Motocykl poleca:

Polskie motocykle: rajdówki ze Świdnika

Poleć ten artykuł:

Były w historii polskiego motocyklizmu takie lata, kiedy nasz przemysł wypuszczał wiele nowych modeli i wersji dwukołowych maszyn. Przedstawiamy historię rajdowych motocykli z WSK Świdnik, które przez wiele lat były podstawą polskiego sportu.
Zobacz całą galerię

Trzeba Wam wiedzieć, Szanowni Czytelnicy, że z czterech rodzimych fabryk produkujących motocykle każda wypuściła partię pojazdów sportowych, a w tym rajdowych. I tak się teraz jakoś dziwnie porobiło, że gdy na imprezie motocyklowej pojawi się stara polska terenówka, to od razu jest nazywana Sarenką. A Sarenka to przecież nie typ motocykla, ale nazwa konkretnych partii motocykli wyprodukowanych w WSK Świdnik. W latach 50. i 60. wiele rajdów terenowych miało charakter mieszany, czyli były na nich próby szybkości terenowej oraz odcinki jazdy obserwowanej. Z biegiem czasu następowała specjalizacja i wykrystalizowały się rajdy szosowo-terenowe – zwane szybkimi, a obecnie enduro – oraz rajdy obserwowane, czyli trial.



Rodzina bardzo udanych prototypowych silników Formaero. Od lewej: odmiany 3.40 (175 cm3), 3.41 (175 cm3) i 3.42 (125 cm3).  
     
WSK MR 16 BP był następcą Sarenki, choć niekiedy tak go nazywano.   WSK Trial 250. To najpóźniejsza, najbardziej udana konstrukcja do rajdów obserwowanych. Te triale jeździły też z silnikami Wiatr 125 i 175.
Prototyp popularnego enduro, który nie doczekał się produkcji seryjnej. 

Pierwsze rajdówki były przystosowanymi do jazdy wyczynowej w terenie motocyklami seryjnymi. Zmieniano koła przednie i tylne na 21” i 19” z obręczami umożliwiającymi montaż opon terenowych, montowano sportowe układy wydechowe, prowadzone zazwyczaj wysoko, i szeroką kierownicę. W celu zmniejszenia wagi kanapa i błotniki skracano, a zbiornik paliwa zmniejszano. Moce silników zwiększano o 10-20%. Takie pojazdy sprawdzały się głównie za sprawą niższych kosztów wytworzenia, jednak były to nadal tylko mocno usportowione seryjne sztuki. Cóż, w ówczesnych czasach walki o pokój i socjalizm ogrom pracy osób związanych z przemysłem motocyklowym nad rozwojem rodzimych konstrukcji musi budzić szacunek. Ów rozwój był wówczas naprawdę dynamiczny, czego przykładem serie prototypowe motocykli sportowych, np. bohaterka tego artykułu – Sarenka.

Jej historia sięga roku 1960, kiedy to Dział Głównego Konstruktora WSK Świdnik rozpoczął prace nad projektem nowego motocykla. W założeniach miał to być zupełnie nowy, komfortowy pojazd turystyczny klasy 125 cm3. W prototypie zastosowano skonstruowaną od nowa ramę grzbietową spawaną z elementów tłoczonych z blachy stalowej. Zawieszenie przednie przejęto z modelu WSK MO6 Z, stosując sprężyny o mniejszej twardości dla powiększenia komfortu podróżowania. Tylne koło zamontowano w dwuramiennym wahaczu wleczonym, obsługiwanym przez jeden amortyzator. Dla podwyższenia ochrony przed zabrudzeniem założono bardzo głębokie błotniki, zaś dla wygody jadących zamontowano kanapę wyposażoną w sprężyny – jak w wersalce. Silnik był również nową konstrukcją, nosił oznaczenie S-09. Skok tłoka i średnica cylindra wynosiły po 54 mm, moc 7 KM przy 5000 obr./min, w układzie zasilania zastosowano gaźnik G20. Skrzynia biegów miała cztery przełożenia. Silnik był zamocowany do ramy na dwóch śrubach z tyłu i podwieszony do ramy za głowicę. Układ wydechowy poprowadzono z lewej strony. Waga prototypu wynosiła równo 100 kg. Równocześnie rozpoczęto prace nad wersją rajdową Sarenki. W zawieszeniu przednim zastosowano sztywne (przynajmniej teoretycznie) aluminiowe półki, zaś z tyłu zrezygnowano z jednego elementu resorującego na rzecz tradycyjnych dwóch amortyzatorów. Zastosowano koła z lekkimi obręczami i ogumieniem terenowym o rozmiarze: przód – 2,75x21” i tył – 4,00x19”. W celu zmniejszenia masy pojazdu błotniki i osłonę łańcucha zrobiono z aluminium, zwężono zbiornik paliwa i wykonano jednoosobową kanapę. Po tych zabiegach prześwit wzrósł do 300 mm, a waga zmalała do 80 kg. W roku 1961 wyprodukowano siedem prototypowych motocykli i w sezonie 1962 i 1963 poddano je forsownym testom na rajdowych trasach. Były to dobre motocykle, o czym świadczy pierwsze miejsce Jana Szczerbakiewicza na Sarence w klasie 125 w XX Międzynarodowym Rajdzie Tatrzańskim, a rok później wygrana całego rajdu.

     
Produkowany równolegle z BP – MR 16 T z silnikiem Wiatr 250. Pierwsza konstrukcja ze Świdnika przeznaczona wyłącznie do trialu.
Projekty motocykli Sarenka z lat 1960 i 1963, które miały zapoczątkować rodzinę seryjnie produkowanych jednośladów. Oto główny bohater: MR 15 Sarenka. Na takim motocyklu zaczynał swoją przygodę ze sportem m.in. Włodzimierz Kwas. 

Nie zaprzestano prac nad turystyczną Sarenką. W roku 1962 wykonano trzy prototypy o częściowo zmienionej konstrukcji. W zawieszeniu tylnym zastosowano, jak w rajdówce, dwa amortyzatory, zaś z przodu długi wahacz pchany. W pojeździe zamontowano nowo opracowany w Nowej Dębie silnik Delfin. Parametry miał podobne jak S-09, natomiast główną nowość stanowiło przeniesienie napędu z wału korbowego na sprzęgło za pomocą przekładni zębatej o zębach skośnych. Zastosowano po raz pierwszy zapłon bateryjny. Prędkość maksymalna wynosiła 85 km/h. W związku z sukcesami polskich zawodników na Sarenkach główny wysiłek poszedł na wersję rajdową; wyprodukowano serię próbną 25 motocykli. Oznaczono je symbolem M 15. Źródłem napędu były stare, ale mocno zmodyfikowane silniki S-01 o symbolu S-01Z2S. Moc wynosiła 9 KM przy 5900 obr./min, maksymalny moment obrotowy 11,7 Nm przy 4000 obr./min. Skrzynia biegów miała cztery przełożenia, masa motocykla wynosiła 90 kg, a prędkość maksymalna 90 km/h. Silnik zamocowano do ramy na dwóch śrubach z tyłu, z przodu zaś do wspornika przykręconego do główki ramy. Do końca roku 1965 wyprodukowano 108 Sarenek, większość miała skrzynie biegów o trzech przełożeniach.

Kolejnym modelem, niekiedy z rozpędu zwanym jeszcze Sarenką, był motocykl oznaczony symbolem MR 16. Zmieniono w nim mocowanie silnika, stosując tzw. łyżwę chroniącą silnik od spodu, wprowadzono szczelną osłon ę łańcucha. W kilku egzemplarzach zamontowano nowy silnik Wiatr W-1 o pojemności 125 cm3 i mocy 9,5 KM przy 6000 obr./min. Był to motocykl przeznaczony do rajdów szybkich. Na bazie grzbietowej ramy Sarenki w roku 1970 zbudowano nowy pojazd o symbolu MR 16 BP. Od tego modelu skończyła się era Sarenki, nowe motocykle zawodnicy nazywali „bepe”. BP miał nowe zawieszenie o większym skoku – 160 mm, z przodu ramy w miejsce wspornika zamontowano dwie rurowe belki tworzące zamknięcie ramy. W pojeździe zastosowano silnik Wiatr W-2R 175 cm3 o mocy 14 KM. Motocykle wykonywano w dwóch wersjach – do rajdów szybkich i do trialu. W pierwszym zastosowano gaźnik Pegaz GM-26 U3, w drugim GM-24 U3. Miało to wpływ na charakterystyk ę silnika. Rok później opracowano i zbudowano nowoczesne trzy pierwsze silniki o nazwie Formaero oznaczone Fo I. Silniki nowej rodziny montowano w motocyklach MR 16 C. Były ich cztery odmiany: Fo I – 173,5 cm3, 18 KM, Fo II – 172,4 cm3, 21 KM, Fo III – 244,5 cm3, 31 KM oraz Fo IV – 123,8 cm3, 16 KM. Wśród zawodników panowała opinia, że Formaero jest lepszy od Jawy SDM. Ostatnim trialem wyprodukowanym wmałej serii był WSK MR 16 T, wyposażony w silnik Wiatr 250 o mocy 13,5 KM i „175” z mocą 14 KM.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij