Motocykl poleca:

Jak działa motocykl: Wszystko o ramach motocyklowych

Poleć ten artykuł:

W latach 80. osiągi silników motocyklowych znacznie przewyższały poziom możliwości podwozi. Przez ostatnie dwie dekady największą popularność zdobyły ramy grzbietowe. Dlaczego?   

Zobacz całą galerię

Rama motocykla to kolejny element motocykla, który ma łączyć przeciwności. Powinna być sztywna, ale nie w 100%, lekka, ale też odporna na skręcanie, a przy tym łatwa w produkcji i niezbyt droga, ale niewyglądająca na tandetną.

Na początku XX wieku nazwa ramy wiele mówiła o jej wyglądzie. Klasyczne podwójne ramy kołyskowe otaczały silnik i skrzynię biegów, dzięki czemu na zespół napędowy działały minimalne siły skręcające i gnące. Często w celu zminimalizowania wibracji silniki montowano w ramach na elementach gumowych – silent blockach. Zapobiegało to przenoszeniu wibracji z silnika na podwozie. Dodatkowe u sztywnienie zapewniały tej konstrukcji długie śruby mocowań silnika, przechodzące z jednej strony ramy na drugą.

Oprócz podwójnych ram kołyskowych dość popularne były konstrukcje z wytłoczek blaszanych łączonych za pomocą spawów (jak np. w motocyklach Kreidler RS czy NSU Max), ramy jednorurowe (skutery, lekkie „125” i motocykle enduro) czy ramy grzbietowe. Te ostatnie niemal do perfekcji doprowadził Szwajcar Fritz W. Egli. Dzięki niemu wiele mocnych japońskich czterocylindrowców mogło w pełni pokazać swoje możliwości.

Grzbietowa rulez
Pomysł na ramę grzbietową polegał na tym, że konstruktorzy wzięli podwójną ramę kołyskową i po prostu odcięli rurowe podciągi. Sztywność uzyskali, mocując silnik w co najmniej trzech punktach. Przykładem tego rozwiązania może być fi ligranowa rama grzbietowa Hondy CB 72, produkowanej w latach 1959-1966. Bloku silnika jako elementu nośnego ramy użyto już pod koniec lat 50. Dzięki temu obniżono masę, oszczędzono na materiałach i uzyskano dobrą sztywność. Nic dziwnego, że z czasem ta konstrukcja zdobywała coraz większą popularność w motocyklach sportowych. Dzisiaj jest wśród nich standardem. Nawet w Ducati zrezygnowano z ramy kratownicowej z rur stalowych i od 2011 r. w 1199 Panigale stosuje się grzbietową ramę typu monocoque ze stopów aluminium. Dlaczego? 

W momencie spawania elementy ramy są zamocowane w specjalnym stelażu, który uniemożliwia odkształcenia i zmianę wymiarów W seryjnej produkcji do spawania ram najczęściej są używane roboty. Człowiek w dalszym ciągu potrafi zrobić ładniejsze spawy.  

Do tej pory tego typu rama, wykorzystująca silnik jako element nośny, była lekka i zapewniała wystarczającą stabilność, a przy tym we włoskim stylu wyglądała obłędnie, inżynierowie z Bolonii bronili więc jej jak lwy. Jednak po 2010 roku, gdy zaszła potrzeba przeniesienia osiągów nowej V-dwójki Superquadro (195 KM przy 10 750 obr/min, 132 Nm przy 9000 obr/min), uznali, że doszli do ściany, tzn. wyczerpali wszystkie możliwości konstrukcji kratownicowej. Stąd rama grzbietowa. Ten zabieg (przynajmniej na razie) dotyczy tylko Panigale. Wszystkie inne Dukaty ciągle mają charakterystyczną i – przyznasz – piękną kratownicę.

Pod koniec lat 80. inżynierowie Yamahy dokonali małej rewolucji – w FZR-ze 750 R (OW 01) optymalnie wykorzystano odporność na skręcanie ramy, ponieważ silnik zamocowano w niej zupełnie na sztywno, bez elementów gumowych. Jednak bloki silników musiały zostać wzmocnione, żeby bez szwanku przenosiły siły skręcające. Obawiano się utraty szczelności cylindrów i głowic. Z tego powodu niektórzy producenci wykonują silniki mające być elementami nośnymi w formie monobloku, w którym blok cylindrów wraz z częścią skrzyni korbowej jest odlewany jako całość.

Tagi: technika | konserwacja motocykla

Oceń artykuł:

4.8

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij