Motocykl poleca:

Nowe technologie w klasie 600 2003

Poleć ten artykuł:

Od pewnego czasu konstruktorzy supersportowych „600” przyzwyczaili nas do tego, że w tej klasie zmiany są codziennością. Jednak to, co dzieje się w tym roku, to wręcz fajerwerk technicznych nowości.
Zobacz całą galerię

Stratedzy Hondy bezustannie podkreślali, że nowa CBR 600 RR jest w prostej linii pochodną mistrzowskiej maszyny Valentino Rossiego, mimo że podobieństwo do jego RC 211 V ogranicza się do kanciastej obudowy i masywnego wahacza ze zintegrowanym elementem resorująco-tłumiącym. CBR 600 RR wyposażono w całkowicie nowy silnik. O przygotowanie mieszanki troszczą się teraz dwa wtryskiwacze na każdy z cylindrów. Dokładne dozowanie paliwa w czterocylindrowej „600” o pojemności jednego cylindra równej 150 cm3 jest, jak wiadomo, bardzo trudne. Na biegu luzem przy 1500 obr./min w cyklu pracy potrzeba dawki paliwa o objętości mniejszej od 1 mm3. Przy pełnym gazie i maksymalnych obrotach ilość ta wzrasta dwudziestokrotnie. Zadanie dla układu z pojedynczym wtryskiwaczem w cylindrze jest trudne do zrealizowania. Z tego powodu dysza umieszczona w gardzieli wtryskuje paliwo bez przerwy od biegu luzem aż po obroty maksymalne. Druga dysza włącza się, gdy silnik kręci się powyżej 6000 obr./min. Pozytywnym efektem ubocznym jest fakt, że przez rozpylanie paliwa w układzie wlotowym chłodzi powietrze, przez co wzrasta objętość dawki trafiającej do cylindra, a w efekcie i moc. Silnik RR kręci się teraz do 15 000 obr./min.




 Zwartą konstrukcję silnika uzyskano, przesuwając skrzynię biegów w stronę głowicy. Przekonstruowano dźwigniowy system tylnego zawieszenia pro-link.

Oprócz zwiększenia mocy, uwaga techników Hondy skupiła się na właściwościach jezdnych. Rozrusznik przeniesiono z lewej strony na prawą, a prądnica powędrowała o 22 mm bliżej środka. Dzięki temu zwiększono możliwość pochylenia motocykla o dodatkowe 3°. Gruntownej modyfikacji poddano skrzynię biegów. W CBR 600 RR wałek sprzęgłowy skrzyni jest usytuowany powyżej płaszczyzny podziału kadłuba silnika, co w efekcie umożliwiło przesunięcie bliżej wału korbowego wałka zdawczego, a tym samym punktu obrotu wahacza. Przedłużony o 43 mm wahacz jest teraz mniej podatny na wpływy napędu.

Sporo zmian wprowadzono w silniku Yamahy R6. Analogicznie jak w R1, strumieniem gazu w nowym układzie wtryskowym sterują dodatkowe, uruchamiane podciśnieniowo, suwaki umieszczone przed przepustnicami o średnicy 38 mm. Blok silnika jest wykonany nową techniką odlewania z 4-krotnie większym ciśnieniem. Poprawia to jego sztywność i zmniejsza masę. Wynik 123 KM z dynamicznym doładowaniem to wartość, z którą byłoby do twarzy większości motocykli wyścigowych w MŚ Supersport. 117 KM bez doładowania dynamicznego to także niezły wynik. Małą emisję zapewnia system dopalania spalin wraz z nieregulowanym katalizatorem.

Aby umożliwić wykorzystanie zwiększonej mocy, Honda i Yamaha postawiły na kompletnie nowe podwozia. Najbardziej innowacyjną koncepcję ramy przedstawiła niewątpliwie Yamaha w YZF-R6. Rama jest zespawana z dwóch części wykonanych jako odlewy ciśnieniowe, podobnie jak tylny wahacz. Z potrzebnych uprzednio 16 spoin pozostały dwie. Mimo zwiększonej o 50% wytrzymałości na skręcanie, nowa rama jest lżejsza o 500 g od tej z poprzedniego modelu. Taką konstrukcję umożliwia zastosowanie nowej technologii odlewania, przy której płynne aluminium jest wtłaczane do formy pod ciśnieniem pięciokrotnie wyższym niż dotychczas. Dzięki temu jest możliwe uzyskanie ścianek o grubości zaledwie 2 mm, co zapewnia zupełnie niespodziewane możliwości ich kształtowania.


W silniku Yamahy zmodernizowano 90% elementów. Aluminiowe cylindry pokryto warstwą odporną na ścieranie. Tylny wahacz jest spawany z dwóch elementów.
   
Rama stanowi całkowitą nowinkę konstrukcyjną. Składa się z tylko dwóch zespawanych ze sobą części – odlewów ciśnieniowych. Tylny stelaż to też odlew.

Podobną technologię zastosowali również konstruktorzy Hondy do wykonania ramy RR. Główkę ramy i ułożyskowanie wahacza, wykonane jako odlew ciśnieniowy, łączą elementy również odlewane ciśnieniowo. Dzięki nowej technologii wykonania, wykorzystującej pokryte warstwą ceramiczną rdzenie, w Hondzie udało się z uzyskać elementy o wyjątkowo cienkich ściankach. Rama składa się z tylko pięciu elementów. Częściowe przesunięcie zbiornika paliwa pod kanapę wymusiło inną pozycję kierowcy, który siedzi teraz o 70 mm bliżej osi przedniego koła w porównaniu z poprzednią CBR 600. Tym samym przyjmuje pozycję jak Rossi i Ukawa na swoich RC 211 V.

W widelcu Honda stosuje obecnie golenie o średnicy 45 mm. Potężny jest też tylny wahacz. Tego wymaga przekonstruowany system pro-link z górnym mocowaniem amortyzatora właśnie w wahaczu. Wszystkie pojawiające się siły są zatem przenoszone na ramę przez układ dźwigniowy. Takie rozwiązanie zapewnia wygospodarowanie miejsca dla układu wydechowego. Podobnie jak w superbike’u Ducati, tłumik przeniesiono na tył ramy, dzięki czemu nie przeszkadza już przy pochyleniu motocykla i nie wytwarza oporów aerodynamicznych.

Nowe „600” są atrakcyjne pod każdym względem. Dzięki korzystnej mocy jednostkowej osiągają poziom dynamiki jazdy podobny do motocykli supersportowych.

Tagi:

Oceń artykuł:

4.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij