoduje zatarcia silnika. Gaźnik jest po prostu kłębkiem problemów.

Nawiedzeni elektronicy traktują gaźnik jako śmierdzący benzyną anachronizm i domagają się natychmiastowego zapomnienia o nim. Druga grupa nie wyobraża sobie życia bez wielu godzin spędzonych przy jego regulacjach. Regularnie ustawiają oni wolne obroty. Po latach praktyki mają więcej wiedzy niż można jej znaleźć w opasłych książkach serwisowych.

Po wymarciu klasycznego zapłonu, czyli z przerywaczem, nad gaźnikami zawisły czarne chmury. W porównaniu z komputerem silnika i wtryskiem paliwa, gaźnik jest urządzeniem otwartym. Kto go rozbierze i obejrzy, łudzi się, że wie, o co biega w cienkościennym, pełnym kanalików korpusie. Jego zadaniem, jest możliwie dokładne zmieszanie kropelek benzyny z powietrzem, przy zachowaniu bardzo precyzyjnych proporcji. Zadanie wydaje się mało skomplikowane. I rzeczywiście jest, ale tylko w jednym przypadku – na biegu luzem. Podczas jazdy z obciążeniem pojawiają się problemy.

Pod koniec ponad 125-letniej historii gaźników właściwie nie było się czego czepiać. Przy zamkniętej i otwartej przepustnicy, przy niskich i wysokich obrotach, przy wszelkich zmianach i podczas postoju, gaźnik spełniał wszystkie zadania, jakie na niego nałożono. Niestety, ostre normy czystości spalin wbiły gwoźdź do trumny: gaźnik musi odejść!

Podczas przygotowywania mieszanki duże znaczenie ma proporcja paliwa i powietrza. Dokładnie 14,7 części wagowych powietrza musi się zmieszać z jedną częścią benzyny, by w chwilę później ulec spaleniu. W tym przypadku z tłumika wylatuje najmniej szkodliwych substancji. I gaźnik dawał radę. Proporcja 14,7:1 była łatwa do utrzymania – przynajmniej w przybliżeniu, co wystarczało do spełnienia normy Euro 1. W połączeniu z nieregulowanym katalizatorem działało też w przypadku Euro 2. Obowiązującej obecnie normy Euro 3 nie dało się już oszukać. Wyjątki? Najwyżej tam, gdzie do normy podchodzono na luzie oraz tam, gdzie duża moc nie ma większego znaczenia.

Cztery gaźniki z płaskim suwakiem - Mikuni TMR 36.


                                Pływak Mikuni                   Pompa przyspieszająca
                                TMR 36                               Mikuni TMR 36


Podstawy konstrukcji gaźników stworzył włoski fizyk Giovanni Batista Venturi. Pod koniec XVIII wieku odkrył on, że strumień powietrza przepływający przez rurę z przewężeniem właśnie w tym miejscu zwiększa prędkość przepływu, w efekcie czego znacznie rośnie podciśnienie. Odkrycie Venturiego przydało się 100 lat później, gdy silniki spalinowe potrzebowały odpowiedniego urządzenia, gdzie mogłaby powstawać mieszanka. Wystarczyło w przewężeniu umieścić dyszę połączoną ze zbiornikiem paliwa, a silnik sam pobierał odpowiednią ilość benzyny. Średnica dyszy decydowała o składzie uzyskiwanej mieszanki. Przewężenie gardzieli nazwano dla uczczenia odkrywcy zwężką Venturiego.

Problem pojawił się wraz z pomysłem budowania motocykli. Potrzebowały one bowiem szerokiego pasma obrotów, z mieszankami o odpowiednim składzie. Z tego powodu w gaźniku – zamiast zwężenia – zastosowano przepustnicę suwakową. Dla zapewnienia odpowiednich, zmiennych w czasie, dawek paliwa w przepustnicy zamontowano iglicę. I tu zaczęły się schody, gdyż system (mówiąc dokładniej – strumień powietrza) reaguje na zmiany przepływu z pewnym opóźnieniem. Przy gwałtownym otwarciu przepustnicy podciśnienie w gardzieli spada, co powoduje spadek wielkości dawki pobieranego paliwa. W efekcie silnik pracuje na zbyt ubogiej mieszance. Gdy zaś szybko zamknie się przepustnicę, mieszanka jest za bogata.

Zaraz będzie ciśnienie - Mikuni BST 40.



                                Gaźnik podciśnieniowy     Pełny gaz
                                Mikuni BST 40.                  - Mikuni BST 40

Takie zachowanie można zmienić tylko w jeden sposób: montując przepustnicę suwakową wraz z iglicą na membranie, której zadanie polega na utrzymaniu stałego ciśnienia w gardzieli, i dodać przepustnicę skrzydełkową. Gaźnik podciśnieniowy potrafi poradzić sobie z nagłymi zmianami obciążenia. Informacja o odkręceniu gazu na maksa dociera tylko do przepustnicy skrzydełkowej. Przepustnica suwakowa unosi się dopiero gdy podciśnienie w gaźniku, przez specjalny kanał, zassie membranę. To rozwiązanie sprawdziło się, ale ceną był nowy problem: pęknięte membrany należą do najbardziej upierdliwych i trudnych do namierzenia usterek.

Silniki typu bokser miały gaźniki podciśnieniowe ustawione za cylindrami, czyli były wystawione na widok. Problem wielkości gaźników nie martwił niemieckich konstruktorów, bo miejsca było sporo. Potrzeba podniesienia mocy spowodowała konieczność ich wymiany na gaźniki Dellorto z płaskimi przepustnicami i pompą przyspieszającą.

Są gaźniki małe i duże, reagujące na dodanie gazu szybko lub wolno. Gaźnik podciśnieniowy Bing – z potężną, okrągłą przepustnicą i miękką membraną, wprowadzony w 1969 r. w beemkach serii 5 – nie reagował nigdy tak szybko, jak jego sportowy odpowiednik, który skonstruowano we Włoszech. Działo się tak dlatego, że we włoskim gaźniku zintegrowana pompka, sterowana pośrednio cięgłem gazu, wtryskiwała dodatkowo małą dawkę benzyny, wzbogacając mieszankę.

W japońskich Keihinie i Mikuni stosowano podobne rozwiązania, chociaż i tu nie zachłystywano się nowinkami. Podczas gdy Honda już w połowie lat 60. w sportowej CB 450 zastosowała gaźniki podciśnieniowe, Suzuki swoją pierwszą, rzędową czwórkę – GS-a 500 i 750 – jeszcze 10 lat później sprzedawała z gaźnikami bez membran. Dopiero na początku lat 80. gaźniki podciśnieniowe stały się standardem.

        Przepustnica i prowadnica Mikuni TMR 36.


   
                                Mechanika precyzyjna      Ładny widok - Mikuni
                                Mikuni TMR 36.
                  TMR 36.

Ale i one mają wadę. W razie pełnego otwarcia gazu dolna część przepustnicy wywołuje mocne zawirowania mieszanki. Dlatego tego typu gaźnik nigdy nie trafił do maszyn sportowych, gdzie znaczenie mają nawet ułamki konia mechanicznego.

Na początku lat 80. popularność zyskał gaźnik z płaską przepustnicą. Okrągłe przepustnice zwiększają wielkość gaźnika, przez co są powodem wielu zawirowań. Na domiar złego występują one właśnie tam, gdzie są najmniej pożądane, czyli bezpośrednio nad dyszą iglicy. Płaska przepustnica ma jedną zaletę: jest mniej obciążona i przy gwałtownym dodaniu gazu gaźnik działa chętniej.

Najlepiej, a więc z najmniejszymi zawirowaniami, działa gaźnik, w którym przewężenie jest idealnie równe, bez żadnych załamań i zniekształceń, a więc i prowadnic przepustnicy. Specjaliści nazywają takie rozwiązanie „smooth bore”. Jest ono wykorzystywane i w płaskich, i w okrągłych przepustnicach. Pionierzy tego rozwiązania to firmy Amal Grand Prix i Dellorto SSI Racing, które dzięki temu rozwiązaniu stały się legendami.

I tak dochodzimy do najważniejszego. W sporcie nie zawsze jedzie się na pełnym gazie. Czasem trzeba nawet na wysokich obrotach całkiem zamknąć gaz. Wtedy silnik wytwarza bardzo duże podciśnienie, które działa na przepustnicę. Zostaje ona dociśnięta do prowadnic, co powoduje, że trzeba dużej siły dłoni, aby dodać lub ująć gazu. Więcej – taki opór pojawia się w nieoczekiwanym momencie. Japończycy, którzy pozostawili w tyle europejskich producentów, poradzili sobie i z tym problemem. W ich gaźnikach przepustnice poruszały się na mikroskopijnych rolkach z prawej i lewej strony.

Niemiecki importer gaźników Mikuni, Steven Topham, zanotował niedawno duży sukces: uzyskał homologację Euro 3 dla silników H-D zasilanych gaźnikami. Topham produkuje w swoim zakładzie baterie gaźników z płaskimi przepustnicami dla starych Yamah Vmax. Są one wyposażone we frezowane bloki. Do produkcji czegoś takiego potrzebna jest precyzja i dlatego Topham marzy o iglicach produkowanych przez Mikuni, zestopniowanych co 0,005 mm. Wszystko po to, aby można było dokładnie dostroić silnik. Tolerancja wykonania iglicy wynosi 0,002 mm, a dokładność przepływu każdej dyszy jest sprawdzana. Wszystkie, które wykazują odchyłkę większą niż 2%, idą na złom. Czyli jesteśmy w bajkowej krainie, w której oprócz wykonywanych z ogromną dokładnością gaźników są jeszcze tylko szwajcarskie zegarki i urządzenia do rakiet kosmicznych. Czy oznacza to, że era gaźników nieodwołalnie się zakończyła? Raczej tak, tyle że ludzie pokroju Stevena Tophama nastawiają się na długie pożegnanie.

Motocykle z silnikami gaźnikowymi będą częstym zjawiskiem jeszcze jakieś 10 lat, może trochę więcej. Potem będzie ich coraz mniej. Gaźniki są bowiem wprawdzie trwałe, ale nie wieczne: iglice i dysze zużywają się, membrany pękają, korpusy przepustnic wybijają się. Drogie części oryginalne często są już nie do kupienia w sklepach. Brakuje też części używanych. Sztukę regulacji gaźników zna też coraz mniejsze grono mechaników.

zobacz galerię

Zobacz również:
Ostrzegamy: miłość do motocykli to groźna i nieuleczalna choroba. Jej objawy widać już od najmłodszych lat. Znasz się na motocyklach BMW? Możesz być zarażony! Ten quiz sprawdzi w jakim stadium jest Twoja choroba. Odważysz się?!
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (20)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij