Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Opony sportowe 120/70 ZR 17 i 190/50 ZR 17

Czy istnieją opony o przyczepności gum sportowych i trwałości takiej jak kapcie turystyczne? Aby to sprawdzić, daliśmy wycisk siedmiu zestawom sportowych opon 120/70 ZR 17 i 190/50 ZR 17.

Jest niedzielny ranek: prawie nie ma samochodów, tu i tam widać pojedynczych przechodniów. Spokój burzy łomot czterocylindrowców, któremu wtóruje dudnienie jednego V2. Siedem Hond FireBlade, Suzuki Bandit 1250 i KTM RC8 rozwijają się na ulicy w 50-metrową kawalkadę, która zmierza w kierunku autostrady. Te maszyny wzięły udział w teście opon sportowych na rok 2009. W ciągu najbliższych pięciu dni mamy zamiar przejechać prawie 4000 km.

Wszystkie Blade mają sportowe opony 120/70 ZR 17 i 190/50 ZR 17, ale każdy innej fi rmy: Avon VP2 Supersport, Dunlop Qualifier 2, Bridgestone BT 016, Continental SportAttack, Metzeler Sportec M3, Michelin Pilot Power 2CT i Pirelli Diablo Rosso. Bandit 1250 dostał Micheliny Pilot Roady 2CT – najlepsze opony sportowo-turystyczne w testach z lat 2007 i 2008. Mają one służyć za podstawę porównań. Na KTM-ie RC8 zamontowano Micheliny Power One – opony sportowe z szosową homologacją.




Główny cel to zbadanie, jak najnowsze sportowe kapcie zachowują się na szosie, podczas amatorskiej jazdy sportowej, na mokrej nawierzchni i co prezentują pod względem wytrzymałości.

Celem na dzisiaj jest oddalone o ok. 1000 km Gémenos, miasteczko w pobliżu Marsylii. Kolejne etapy dzienne mają po mniej więcej 600 km, jazda przeważnie po bocznych drogach południowej Francji. Nie najlepsze asfalty plus zakręty pozwolą sprawdzić trwałość opon. Przy prognozowanej średniej ok. 60 km/h daje to 10 godzin jazdy dziennie. Do tego oczywiście dochodzą rzeczy nieprzewidywalne: czy motocykle wytrzymają bez awarii?, czy kapeć nie wyzionie ducha przed końcem testu?, czy wyścigowa opona z KTM-a nie będzie musiała zostać zapakowana do samochodu serwisowego z powodu zbyt płytkiego bieżnika?



124. kilometr, A 5 w okolicach Achern. Kumpel na RC8 sygnalizuje chęć zjazdu na parking. Czyżby Powery One już wymiękły? Nie, nie o opony chodzi. W kasku odczepiła się tasiemka. Wystarczyły minuta i kawałek taśmy klejącej, aby problem zniknął.

Żeby opony zużywały się równomiernie, zamieniamy się maszynami w jednakowych odstępach czasu. Przy tym kolejność wśród bikerów w grupie jest stała. Dlatego maszyna z końca wędruje na czub, a pozostałe motocykle cofają się o jedną pozycję. Zmiany są tak zorganizowane, że każdy jeździec dosiada w ciągu dnia wszystkich maszyn. Wszystko po to, aby zniwelować różnice wynikające ze stylu jazdy.

546. kilometr, A 40 w okolicach Bourg-en-Bresse. Połowa drogi na południe za nami. Grupa zgrała się, działamy jak w zegarku. Co dwie godziny nasza procesja zjeżdża na stację benzynową. Za każdym razem bike’i stają karnie przy dystrybutorach. Lanie wachy idzie na tyle sprawnie, że 10 minut wystarcza, aby wszystkie sprzęty napiły się pod korek i w kasie została odpowiednia kwota. Mimo to ekipa zdąża łyknąć kawy. W prowadzonym przez fotografa samochodzie, towarzyszącym nam cały czas, jedzie paliwo dla ludzi: woda, soki, owoce, kiełbaski, kotlety, pieczywo i inne frykasy.



979. kilometr, D 396 w okolicach Gémenos. Za chwilę będziemy w hotelu. Lubimy jeździć motocyklami, ale dziś mamy lekko dosyć tej zabawy. Podczas pierwszego tysiąca kilometrów opony wąchały tylko autostradę. Ten sam odcinek pokonamy w drodze powrotnej. To nie przypadek, że zaplanowaliśmy aż tak długie odcinki na autostradach. Bo przecież za parę lat tak będą wyglądały wakacyjne wyprawy motocyklistów z całej, a nie tylko z zachodniej Europy.

Stosunkowo miękkie mieszanki opon sportowych, zapewniające dobrą przyczepność, mogą podczas długiej jazdy bardzo szybko się zużyć. Aby temu przeciwdziałać, wymyślono multi-compound – rozwiązanie polegające na zastosowaniu mieszanek o różnych twardościach położonych na różnych strefach opon. Mają je np. Bridgestone’y BT 016 czy Micheliny Pilot Power 2CT. Dokładniej mówiąc, multi-compound polega na tym, że środek bieżnika jest wykonany z twardej mieszanki (chodzi o zmniejszenie powierzchni styku opony z podłożem, a więc ograniczenie ścierania się gumy), natomiast miękkie mieszanki stosuje się na bokach bieżników, co daje większą powierzchnię przylegania i w ten sposób poprawia poręczność, a przede wszystkim przyczepność. Jak to działa, okaże się w ciągu następnych trzech dni.



Jedząc pizzę w hotelowej restauracji omawiamy jeszcze jeden problem: naniemieckich autostradach wolno wprawdzie jechać, ile fabryka dała, ale to tylko teoria. Praktyka wygląda najczęściej tak, że najpierw wleczesz się w kolumnie pojazdów jadących 100 km/h, potem w parę sekund osiągasz prędkość dwa razy wyższą, żeby znowu grzecznie ustawić się na końcu następnej kolejki. Po francuskich autostradach, mimo ograniczenia do 130 km/h, jedzie się znacznie szybciej, ale i na większym luzie. Nasze przeczucia potwierdziło urządzenie zainstalowane na bike’u nr 5 – przepięknej Hondzie z logo Repsola.

1399. kilometr, D 900, Lac de Serre-Ponçon. Tu sportowe kapcie są w swoim żywiole. Wąskie szosy w górach niedaleko Lac de Sainte Croix, biegnące w poprzek przełomu rzeki Verdon i przez odnogę francuskich Alp Nadmorskich, oferują idealne warunki: prawie brak ruchu, suchy asfalt, niezliczone zakręty. Potwierdzają to wyniki pomiarów, które odczytujemy wieczorami w hotelu: 600-kilometrowy odcinek spowodował, że głębokość bieżnika na bokach spadła aż o 12%. Faworyci jeszcze się nie wyłonili. Jeźdźcy testowi są zgodni, że wszystkie opony podczas jazdy szybkim tempem sprawują się super i że zarówno FireBlade, jak i RC8 wprawiają w znacznie lepszy humor niż nieco ociężały i za miękki Bandit 1250.



1953. kilometr, A 7 w okolicy Montélimar. Znów coś nie tak z KTM-em: RC8zjeżdża na pas awaryjny, gdzieś za nim został łańcuch. Fotograf ma szansę udowodnić, że potrafi nie tylko pstrykać fotki, ale że daje sobie radę także jako coś w rodzaju pomocy drogowej. KTM jedzie na pace w poszukiwaniu jakiegoś warsztatu, natomiast reszta grupy daje w palnik na serpentynach regionu Ardèche. 150 km krętych dróg, które straciły Micheliny Power One, zostaną nadrobione później.

2455. kilometr, D 999 w okolicach Le Vigan. Po dwóch dniach spokoju pogoda trzeciego dnia załamuje się. Zaczyna rzucać żabami. Jedziemy wtedy w kierunku najdłuższego na świecie podwieszanego mostu de Millau. Mimo deszczu, asfalt szybko umyka spod kół. Później stwierdzamy, że jazda tego dnia niewiele się różniła od pozostałych: osiągnęliśmy średnią 56 km/h; w poprzednie dni było to 53 i 54 km/h. Maksymalna temperatura, do jakiej w tym dniu doszły opony, to +50°. Również ta wartość jest niemal identyczna z tymi z dni poprzednich (49 i 50°). Jedynie znacznie niższa średnia temperatura (20° w stosunku do 30 i 33° z dni poprzednich) pokazuje, jak bardzo opony schładzają się podczas deszczu.

2886. kilometr, przełęcz Gémenos. Pierwszy poważny sprawdzian wszystkich opon. Karsten Schwers ma swoje pięć minut. Gość tak dobrze zna tę trasę, że mógłby ją przejechać z zamkniętymi oczami. Zimą na tym odcinku dziesiątki razy analizował słabe i mocne strony różnych motocykli. Dziś sprawdzamy, czy i jak mocno po przejechaniu ponad połowy dystansu zmieniły się poręczność, precyzja prowadzenia, stabilność w zakrętach oraz moment podnoszący. Na koniec testu porównamy wyniki z tymi uzyskanymi podczas jazdy po torze doświadczalnym Dunlopa w Mireval, kiedy opony były całkiem nowe.



3204. kilometr, A 46 w okolicach Lyonu. Powrót. Znowu autostrada. Zaraz za jedną z bramek nagle KTM znika z pola widzenia. Sprawa się wyjaśnia na następnej stacji benzynowej. Biker już zapiął jedynkę, gdy na ramieniu poczuł czyjąś dłoń. Francuski policjant na migi pokazał, że RC8 chyba za mocno hałasuje. Nie spodobały mu się także sportowe kapcie. Faktycznie, Powery One wyglądają prawie jak slicki. Dlaczego pozwolił na dalszą jazdę, tego pewnie nigdy się nie dowiemy.

3700. kilometr, okolice Offenburga. Siedem FireBlade’ów, Bandit i RC8skręca w Schlepptau na Stuttgart. Do garażu pozostało niecałych 200 km. Od wyjazdu do powrotu przejechaliśmy 3900 km.

Na zakończenie testu oceniliśmy stopień zużycia opon, ich przydatność na co dzień oraz przeprowadziliśmy sprawdziany na torze i na mokrej nawierzchni. Te próby odbyły się na torze Dunlopa/Goodyeara pod Montpellier. Dopiero potem z czystym sumieniem mogliśmy stwierdzić, że Michelin Pilot Power 2CT – zwycięzca naszego testu – solennie zapracował na ten wynik. Aż się prosi o rundę honorową!



Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Czy istnieją opony o przyczepności gum sportowych i trwałości takiej jak kapcie turystyczne? Aby to sprawdzić, daliśmy wycisk siedmiu zestawom sportowych opon 120/70 ZR 17 i 190/50 ZR 17.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:02:00
  • avatar
    zgłoś
    We wstępie do artykułu są błędnie napisane nazwy dwóch producentów opon - Michalin i Mirelli. Powinno być chyba Michelin i Pirelli.
    Wampir, 2009-12-28 23:59:02