Motocykl poleca:

Jak działa motocykl: Zawieszenie tylnego koła

Poleć ten artykuł:

Gaz do oporu, przód delikatnie odrywa się od asfaltu, łańcuch napięty jak państwowy budżet. Nagle dziura. Spodziewając się gleby – zamierasz w bezruchu i... nic. To zasługa tylnego zawiasu. Tylko jak to działa?  

Jak działa motocykl: Zawieszenie tylnego koła Zobacz całą galerię

Przyjrzyjmy się zawieszeniu tylnego koła i zobaczmy, co takiego dzieje się podczas powtarzającego się pierdyliony razy amortyzowania dziur i nierówności, sprawdźmy, jak bardzo trwające ułamki sekundy wzrosty obciążenia i momenty zginające dają w kość ramie i wahaczowi.

Niszczycielski wpływ na tylne zawieszenie ma olbrzymie obciążenie kół, sięgające aż 300 kg, ale także bardzo duży stosunek dźwigni między tylnym kołem a amortyzatorem. Na przykład w przypadku wahacza o długości 600 mm i statycznego obciążenia koła siła w układzie dźwigni umieszczonej w 1/3 długości wahacza wzrasta trzykrotnie do wartości 300 kg. To oznacza, że układ dźwigni przenosi obciążenie 900 kg. Jeśli motocykl wpadnie przy tym w dziurę, wtedy dynamiczne obciążenie tylnego koła rośnie o kolejne 600 kg. W tym krótkim momencie w obrębie dźwigni współpracujących z amortyzatorem powstaje obciążenie dochodzące do 1,5 tony!

Takie ekstremalne obciążenia można wprawdzie odeprzeć, upraszczając konstrukcję mocowania amortyzatora, ale przysparza to sporo problemów z precyzyjnym zestrojeniem tłumienia i resorowania. Mimo to takie rozwiązanie jest wciąż stosowane w niektórych współczesnych maszynach, a nawet wraca w miejsce bardzo popularnego do niedawna systemu dźwigni.

Zawieszenie działa znacznie łagodniej, gdy układ dźwigni jest w stanie zredukować ekstremalnie duże skoki zawieszeń. To jest zadanie takich systemów, jak Pro-Link, Uni-Track i podobnych. Redukują one stosunek dźwigni między tylnym kołem a amortyzatorem do około 2 : 1. Oznacza to, że jeśli skok tylnego koła wynosi 120 mm, amortyzator potrzebuje jedynie 60-milimetrowego skoku.

Za pomocą systemu dźwigni, dzięki zmianom pozycji dźwigni, ich kąta oraz kąta ustawienia, uzyskuje się progresywną pracę. Przykład: w mniej więcej połowie skoku, czyli gdy motocykl bez większego obciążenia toczy się po asfalcie, a tylne koło z powodu nierówności wędruje w górę z 40 do 50 mm ugięcia wahacza, sprężyna amortyzatora ulega ściśnięciu o 5 mm. Natomiast gdy koło z powodu wjechania np. na kamień podskoczy o kolejne10 mm, przełożenie mechanizmu dźwigniowego w tym zakresie wzrośnie (progresja). Wtedy sprężyna ulegnie ściśnięciu do 6 mm. Ta progresja (w tym przypadku większa o 20%) chroni zawieszenie przed dobiciem i stabilizuje motocykl na nierównej nawierzchni i przy sportowo lub dynamicznie pokonywanych naprzemiennych zakrętach.

W zależności od typu motocykla i jego przeznaczenia krzywa progresji jest albo płaska (lekkie maszyny klasy średniej i sportowe), albo stroma (motocykle motocrossowe). W maszynach sportowych i wyścigowych stosuje się na ogół bardzo małą progresję, ponieważ i bez niej stosunkowo twarde sprężyny dysponują wystarczającymi rezerwami. Oprócz tego podczas ruchu koła w górę powstaje dynamiczna siła tłumiąca, która mocno przeciwdziała dobiciu.

Z powodu dużych ramion dźwigni, jakie tworzą wahacze, oraz szerokości tylnej opony, dochodzącej do 200 mm, wahacze muszą wytrzymać działanie ogromnych sił zginających i skręcających. Powstają one podczas jazdy w złożeniu, kiedy płaszczyzna styku opony z nawierzchnią przesuwa się do 80 mm względem osi wzdłużnej motocykla. Do asymetrycznego obciążenia przy 50-stopniowym złożeniu dochodzi około 40% statycznego obciążenia kół. Te siły i momenty skręcają ramiona wahacza. W rezultacie podczas jazdy w złożeniu koło się prostuje, oddziałując w kierunku przeciwnym do złożenia. Nawet jeśli dotyczy to niewielkiego pochylenia (parę stopni), takie niekontrolowane ruchy własne zakłócają jazdę po zakrętach. Ponadto mocnym resorowaniem własnym zbyt krótkie wahacze mogą wywołać wibracje, zwane chatteringiem. Żeby nie było zbyt łatwo, te wibracje mogą powstawać również z powodu zbyt sztywnej konstrukcji wahacza.

Tak jak w przypadku ram, tak i tutaj trzeba znaleźć najlepszy z możliwych kompromisów między bardzo dobrym trzymaniem się toru jazdy a przewidywalną elastycznością. Jeśli chodzi o odporność na zginanie i skręcanie, nie bez znaczenia jest też ułożyskowanie wahacza w ramie.

Tagi: technika | zawieszenie | koło

Oceń artykuł:

3.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij