Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Nowe technologie w klasie 600 2003

Od pewnego czasu konstruktorzy supersportowych „600” przyzwyczaili nas do tego, że w tej klasie zmiany są codziennością. Jednak to, co dzieje się w tym roku, to wręcz fajerwerk technicznych nowości.

Stratedzy Hondy bezustannie podkreślali, że nowa CBR 600 RR jest w prostej linii pochodną mistrzowskiej maszyny Valentino Rossiego, mimo że podobieństwo do jego RC 211 V ogranicza się do kanciastej obudowy i masywnego wahacza ze zintegrowanym elementem resorująco-tłumiącym. CBR 600 RR wyposażono w całkowicie nowy silnik. O przygotowanie mieszanki troszczą się teraz dwa wtryskiwacze na każdy z cylindrów. Dokładne dozowanie paliwa w czterocylindrowej „600” o pojemności jednego cylindra równej 150 cm3 jest, jak wiadomo, bardzo trudne. Na biegu luzem przy 1500 obr./min w cyklu pracy potrzeba dawki paliwa o objętości mniejszej od 1 mm3. Przy pełnym gazie i maksymalnych obrotach ilość ta wzrasta dwudziestokrotnie. Zadanie dla układu z pojedynczym wtryskiwaczem w cylindrze jest trudne do zrealizowania. Z tego powodu dysza umieszczona w gardzieli wtryskuje paliwo bez przerwy od biegu luzem aż po obroty maksymalne. Druga dysza włącza się, gdy silnik kręci się powyżej 6000 obr./min. Pozytywnym efektem ubocznym jest fakt, że przez rozpylanie paliwa w układzie wlotowym chłodzi powietrze, przez co wzrasta objętość dawki trafiającej do cylindra, a w efekcie i moc. Silnik RR kręci się teraz do 15 000 obr./min.




 Zwartą konstrukcję silnika uzyskano, przesuwając skrzynię biegów w stronę głowicy. Przekonstruowano dźwigniowy system tylnego zawieszenia pro-link.

Oprócz zwiększenia mocy, uwaga techników Hondy skupiła się na właściwościach jezdnych. Rozrusznik przeniesiono z lewej strony na prawą, a prądnica powędrowała o 22 mm bliżej środka. Dzięki temu zwiększono możliwość pochylenia motocykla o dodatkowe 3°. Gruntownej modyfikacji poddano skrzynię biegów. W CBR 600 RR wałek sprzęgłowy skrzyni jest usytuowany powyżej płaszczyzny podziału kadłuba silnika, co w efekcie umożliwiło przesunięcie bliżej wału korbowego wałka zdawczego, a tym samym punktu obrotu wahacza. Przedłużony o 43 mm wahacz jest teraz mniej podatny na wpływy napędu.

Sporo zmian wprowadzono w silniku Yamahy R6. Analogicznie jak w R1, strumieniem gazu w nowym układzie wtryskowym sterują dodatkowe, uruchamiane podciśnieniowo, suwaki umieszczone przed przepustnicami o średnicy 38 mm. Blok silnika jest wykonany nową techniką odlewania z 4-krotnie większym ciśnieniem. Poprawia to jego sztywność i zmniejsza masę. Wynik 123 KM z dynamicznym doładowaniem to wartość, z którą byłoby do twarzy większości motocykli wyścigowych w MŚ Supersport. 117 KM bez doładowania dynamicznego to także niezły wynik. Małą emisję zapewnia system dopalania spalin wraz z nieregulowanym katalizatorem.

Aby umożliwić wykorzystanie zwiększonej mocy, Honda i Yamaha postawiły na kompletnie nowe podwozia. Najbardziej innowacyjną koncepcję ramy przedstawiła niewątpliwie Yamaha w YZF-R6. Rama jest zespawana z dwóch części wykonanych jako odlewy ciśnieniowe, podobnie jak tylny wahacz. Z potrzebnych uprzednio 16 spoin pozostały dwie. Mimo zwiększonej o 50% wytrzymałości na skręcanie, nowa rama jest lżejsza o 500 g od tej z poprzedniego modelu. Taką konstrukcję umożliwia zastosowanie nowej technologii odlewania, przy której płynne aluminium jest wtłaczane do formy pod ciśnieniem pięciokrotnie wyższym niż dotychczas. Dzięki temu jest możliwe uzyskanie ścianek o grubości zaledwie 2 mm, co zapewnia zupełnie niespodziewane możliwości ich kształtowania.


W silniku Yamahy zmodernizowano 90% elementów. Aluminiowe cylindry pokryto warstwą odporną na ścieranie. Tylny wahacz jest spawany z dwóch elementów.
   
Rama stanowi całkowitą nowinkę konstrukcyjną. Składa się z tylko dwóch zespawanych ze sobą części – odlewów ciśnieniowych. Tylny stelaż to też odlew.

Podobną technologię zastosowali również konstruktorzy Hondy do wykonania ramy RR. Główkę ramy i ułożyskowanie wahacza, wykonane jako odlew ciśnieniowy, łączą elementy również odlewane ciśnieniowo. Dzięki nowej technologii wykonania, wykorzystującej pokryte warstwą ceramiczną rdzenie, w Hondzie udało się z uzyskać elementy o wyjątkowo cienkich ściankach. Rama składa się z tylko pięciu elementów. Częściowe przesunięcie zbiornika paliwa pod kanapę wymusiło inną pozycję kierowcy, który siedzi teraz o 70 mm bliżej osi przedniego koła w porównaniu z poprzednią CBR 600. Tym samym przyjmuje pozycję jak Rossi i Ukawa na swoich RC 211 V.

W widelcu Honda stosuje obecnie golenie o średnicy 45 mm. Potężny jest też tylny wahacz. Tego wymaga przekonstruowany system pro-link z górnym mocowaniem amortyzatora właśnie w wahaczu. Wszystkie pojawiające się siły są zatem przenoszone na ramę przez układ dźwigniowy. Takie rozwiązanie zapewnia wygospodarowanie miejsca dla układu wydechowego. Podobnie jak w superbike’u Ducati, tłumik przeniesiono na tył ramy, dzięki czemu nie przeszkadza już przy pochyleniu motocykla i nie wytwarza oporów aerodynamicznych.

Nowe „600” są atrakcyjne pod każdym względem. Dzięki korzystnej mocy jednostkowej osiągają poziom dynamiki jazdy podobny do motocykli supersportowych.

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij