Motocykl poleca:

Porównanie ABS-ów

Poleć ten artykuł:

Ciągle przybywa motocykli z ABS-em i trzeba za to pochwalić producentów. Oto nasz przegląd systemów zapobiegających blokowaniu kół – tych znanych od dawna, i tych, które dopiero szukają swojego miejsca na rynku.
Zobacz całą galerię

Hamowanie w sytuacji awaryjnej, np. w celu uniknięcia wypadku, na nierównej czy mokrej nawierzchni, na łacie asfaltu, która ni z tego ni z owego pojawiła się na betonowej jezdni – to nawet dla doświadczonego motocyklisty bardzo trudne zadanie. Ręce wyginają się w łokciach, aby utrzymać ciężar napierającego korpusu, nogi ściskają zbiornik niczym kowboj konia, nierówności chcą wyrzucić jeźdźca w powietrze. I w takich warunkach prawa dłoń musi precyzyjnie dozować siłę nacisku na dźwignię, aby w ułamku sekundy wytworzyło się odpowiednie ciśnienie w układzie hamulcowym, równocześnie lewa dłoń uruchamia sprzęgło, prawa noga naciska na pedał, oczy oceniają odległość, obserwują jezdnię, dobierając tor jazdy i ewentualną drogę ominięcia przeszkody. Potrzeba przy tym i maksymalnego skupienia, i zarazem rozluźnienia, tylko w ten sposób bowiem można uzyskać odpowiednią precyzję ruchów. Potrzeba też koncentracji na szczegółach, ale bez tracenia z oczu całości sytuacji. Mieszanka sprzecznych wymagań. Nawet wyczynowcy podczas sesji treningowych często nie są w stanie doprowadzić do końca hamowania, rezygnują wcześniej i pozwalają toczyć się maszynie w maliny. Na torze OK, może tak być, ale w ruchu ulicznym oznaczałoby to niezły pasztet.

System zapobiegający blokowaniu kół (ABS – ang. Anti Blocking System, niem. Antiblokiersystem) pozwala poprawić efektywność hamowania, zmniejszając równocześnie zagrożenie glebnięciem, którego trudno uniknąć, gdy koła pójdą w ślizg. Nic więc dziwnego, że coraz więcej modeli dysponuje ABS-em. Jeszcze korzystniejsze dla nas, zwykłych motocyklistów, jest to, że stosuje go coraz więcej producentów. Konkurencja prędzej czy później musi przynieść obniżkę cen. Dziś lista firm oferujących ten system obejmuje BMW i Hondę (pokazali go jako pierwsi), Ducati i Yamahę (ci producenci weszli ze swoimi rozwiązaniami trochę później), Triumpha oraz – po kilkuletniej ABS-tynencji – Suzuki.




Czy pamiętasz Bandita 1200 wyposażonego w ABS? Jeśli nie, to żaden wstyd, bo po co miałbyś sobie zaśmiecać pamięć modelem, który nie odniósł sukcesu rynkowego. Nowy Bandit 650 z systemem przeciwdziałającym blokowaniu kół powinien mieć więcej szczęścia u klientów. Triumph Sprint ABS, Honda CB 1300 ABS oraz Yamaha TDM 900 ABS liczą na to, że klienci coraz głośniej będą się domagać ABS-u. Czeka ich ostra walka o przetrwanie z mocno usadowioną na rynku konkurencją. W naszym porównaniu tę górną półkę reprezentują dwa modele spod znaku BMW: F 650 GS i K 1200 S oraz Honda VFR.

O tym, czy ABS-owi debiutanci dadzą sobie radę, decydują nie tylko opóźnienia na suchej nawierzchni, choć i one mają znaczenie. Przemawiać za nimi będą przede wszystkim sytuacje, kiedy przed systemami stają najtrudniejsze zadania. Chodzi np. o mocno zniszczoną jezdnię, pełną pęknięć, kolein i wyrw, wjechanie na mniej przyczepny rodzaj nawierzchni lub naprzemiennie występujące odcinki śliskie i przyczepne, np. połatany asfaltem beton. Nie wolno także zapominać o niebezpieczeństwie postawienia motocykla na przednim kole, co zdarza się głównie gdy w czasie hamowania śliska nawierzchnia kończy się, a zaczyna bardzo przyczepna. Wywrotka nie powinna się zdarzyć, gdy wskutek przesunięcia obciążenia do przodu odciążone tylne koło powoli się unosi. Niebezpiecznie jest wtedy, gdy bez udziału motocyklisty ABS gwałtownie zwiększa ciśnienie w układzie hamowania. Kto chociaż raz widział, jak Ducati ST4 S ABS po przejechaniu plamy farby staje na reflektorze, wie, o co chodzi.



Aby uzyskać maksymalnie obiektywny obraz testu, wszystkim maszynom zafundowaliśmy pełne obciążenia i testowaliśmy przednie oraz tylne hamulce na nawierzchni suchej, na mokrej i na specjalnym odcinku, gdzie w równych odległościach ułożono progi o wysokości 3 cm. Oprócz tego, wszystkie maszyny hamując, przejechały przez niewielką, stale tak samo sypaną łach ę piasku, co zapewniło ogromny spadek przyczepności. Aby nie tylko porównać ABS-y różnych producentów, ale też sprawdzić, jak zachowuje się motocykl bez tego urządzenia, do roboty zapędziliśmy Suzuki Bandit 650 bez ABS-u. Specjalne urządzenie rejestrowało prędkość obrotową przedniego koła i tzw. prędkość poziomą motocykla.

Dane w tabeli powyżej nie pozostawiają wątpliwości, że w szczególnie trudnych warunkach najlepiej sprawdzają się skomplikowane i mądre układy. Np. takie, jak stosowane w BMW K 1200 S i w Hondzie VFR (na temat spraw technicznych: patrz ramka na stronie 44). Tak np. Yamaha TDM 900 przy hamowaniu na suchej nawierzchni osiągnęła takie samo opóźnienie, jak Honda VFR i 96% wartości uzyskanej przez BMW K 1200 S. Na mokrej nawierzchni TDM-owi zapisaliśmy 94% wyników BMW i VFR. Natomiast na garbach TDM kompletnie zawiódł – średnie opóźnienie 4,8 m/s2 ze 100 km/h to wszystko, na co go było stać. VFR osiągnął 6,4, a BMW K 1200 S nawet 7,9 m/s2. Zestawienie wyników osiągniętych przez Suzuki Bandit 650 i Triumpha Sprinta ST wykazało, że Sprint na suchym hamuje gorzej od TDM-a, ale za to na garbach jest od niego trochę lepszy.



O przewadze BMW nad VFR-em zdecydowało chyba podwozie. Duży rozstaw osi i prowadzenie przedniego koła typu Duolever z ograniczeniem nurkowania o prawie 80% nie pozwalają na stoppie i umożliwiają prawie nieograniczoną pracę widelca przy ostrym hamowaniu. Zapewnia to przyczepność na nierównej nawierzchni, gdyż przednie koło potrafi o wiele dokładniej dostosować się do nierówności niż można wycisnąć w tej sprawie od prawie dobitego widelca teleskopowego. Jeżeli chodzi o precyzję regulacji i częstotliwość impulsów sterujących, to najlepsza jest VFR-a. To samo można powiedzieć o spokoju, z jakim pracuje ABS połączony z integralnym systemem hamulcowym. Nie irytują ani mocne pulsowanie dźwigni hamulcowych, ani nerwowość motocykla. Układ pracuje tak cicho i elegancko, jak świetnie wyszkolony lokaj przedwojennego arystokraty.

Inna rzecz, którą można odczytać z pomiarów, to porównanie systemów antyblokujących bez sprzężonego hamulca z automatycznie reagującym na potrzeby rozdziałem siły hamowania i jej wzmacniaczem. Sprawa dotyczy zatem wszystkich motocykli z wyjątkiem K 1200 S i VFR. Trzeba powiedzieć, że kandydaci dzielą się tu na dwie grupy. O przynależności do jednej z nich decydują doświadczenia z ABS-em, jakim dysponują ich producenci. Znowu nie na suchej jezdni, ale na mokrych i wyboistych odcinkach BMW F 650 GS i Honda CB 1300 radzą sobie trochę lepiej od nowicjuszy. To nie sprawa przypadku, lecz wynik większej kompetencji przy dopasowywaniu w zasadzie identycznego hardware’u do cech określonego motocykla. Jest to szczególnie istotne, jeżeli przyjrzeć się współpracy podwozia z układem hamulcowym oraz czułości regulacji. W takich warunkach względny spokój podwozia CB 1300 przyjemnie odróżnia się od niepokoju przedniego widelca Bandita, który na garbatym odcinku wpada w drgania.

W F 650 GS większym problemem przy hamowaniu na suchej nawierzchni jest przeciętne opóźnienie niż ABS. Tarcza hamulcowa w przednim kole wymagała na 43-metrowym odcinku hamowania tak wielkiej siły dłoni, że zaproszony do testów zwykły motocyklista po pierwszych próbach wściekł się i chciał rzucić wszystko w diabły. Dopiero po jakimś czasie nauczył się w pełni wykorzystywać potencjał układu hamulcowego. Nie można za to pochwalić BMW, tym bardziej że F 650 często dosiadają kobiety. Prawda, zatrzymanie go wymaga wysiłku, ale taka jego uroda i trzeba to wziąć pod uwagę. Kto nie trenuje, nie zahamuje. Modelowi temu nic jednak nie odbierze tytułu pierwszego w historii seryjnego motocykla z ABS-em.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij