Motocykl poleca:

Historia motocykli: BMW (2002)

Poleć ten artykuł:

Około tysiąca ludzi zebrało się wczesnym rankiem 19 września 1929 roku po obu stronach wąskiej asfaltowej drogi, wiodącej z Monachium do Ingolstadt. Wszyscy w napięciu nasłuchują, spoglądając w kierunku stolicy Bawarii. Wreszcie w oddali pojawia się mały czarny punkcik...

Obiekt zbliża się bardzo szybko. Można już rozpoznać czarną sylwetkę motocykla. Jeśli nie liczyć wystających na boki potężnych cylindrów, maszyna jest bardzo wąska. Skulona postać jeźdźca odzianego w biały kombinezon i biały kask kontrastują z czernią lakieru. Donośny warkot przeradza się ogłuszający grzmot. Pędząca maszyna niczym pocisk przemyka obok zgromadzonych. Prędkość jest tak wielka, że od podążania wzrokiem za mknącym bolidem aż oczy bolą. W ułamku sekundy huk osiąga niemal granicę bólu. Basowy grzmot wydobywający się ze stożkowo zakończonych rur wydechowych miesza się ze świstem sprężarki. W mgnieniu oka biało-czarny cień oddala się. Hałas powoli cichnie. Teraz wszyscy w napięciu czekają na wynik pomiaru prędkości. Wreszcie jest! Zgromadzonych ogarnia euforia. Przedstawiciele firmy mogą otworzyć przygotowanego na tę okazję szampana. 216,75 km/h! BMW jest najszybszym motocyklem świata! Ernst Henne poprawił wynik Anglika Berta Le Vacka aż o 10 km/h. I to w zaledwie 6 lat po tym, jak pierwszy motocykl opuścił bramy monachijskiej wytwórni.

O pierwszym BMW – modelu R 32 – pisaliśmy w MOTOCYKLU 11/2001, jednak cofnijmy się jeszcze do 1923 roku, by dokładniej prześledzić drogę, jaką musieli pokonać ludzie zaangżowani w rozwój bawarskiej firmy, zanim jednoślad z biało-niebieskim emblematem na baku zdobył tytuł najszybszego motocykla świata. R 32 szybko uzyskał opinię pewnej, niezawodnej i łatwej w prowadzeniu maszyny turystycznej. Już w czasie prób prototypu, w maju 1923 r., motocykl wziął udział w tradycyjnej imprezie organizowanej przez monachijski automobilklub – „Fahrt durch Bayerns Berge” (jazda przez góry Bawarii). Pojazd ukończył ten popularny rajd bez punktów karnych. W BMW zdawano sobie jednak sprawę z tego, że prawdziwym wyzwaniem i sposobem na zdobycie miejsca wśród silnej konkurencji na szybko rozwijającym się motocyklowym rynku będą sukcesy w powa żnych wyścigach. Do tego boxerowi BMW niestety brakowało mocy. Tymczasem na krajowej scenie wyścigowej pierwsze skrzypce grały motocykle Victoria KR 2. Sytuacja była tym bardziej nie do zniesienia, że szybkie Victorie napędzał silnik skonstruowany przez Martina Stolle – by- łego pracownika BMW. Już w czerwcu 1923 r. biało-niebiescy wystawili trzy maszyny do rywalizacji na wyścigowej trasie Solitude pod Stuttgartem. Ponieważ seryjne beemki nie miały szans w walce z Victoriami, podrasowano silniki, wprowadzając rozrząd OHV. Eksperymentalne maszyny okazały się jednak zawodne i żaden ze startujących motocykli nie dotarł do mety.

Choć trzeba było pomyśleć o szybkim rewanżu, twórca R 32 – Max Fritz – nie zdradzał ochoty do dalszej pracy nad motocyklami. Chciał powrócić do swych dawnych zajęć, czyli do konstruowania silników lotniczych. W tym czasie Niemcy właśnie wychodziły z powojennego kryzysu gospodarczego. Impulsem do ożywienia gospodarki okazało się wprowadzenie w 1924 r. reformy walutowej oraz zacieśnienie związków kapitałowych z gospodarką amerykańską. Zmiany te wpływały stymulująco również na rynek motocyklowy. W tej sytuacji potrzeba zbudowania udanego motocykla sportowego stała się paląca. Prace nad rozwojem górnozaworowego boxera powierzono więc młodemu inżynierowi Rudolfowi Schleicherowi. Był on utalentowanym entuzjastą motocykli i z zapałem przystąpił do dzieła. Maszyna napędzana skonstruowanym przez niego silnikiem, któremu nadano oznaczenie M2B36, sprawdziła się, zwyciężając w kilku lokalnych wyścigach. Nadszedł czas rewanżu za klęskę z poprzedniego roku w wyścigu Solitude. BMW wystawiło trzy motocykle z kierowcami fabrycznymi Franzem Bieberem i Rudim Reichem. Trzecim jeźdźcem został sam Rudi Schleicher. Ponieważ ówczesny regulamin na to zezwalał, motocykle startowały w trzech odrębnych klasach. Wynik wyścigu był nokautem dla konkurencji. Maszyny BMW wygrały we wszystkich trzech klasach, a Rudi Reich dodatkowo uzyskał najlepszy czas okrążenia. Rozgłoszony przez prasę sukces odbił się w Niemczech szerokim echem i wyrobił motocyklom opinię nie tylko pewnych i solidnych, ale również szybkich.



W 1925 roku dzieło Schleichera trafiło do produkcji seryjnej pod nazwą R 37. Podwozie pochodziło z modelu R 32. Silnik był dalszym rozwinięciem pierwszego boxera BMW. Przy niezmienionej pojemności 494 cm3, wprowadzono rozrząd OHV, co oczywiście pociągnęło za sobą konieczność zastosowania nowych głowic. Zmieniono również gaźnik. Silnik osiągał moc 16 KM, a więc niemal dwukrotnie większą od jednostki dolnozaworowej. Prędkość maksymalna wzrosła do 115 km/h, a w specjalnej wersji wyścigowej 145 km/h. R 32, kosztujący 2900 marek, był najdroższym niemieckim motocyklem. Nic dziwnego, że nabywców znalazły tylko 152 egzemplarze, które rozeszły się wśród dobrze sytuowanych entuzjastów. Dla nich R 32 miał zbyt spokojny i pospolity charakter.

Sukcesy BMW szły w parze z osiągnięciami państwa na arenie międzynarodowej. W wyniku konferencji, która odbyła się 16 października 1925 r. w Locarno, doszło do podpisania paktu między Niemcami, Belgią, Wielką Brytanią, Francją, Polską i Czechosłowacją. W efekcie uznano granice Niemiec i zakończył się okres powojennej izolacji kraju. Niemcy mogły przystąpić do Ligi Narodów i stopniowo odzyskiwać rangę polityczną jednej z głównych sił w Europie. W tym samym roku, choć nieco wcześniej, bo 17 czerwca, podpisano Protokół Genewski zakazujący prowadzenia wojny przy użyciu broni chemicznej lub biologicznej.

W rok po tych ważnych wydarzeniach politycznych kierownictwo BMW zdecydowało się zaprezentować nowy motocykl na arenie międzynarodowej. Rudolf Schleicher wziął udział w sześciodniówce motocyklowej, która w 1926 r. odbywała się w Anglii, startując na R 37 jako kierowca prywatny. Udało mu się ukończyć rajd bez spóźnień i w efekcie zdobyć złoty medal. Sukces był tym większy, że Schleicher, w przeciwieństwie do większości konkurentów, już wtedy używających specjalnych opon terenowych, jechał na zwykłym ogumieniu szosowym. Dzięki wyczynowi Schleichera R 37 został zauważony za granicą, a brytyjski magazyn „The Motor Cycle” w relacji z sześciodniówki określił niemiecki motocykl jako górujący nowoczesnością rozwiązań nad maszynami angielskimi. W 1927 r. R 37 został zastąpiony przez R 47, będący rozwinięciem górnozaworowej „500”. Moc wzrosła do 18 KM. Już w rok później pojawił się kolejny sportowy model – R 63. Górnozaworowy boxer miał tym razem pojemność 750 cm3 i moc 24 KM. Wersja drogowa osiągała prędkość 120 km/h. W 1926 r. do grona jeźdźców fabrycznych dołączył niepoprawny maniak prędkości Ernst Jakob Henne. Stopniowo zaraził on swym entuzjazmem dyrektora generalnego firmy Franza Josepha Poppa i przekonał o konieczności podjęcia próby bicia światowego rekordu prędkości. Wreszcie w 1929 r. przedsięwzięcie zaczęło nabierać realnych kształtów. Najszybszy motocykl, jakim wówczas dysponowała firma – R 63 – miał jednak znaczny deficyt mocy w stosunku do słynnej angielskiej „1000” Brough Superior, która dzierżyła koronę króla szybkości. Aby wyrównać szanse, silnik uzbrojono w mechaniczną sprężarkę. Konstruktorzy firmy bardzo poważnie podeszli do nowego wyzwania. Modyfikacje motocykla mającego atakować rekord nie ograniczały się do zwiększenia mocy silnika. Koniom mechanicznym należało jak najbardziej ułatwić pracę. Dla zmniejszenia oporu powietrza wykorzystano bogate doświadczenia lotnicze. Wszystkie mechanizmy i większą część ramy pokryło aerodynamiczne oblachowanie. Spod owiewek wystawały jedynie cylindry i pozbawione tłumików rury wydechowe. Szprychy tylnego koła pokryto blaszanymi tarczami. Rurom przedniego widelca oraz kierownicy nadano opływowy profil. Siodło kierowcy przymocowano do ramy na sztywno. Wąska kierownica miała ramiona skierowane pionowo w dół, aby kierowca mógł łatwiej utrzymać maszynę na kursie, jadąc w pochylonej pozycji. Podnóżki przesunięto daleko w tył, a jeździec opierał się o potężną skórzaną poduszk ę przymocowaną do górnych rur ramy. Wszystkie elementy sterujące zgromadzono na kierownicy, a zamiast prędkościomierza zainstalowano obrotomierz. Jazdy testowe bolidu widocznego na ilustracjach wypadły pomyślnie i wszystko było gotowe. Termin ataku na rekord świata wyznaczono na 19 września 1929 roku.


Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij