Motocykl poleca:

Historia motocykli: Moto Guzzi

Poleć ten artykuł:

Włoska firma Moto Guzzi należy do najstarszych w świecie. Dziś jest kojarzona jako producent silnika V2 z cylindrami ustawionymi w poprzek osi motocykla. W latach 20. i 30. image marce nadawały charakterystyczne single z leżącym cylindrem.

Początki historii szacownej firmy sięgają I wojny światowej. Na włosko-austriackim froncie w dywizjonie lotniczym spotkało się trzech młodych entuzjastów motocykli. Snując plany na przyszłość, postanowili założyć wspólne przedsiębiorstwo i budować własne motocykle. Realizacji ambitnych zamierzeń doczekało jednak tylko dwóch spośród trójki przyjaciół – Carlo Guzzi i Giorgio Parodi. Giovanni Ravelli, który jeszcze przed wojną dał się poznać jako zdolny kierowca wyścigowy, w kilka dni po zakończeniu działań wojennych zginął w katastrofie lotniczej. Dla uczczenia pamięci przyjaciela, pozostali wspólnicy przyjęli za godło firmy sylwetkę szybującego orła. Carlo Guzzi, pochodzący z Mandello del Lario w północnych Włoszech, był zdolnym technikiem i to on zajął się projektowaniem i budową prototypu. Parodi zadbał o finansową stronę przedsięwzięcia. W 1920 r. w piwnicy domu państwa Guzzich powstawał prototyp. Jednocylindrowy silnik o pojemności 500 cm3 z leżącym cylindrem miał cztery zawory w głowicy i rozrząd OHC napędzany wałkiem królewskim. W komorze spalania spoczywały dwie świece zapłonowe. Jazdy testowe wypadły wielce obiecująco, ale wspólnicy zdecydowali, że produkcja seryjna tak zaawansowanej technicznie maszyny byłaby zbyt kosztowna.



W 1921 roku, kiedy Italia opłakiwała zmarłego w Neapolu słynnego tenora Enrico Caruso, światło dzienne ujrzała uproszczona wersja motocykla Guzziego. Model Normale stał się pierwszym seryjnie produkowanym jednośladem marki Moto Guzzi. Konstrukcja okazała się tak udana, że jej podstawowe założenia przetrwały w motocyklach z Mandello del Lario aż do 1976 roku! Leżący żeliwny cylinder zaopatrzono w charakterystyczne radialne ożebrowanie. Carlo Guzzi zastosował nadkwadratowe proporcje cylindra, tzn. średnica cylindra (88 mm) była większa od skoku tłoka (82 mm). W stosunku do typowych w owym czasie silników długoskokowych, takie rozwiązanie miało tę przewagę, że stwarzało możliwość zredukowania mas będących w ruchu posuwisto-zwrotnym i zastosowania zaworów o większej średnicy. To z kolei ułatwiało wymianę gazów w cylindrze. Silnik modelu Normale miał prostszy rozrząd mieszany. Dolny zawór ssący był napędzany za pośrednictwem krótkiego popychacza, górny zawór wydechowy wymagał pośrednictwa długiej laski popychacza i dźwigienki zaworowej umieszczonej w głowicy. Ten system umożliwiał lepsze chłodzenie najbardziej obciążonych termicznie miejsc głowicy, w rejonie zaworu wydechowego. Równomierną, płynną pracę przy niskich obrotach zapewniało potężne koło zamachowe o średnicy 280 mm i masie 8 kg, wirujące na zewnątrz karteru silnika. Oprócz leżącego cylindra, właśnie to koło zamachowe, któremu motocykliści nadali przydomek krajalnicy do wędlin, stanowiło o odr ębności maszyn z Mandello del Lario. Dzięki zastosowaniu zewnętrznego koła zamachowego, blok silnika mógł być bardziej zwarty. Pracowała w nim trzystopniowa skrzynia biegów z przesuwanymi kołami zębatymi. Przeniesienie napędu z wału korbowego na sprzęgło zapewniała przekładnia zębata. Tylne koło napędzał łańcuch. Silnik spoczywał w podwójnej ramie z rur stalowych, a jego płaska budowa umożliwiała uzyskanie niskiego położenia środka ciężkości. Tylne koło nie miało resorowania, a przednie prowadził lekki widelec trapezowy. Normale dysponował mocą 8 KM i osiągał prędkość 80 km/h. Zużycie paliwa wynosiło 3 l/100 km.

Guzzi i Parodi postanowili rozpropagować swą maszynę, wystawiając podrasowane egzemplarze w modnych wówczas wyścigach długodystansowych. Seri ę spektakularnych sukcesów sportowych zapoczątkowało zwycięstwo Gino Finiziego w słynnym wyścigu Targa Florio. Zainteresowanie marką wzrosło tak znacznie, że aby podołać zamówieniom, trzeba było rozbudowywać zakład, który stopniowo przeradzał się w dużą fabrykę (ilustracja powyżej). W tym czasie we Włoszech działo się wiele. Benito Mussolini na czele swych zwolenników, wywodzących się z rozczarowanych sytuacją kraju weteranów wojennych – tzw. Czarnych Koszul – wkroczył do Rzymu i 30 października 1922 roku dokonał zamachu stanu. Król Emanuel II został zmuszony do mianowania go premierem. Tematom prasie codziennej dostarczały również siły przyrody. 17 czerwca 1923 r. na Sycylii doszło do potężnej erupcji wulkanu Etna. Strumień lawy zalał wiele okolicznych miejscowości. Na szczęście, ofiar w ludziach udało się uniknąć, ale straty materialne były ogromne.

W tym samym roku ważne wydarzenia nie ominęły również firmy Moto Guzzi. Wprowadzono ulepszoną wyścigówkę – model Corsa 2V. W silniku zastosowano górnozaworowy rozrząd, nowy gaźnik Amac i nowe tłoki. Zmieniono również przełożenia i wydłużono ramę. Nowa wyścigówka okazała się nie mniej skuteczną bronią, niż poprzednia. Zachęceni sukcesem, twórcy maszyny postanowili wprowadzić zmiany w produkcji seryjnej. Normale zakończył swą karierę, a jego miejsce w 1923 r. zajął pierwszy model z serii Tipo Sport. Od wyścigowego motocykla Corsa 2V przejął ram ę, z tym że została ona jeszcze dodatkowo wydłużona, w wyniku czego rozstaw osi osiągnął 1430 mm. Silnik, tak jak w modelu Normale, miał rozrząd mieszany, ale jego moc wzrosła do 13,2 KM przy 3800 obr./min. Wprawdzie prędkość maksymalna nieco ponad 100 km/h nie oszałamiała, ale do atutów Moto Guzzi, oprócz trwałości i niezawodności, należała niezwykła elastyczność silnika i bardzo dobre własności prowadzenia. Zalety te uwidaczniały się szczególnie podczas jazdy po górskich drogach. W modelu Sport wprowadzono hamulec przedniego koła. Za dopłatą 1000 lirów można było wyposażyć motocykl w elektryczne oświetlenie, zasilane z prądnicy Boscha o mocy 30 W. Unowocześnione motocykle cieszyły się zasłużonym powodzeniem. Do 1928 r. wyprodukowano 4100 sztuk modelu Sport. Egzemplarz pokazany na dużej ilustracji pochodzi z 1928 r.

Sportowa rywalizacja stawiała coraz wyższe wymagania. W 1924 r. wprowadzono nowy model wyścigowy Corsa 4V. Powrócono w nim do ambitnych rozwiązań konstrukcyjnych, znanych z prototypowej maszyny Carla Guzziego. W głowicy pojawiły się cztery zawory. Blok silnika wykonano z aluminium. Stopień sprężania wzrósł do 6:1, zastosowano gaźnik Amac o średnicy gardzieli powiększonej z 25 do 28,5 mm. Moc wzrosła do 22 KM przy 5500 obr./min. Modyfikacje nie ominęły również podwozia. Zmieniono geometrię przedniego zawieszenia. Trapezowy widelec otrzymał cierny amortyzator, wzmocniono hamulce. Corsa 4V osiągał 150 km/h. W 1924 roku, dzięki zwycięstwu na torze Monza, Guide Mentasti zdobył pierwszy tytuł mistrza Europy w klasie 500. Na początku 1925 r. we Włoszech rozpocz ęła się dyktatura faszystowska. Szef rządu Benito Mussolini prawnie wykluczył partie polityczne i ogłosił się dyktatorem – duce. Opozycjoniści zostali uwięzieni i skazani, wolność prasy zawieszono.

Na szczęście przeobrażenia polityczne nie wpłynęły negatywnie na sytuację we włoskim przemyśle. Carlo Guzzi kontynuował prace rozwojowe motocykli z orłem na baku. W 1927 r. pojawiła się nowa wyścigowa jednocylindrówka 4V TT, a rok później zastąpiła ją jeszcze szybsza 4V SS, która reprezentowała barwy Moto Guzzi do 1933 r. Nowe rozwiązania techniczne trafiły również do produkcji seryjnej. W modelu 500 GT (Grand Turismo) z 1928 r. wprowadzono resorowanie tylnego koła. Ponieważ w owym czasie powszechnie panował pogląd, że takie rozwiązanie źle wpływa na stabilność, w modelu sportowym aż do 1939 r. pozostawiono sztywną ramę. Rozwinięciem maszyny widocznej na dużej ilustracji był model Sport 14, który zadebiutował w 1929 r. Wprowadzono w nim wypróbowany w wyścigach widelec z pojedynczą sprężyną i ciernym amortyzatorem. Cylinder otrzymał żebra chłodzące o zwiększonej powierzchni. Zmiany objęły również instalację elektryczną i hamulce. W 1931 r. pojawiła się wersja S 15, która utrzymała się w produkcji do 1939 r. Mimo że fabryk ę w Mandello del Lario opuszczały w tym czasie również inne maszyny, jednocylindrowy model S był jednym z najdłużej produkowanych i to on właśnie przyczynił się do tego, że firma zaliczała się do czołowych włoskich producentów motocykli.


Tagi:

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij