Motocykl poleca:

Historia motocykli: H-D Peashooter

Poleć ten artykuł:

Dziś mówiąc Harley-Davidson, myślimy V2. Ale w niemal stuletniej historii tej marki niebagatelną rolę odegrały również skromne maszyny napędzane jednocylindrowymi silnikami.


Kiedy w latach 20. ub. wieku amerykański rynek motocyklowy zaczął się szybko kurczyć, Harley-Davidson położył większy nacisk na zamorski eksport. Dolnozaworowy boxer Sport Twin (MOTOCYKL 1/2001), produkowany w latach 1919-23, sprzedawał się na zagranicznych rynkach wprawdzie zupełnie nieźle, jednak na drodze do pełnego sukcesu stały stosunkowo wysokie koszty wytwarzania. Prostsze i lżejsze europejskie jednocylindrówki gwarantowały lepszy kompromis między osiągami a ceną. W Milwaukee postanowiono więc powrócić do produkcji modeli jednocylindrowych. Ostatnie single opuściły bramy fabryki w 1918 r. i były potomkami pierwszego motocykla z napisem Harley-Davidson na baku. Na decyzję o przywróceniu do łask jednocylindrówek wpływ miała również sytuacja w amerykańskim sporcie motocyklowym, w którym z przyczyn ekonomicznych dwucylindrowe maszyny o dużej pojemności z roku na rok traciły popularność.

Tymczasem w 1925 r. odwieczny rywal Indian wprowadził na rynek singla o pojemności 350 cm3 i nazwie Prince. W odpowiedzi pierwsze jednocylindrowce nowej generacji pojawiły się w ofercie H-D już rok później. Klient mógł wybierać między popularnym modelem dolnozaworowym a bardziej sportowym górnozaworowym. Ze względu na mierzoną w calach pojemność silnika nowe maszyny nazywano powszechnie dwudziestką jedynką, zaś charakterystycznemu dźwiękowi wydechu zawdzięczały przezwisko „Peashooter” („Dmuchawka”). Pod względem podwozia oba single nie różniły się między sobą. Zastosowano w nich nowy typ ramy, wprowadzony w V-twinach rok wcześniej. Ramy te były mocniejsze i niższe od stosowanych w poprzednich modelach. Na obniżenie środka ciężkości i wysokości siodła miało również wpływ zastosowanie kół o średnicy zmniejszonej do 26 cali. Dzięki temu nowe jednocylindrówki reklamowano jako wygodne i łatwe w prowadzeniu. Podczas kiedy w V-twinach królował w najlepsze rozrząd mieszany IOE, Peashooter był pierwszym dolnozaworowcem od czasu debiutu Sport Twina. W odróżnieniu od dwucylindrowego boxera, w singlu wprowadzono odejmowane głowice. Dzięki temu udało się uzyskać korzystniejszy, ze względu na sprawność silnika, kształt komory spalania. Przy średnicy cylindra 73 mm i skoku tłoka 82 mm silnik osiągał moc 8 KM przy 4000 obr./min. Motocykl ważący zaledwie 114 kg osiągał prędkość 55 mph, czyli 88,5 km/h. Za pośrednictwem przekładni łańcuchowej silnik współpracował z trójstopniową skrzynią biegów. Oferowano dwie wersje dolnozaworowego modelu. W skromniejszym wydaniu A, motocykl miał zapłon iskrownikowy i kosztował 210 dolarów – czyli o 50 mniej niż jednocylindrówka poprzedniej generacji z 1918 r. Wersja B z zapłonem bateryjnym miała bogatsze wyposażenie elektryczne. Za te dodatkowe luksusy trzeba było dopłacić 25 dolarów. Dla bardziej wymagających jeźdźców przewidziano bliźniaczy model górnozaworowy OHV. Dysponował on mocą 12 KM przy 4000 obr./min i osiągał prędkość 97 km/h. Podobnie jak w przypadku dolnozaworowca, istniały dwie wersje: AA z zapłonem iskrownikowym oraz BA z zapłonem bateryjnym i bogatszym wyposażeniem elektrycznym. Ceny wynosiły odpowiednio 250 i 275 dolarów. „350” H-D cieszyły się dużym powodzeniem w Europie, Nowej Zelandii i Australii. Model górnozaworowy posłużył również za bazę do budowy maszyn wyścigowych B Racer, przeznaczonych do walki na typowych amerykańskich torach owalnych o nawierzchni utwardzonej, trawiastej lub sypkiej. Znany amerykański as motocyklowy Joe Petrali odniósł na tej maszynie wiele sukcesów.

W latach 20. motocyklowe wyścigi na zamkniętych torach przyciągały żądną wrażeń publiczność również w Polsce. Specjalne tory, na których mogli ścigać się zarówno kolarze, jak i motocykliści, istniały Krakowie, Łodzi i Warszawie. W 1928 r. jeden z B Racerów trafił do Polski i był używany przez znanego motocyklistę, automobilistę i pilota Witolda Rychtera. A oto, jak wspomina on wyścigowego Harleya w swej książce „Moje dwa i cztery kółka”:
„Motocykl ten, ważący niecałe 100 kilogramów, był niezwykle delikatnej budowy, bez hamulców i skrzynki biegów, z prymitywnym sprzęgłem, bez resorowania i błotników oraz osprzętu, na wąskich oponach o specjalnym bieżniku przeznaczonym na betonowe tory. Ale najbardziej sensacyjną budową odznaczał się jednocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności skokowej 350 cm3, którego głowica miała dwa zawory ssące i dwa wydechowe. Korbowód, aby zmniejszyć jego ciężar, był ażurowy, gdyż w jego trzonie wywiercono szereg otworów. Małej wysokości aluminiowy tłok był wymienny z innym tłokiem o wypukłym denku, prawie dochodzącym do ścianek głowicy, tak że stopień sprężania silnika mógł być zmieniany z normalnego 7,2 na bardzo wysoki 9,8. Taki niespotykany w żadnym normalnym motocyklu stopień sprężania wymagał oczywiście stosowania specjalnego wysokooktanowego paliwa. (...) Kierownica motocykla była bardzo wąska, z uchwytami skierowanymi pionowo w dół, przy czym uchwyty nie miały gumowych rączek, a były po prostu owinięte taśmą izolacyjną, zapewniającą mocny uchwyt. (...) Umieszczone silnie ku tyłowi szczątkowe siodełko typu rowerowego i przyczepione niedaleko osi tylnego koła prymitywne podnóżki zmuszały jeźdźca do zachowania prawie leżącej pozycji, zmniejszającej opór powietrza. Pierwszy raz w życiu miałem pojechać na takim dziwacznym wyścigowym motocyklu, który – notabene – wymagał dobrania właściwej przekładni przez założenie odpowiedniego kółka łańcuchowego na wał korbowy silnika, które odpowiadałoby żądanej szybkości przy maksymalnych obrotach silnika, wynoszących aż... 11 tysięcy na minutę; przy nich silnik rozwijał moc rzędu 30 koni mechanicznych. Był to więc „potworny” silnik w niezwykle lekkiej obudowie. (...) Jazda tym motocyklem na torze wieczorem była szczególnie efektowna dla widzów, gdy było już ciemno, gdyż z króciutkich rur wydechowych, wyprowadzonych na oba boki cylindra przed kolanami motocyklisty, wylatywały – z wielkim trzaskiem – gazy wydechowe, jarząc się jeszcze intensywnym, błękitnym płomieniem i tworząc świetlne welony o długości ponad dwóch metrów, tak że motocyklista jechał jakby w strudze ognia. Motocykl był niewątpliwie szybki, ale trzeba było mieć sporo odwagi, aby szybkość wykorzystać. Szybkie odkręcenie gazu od razu powodowało tak silny zryw, że tracące przyczepność tylne koło natychmiast kreśliło na betonie czarną rysę wzdłużnego poślizgu, a motocyklista musiał dobrze naprężyć mięśnie ramion, aby nie dać się zsunąć do tyłu i nie pozwolić „przytrzeć” się oponie tylnego koła”.

Jak wynika z powyższej relacji, już przed z górą siedemdziesięcioma laty motocykl wyścigowy miał równie niewiele, a może nawet jeszcze mniej wspólnego z seryjnym jak to ma miejsce dzisiaj.

Jednocylindrówki drugiej generacji pozostawały w ofercie Harleya-Davidsona przez 9 lat, przy czym w 1930 r. do „350” dołączył model C o pojemności 500 cm3.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij