Motocykl poleca:

Historia motocykli: Opel Motoclub

Poleć ten artykuł:

Któż nie zna samochodów Opel. Już w latach 20. fabryka Opla była największym niemieckim wytwórcą automobili. Jeśli jednak poszperać głębiej w źródłach historycznych, okaże się, że firma miała również romans z motocyklami, a jego owoce są bez wątpienia godne uwagi.


Spójrzcie na ilustrację powyżej. Przedstawia Opla Motoclub produkowanego na przełomie lat 20. i 30. Czy sylwetka tej maszyny z czymś wam się kojarzy? Nie? To popatrzcie na motocykl trochę niżej. To Suzuki GSX 1100 S Katana z 1982 r. Nie trzeba wiele, by odnaleźć podobieństwo linii obu maszyn. Jeśli wziąć pod uwagę, że wzornictwo Katany zostało opracowane przez projektantów z angielsko-niemieckiej firmy stylistycznej Target Design, zbieżność kształtów wydaje się nieprzypadkowa. Podobnie jak Katana na początku lat 80. stała się prekursorem nowego podejścia do stylizacji motocykli sportowych, tak Opel Motoclub był w swoim czasie maszyną nietuzinkową. Ale zacznijmy historię od początku.



Firma Adam Opel AG została założona już w 1902 r. i jej początki są związane nie z samochodem, lecz z jednośladem. Pierwsze konstrukcje były oczywiście próbą zmotoryzowania roweru. W tym celu używano silników pochodzących od innych producentów – przeważnie od Zedela i Fafnira. W okresie międzywojennym za motocyklową aktywnością firmy stał wnuk jej założyciela Fritz von Opel – wielki entuzjasta motocyklizmu. Pod jego kierownictwem tuż po zakończeniu I wojny światowej, mimo ciężkiej sytuacji gospodarczej i szalejącej inflacji, rozpoczęto budowę małych motocykli wyścigowych. Zważywszy na budowę tych pojazdów, bardziej trafne wydaje się nazwanie ich motorowerami, gdyż prymitywne rowerowe podwozie nie miało nawet resorowanego widelca, a silnik, który napędzał cały wehikuł, przymocowano z boku tylnego koła. No ale co to był za silnik! Jednocylindrowy czterosuw o pojemności 175 cm3 miał wodne chłodzenie, cztery zawory i dwie świece w głowicy, która wraz z cylindrem stanowiła całość. Konstrukcja musiała być udana, gdyż Fritz von Opel oraz inni kierowcy fabryczni odnosili liczne sukcesy, startując w wyścigach i rywalizując w silnej konkurencji. Lekki motocykl Opla okazał się nie tylko szybki, ale również niezawodny, co pozwoliło na triumfy nie tylko na popularnych wówczas betonowych torach owalnych, ale również w wyścigach górskich i długodystansowych biegnących po drogach publicznych.

Mimo tych sukcesów, kierownictwo firmy nie angażowało się poważniej w rozwój produkcji jednośladów. W zakładach Opla pracowano wówczas nad wdrożeniem wynalezionego przez Forda taśmowego systemu produkcji samochodów. Fritz von Opel jednak się tym nie zrażał i udoskonalał konstrukcję swoich lekkich pojazdów. Wykorzystując wyścigowe doświadczenia, uruchomiono produkcję jednośladów przeznaczonych dla zwykłych użytkowników. Wprowadzono silnik o pojemności 140 cm3. Rowerowe podwozie otrzymało resorowany widelec. Powstały również konstrukcje, w których jednostka nap ędowa znalazła bardziej typowe miejsce – w dolnej części ramy. W 1926 r. rozpoczęto prace nad jednocylindrową jednostką o pojemności 498 cm3. Prawdopodobnie jednak bohater tego odcinka historii motocykli nie ujrzałby światła dziennego, gdyby Fritz von Opel nie napotkał na swej drodze innego zdolnego konstruktora Ernsta Neumana-Neandera, który w 1923 r. założył własną firm ę i rozpoczął produkcję motocykli napędzanych angielskimi dwusuwami Viliers o pojemności 122 i 172 cm3. Spośród setek innych maszyn motocykle Neandera wyróżniało nietypowe podwozie. Do produkcji tłoczonych ram i widelców Neander stosował używany w lotnictwie stop duraluminium. W 1927 r. powstały nowe udoskonalone modele z ramami stalowymi i z duraluminium. Do napędu posłużyły silniki Küchen, MAG lub JAP o pojemnościach: 350, 500, 750 i 1000 cm3. Nadszedł rok 1928, dla Opla niezwykle bogaty w wydarzenia. Wtedy właśnie rozpoczęto produkcję małego popularnego samochodu Laubfrosch (zielona żabka), który stał się rynkowym hitem. W tym samym roku Fritz von Opel został głównym akcjonariuszem zakładów Elite Diamant Werke w saksońskiej miejscowości Brand-Erbisdorf. Będąc pod wrażeniem nowoczesnych konstrukcji Neandera, kupił od niego licencję na produkcję podwozi. W ten sposób doszliśmy do punktu narodzin motocykla Opel Motoclub. Powstał on przez połączenie podwozia Neandera z silnikiem Opla. Czterosuwowy singiel miał kwadratowe proporcje, tzn. średnica cylindra i skok tłoka były równe i wynosiły 84 mm, co dawało pojemność 498 cm3. Budowano dwa modele: dolnozaworowy Motoclub T i górnozaworowy Motoclub SS. W obu przypadkach silnik współpracował z trzystopniową skrzynią biegów. W instalacji zapłonowej zastosowano iskrownik. Sportowy model dysponował mocą 22 KM. Jak na jednocylindrową „500” z 1928 r., to zupełnie niezły wynik. Tłoczona z lekkiego stopu bądź stali rama i widelec z resorami piórowymi ukrytymi w blaszanych osłonach to tylko niektóre z rozwiązań zwracających uwagę w Motoclubie. Również pod względem wzornictwa Opel wyprzedzał swoje czasy. Kształt zbiornika paliwa bardziej przypomina sportowe motocykle z lat 80. i 90. niż maszyny przedwojenne. W jego przedniej części umieszczono prędkościomierz i wskaźnik paliwa. Oryginalna jest również konstrukcja siodła. Na blaszanej sprężystej podstawie spoczywa skórzana, anatomicznie ukształtowana poduszka, którą kierowca mógł napompować, dostosowując tym samym miękkość siodła do swoich wymagań. Na koniec jeszcze jedna osobliwość. Srebrzysty kolor uzyskano nie dzięki malowaniu, lecz poprzez kadmowanie podwozia i elementów karoserii.


Fritz Von Opel musiał być niepoprawnym maniakiem prędkości, skoro wykorzystał Motoclub do przeprowadzenia eksperymentów z napędem rakietowym. Po obu stronach tylnego koła zamocowano po trzy silniki rakietowe. Odjazd musiał być niesamowity. Jeśli wziąć pod uwagę, że w silnikach rakietowych na paliwo stałe nie ma możliwości regulacji siły ciągu, pomysł jazdy na czymś takim nie mógł się zrodzić w „normalnym” umyśle! Działo się to w 1928 r., a my się dziś podniecamy odrzutowymi dragsterami i motocyklem z turbiną od śmigłowca! Na swoje szczęście Fritz von Opel przeżył eksperyment. Wkrótce trudności finansowe, spowodowane m. in. zaangażowaniem poważnych środków w uruchomienie taśmowej produkcji samochodów, zmusiło Opla do odsprzedaży zakładów Elite Diamant. Nabył je Jörg Rassmusen, właściciel firmy DKW, a montaż modelu Motoclub został przeniesiony do Rüsselsheim, gdzie po dziś dzień mieszczą się macierzyste zakłady Opla.

Ze względu na zastosowane rozwiązania, Motoclub niestety nie należał do motocykli tanich. Wersja z silnikiem OHV kosztowała 1265 marek. Sprzedaż nie osiągnęła satysfakcjonującego pułapu i Motoclub musiał podzielić los wielu ciekawych maszyn, które u schyłku lat 20. wyprzedzały swą epokę. W 1929 r. krach na nowojorskiej giełdzie zapoczątkował ogólnoświatowy kryzys gospodarczy. Pierwsze promyki nadziei na jego prze- łamanie zaświtały w 1932 r. – świat zaczął powoli wchodzić na ścieżkę rozwoju. Dla Niemców pierwszą jaskółką okazała się międzynarodowa konferencja w Lozannie. W myśl postanowień podję- tych tam 9 lipca 1932 r. umorzono spłaty reparacji wojennych narzucone przez aliantów po przegranej I wojnie światowej. Wróćmy jednak do losów firmy Opel. W 1930 r. weszła ona w skład największego wówczas koncernu samochodowego na świecie – amerykańskiego General Motors Corporation. Tym samym zakończył się motocyklowy epizod w historii firmy, a srebrzysty Motoclub przeszedł do historii jako ostatni motocykl Opla. W tym samym roku zakończył również działalność twórca nietuzinkowego podwozia Ernst Neander.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij