Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Praca marzeń - dzień w fabryce opon

Mocny motocykl pod tyłkiem, tor w południowej Francji, zaraz obok wybrzeża Morza Śródziemnego do wyłącznej dyspozycji i to wszystko bez jakichkolwiek ograniczeń! Praca marzeń? Dla jednych tak, dla innych, nielicznych, to zwyczajny dzień w fabryce opon.

Gdyby ktoś zaproponował mi pracę w centrum testowym Dunlopa, bez wahania przeniósłbym się na południe Francji. Didier Crassous, po latach tam spędzonych, zna też jej ciemne strony. Rozpisany co do minuty rozkład dnia, precyzyjnie określone zadania, wypełnianie miliona dokumentów i tabel, trwające czasami długie godziny nasiadówki, podczas których są omawiane najdrobniejsze szczegóły. Mimo wszystko Didier twierdzi, że za żadne skarby nie zmieniłby pracy. Na koniec używa argumentu nie do podważenia: „No wiesz, współtworzę rzeczy, które przejdą do historii. To między innymi dzięki mnie będziesz mógł jeździć na Dunlopach Roadsmart III”.
Didier to nie pierwszy lepszy gość, lecz były dwukrotny wicemistrz Francji i piąty zawodnik długodystansowego klasyka Bol D’Or. Facet wie, czego można i trzeba wymagać od opon. Teraz, po przejściu na sportową emeryturę, pracuje w Goodyear Proving Grounds, mieszczącym się w południowofrancuskim Mireval. Didier wchodzi w skład czteroosobowego teamu, którego zadaniem jest spowodować, żeby dobre opony były jeszcze lepsze.
Po 31 miesiącach testów, zniszczeniu 1886 kompletów prototypowych opon w 206 specyfikacjach i przejechaniu na nich 1,2 miliona kilometrów (w tym 313 848 km na asfalcie), goście w żółtych kitlach mówią jednym głosem: „To był największy program rozwojowy i testowy w historii Dunlop Europa”.

Długa lista życzeń
Początkiem prac nad nowymi oponami jest zawsze analiza rynku, co oznacza odpowiedzi na mnóstwo pytań. Oto parę z nich: jak do tej pory klienci i sprzedawcy oceniają produkt?; co mówią testy zamieszczane w prasie, w internecie itp.?; które opony są teraz punktem odniesienia, tzn. na czym wszyscy się wzorują?
Gdy znane są wyniki, kolejnym krokiem jest sformułowanie celu. W przypadku Roadsmartów III chodziło o lepszą poręczność, precyzyjniejszy feedback, większą żywotność, zmniejszenie różnic między właściwościami opon nowych i używanych, skrócenie czasu osiągnięcia temperatury pracy i poprawienie przyczepności na mokrym. Przy tym wszystkim pozostałe właściwości Roadsmarta II powinny zostać zachowane.
Nawet jeśli nie masz zielonego pojęcia, o co w oponach biega, łatwo domyślisz się, że pogodzenie tych sprzeczności jest zagadnieniem z czyklu jak równocześnie mieć ciastko i zjeść ciastko. Bo np. kto grzebie przy przyczepności, musi liczyć się, że będzie to miało wpływ na trwałość. A do tego swoje trzy grosze wtrącają specjaliści do spraw produkcji, ludzie zajmujący się projektowaniem i produkcją form oraz narzędzi itp. Nie wolno zapomnieć o upierdliwych kontrolerach jakości, o specach od marketingu ani o wymogach z zakresu ekologii.
W pierwszych tygodniach po starcie projektu pod największą presją znaleźli się komputerowi eksperci z Dunlop Development Center w Montluçon. Team skupiony wokół kierownika do spraw rozwoju Jean-Luc Faure składa się z dziesięciu inżynierów i techników – najlepszych specjalistów od produkcji opon. Na początku grupa była zajęta głównie symulacjami komputerowymi, w których oponę rozkładano na czynniki pierwsze. Po tym etapie można było zlecić designerom pierwsze zadanie – projekt bieżnika.
Już w dwa tygodnie po starcie powstały pierwsze prototypy. W przypadku Roadsmartów III ułatwieniem było to, że centrum rozwojowe Dunlopa wchodzi w skład fabryki opon motocyklowych. Jednym z pierwszych zadań dla Didiera i jego ludzi były opony, na których na identycznych karkasach laserowo wycinano różne bieżniki. Na przykład na jednej połowie opony miały stary, na drugiej projekt nowego bieżnika. Ta próba umożliwiała sprawdzenie między innymi różnic w trwałości opon.

30 maszyn w parku
Od tego momentu team testowy (w tym Didier) zajeżdżał codziennie 10–12 kompletów opon. Na początku, po rozgrzaniu zimnych opon, każdy z testerów przez 15–20 minut śmigał albo na położonym na zewnątrz High Performance Circuit – okrążeniu o długości 3,3 km, na którym można gonić sprzęta do 270 km/h, albo na mierzącym 1690 metrów, bez przerwy polewanym wodą Wet Handling Circuit.
Wszystkie testy rozpoczynały się od przejazdu na oponach stanowiących punkt odniesienia (często były to produkty innej firmy). Później Didier i kumple testowali gumy, nie mając pojęcia, co w danym komplecie zostało zmienione. Chodziło o wyeliminowanie elementu sugerowania się. Co dwa okrążenia był zjazd na tankowanie, żeby masa maszyny nie miała wpływu na ocenę. Po każdej jeździe Didier i reszta wracali do biura, żeby wypełnić tabele i formularze, spisać wrażenia z jazdy oraz do znudzenia dyskutować z konstruktorami. W tym czasie w motocyklach testowych zmieniano opony.
W parku maszyn w Mireval czekało 30 maszyn. Jeśli była taka potrzeba, park rozrastał się. A wszystko w imię jakości i poprawności testów. Jazda–
–raport–dyskusja, jazda–raport–dyskusja, i tak w kółko – oto typowy dzień testerów. Jego połowę spędzali na świeżym powietrzu, drugą przed komputerami. To jednak nie wszystko: każdy dzień kończył się wideokonferencją z kierownikiem projektu.
Subiektywne oceny jeźdźców to oczywiście nie wszystko. Nie mniejsze znaczenie miały telemetria i dane z czujników. Motocykle do testów mają ich wiele. Zbierają takie informacje, jak kąt pochylenia w złożeniu, wykorzystanie skoków zawieszeń czy siła potrzebna do włożenia sprzęta w zakręt.
Ale Mireval i Montluçon to nie jedyne miejsca, w których powstawały Roadsmarty III. W luksemburskim Innovation Centre troszczyli się o design opon. W laboratorium centrali w Hanau testowano 52 rodzaje mieszanek, z których 24 trafiło do francuskiej fabryki opon. Na końcu pozostały dwie.

Stronniczy Didier
W celu przeprowadzenia testu na trwałość poproszeni o pomoc motocykliści wyruszyli w długie podróże. Do testów opon przy prędkości nawet 320 km/h używa się hamowni w Montluçon, ale też wyjeżdża na autostrady. Cykl projektowy przewidywał 74 testy z dużymi prędkościami oraz 1938 symulacji komputerowych, które odpowiadają 2492 godzinom w drodze. Oprócz tego Dider i jego koledzy przejechali 16 480 km po suchej i 3570 km po mokrej nawierzchni.
Czy to wszystko rzeczywiście prowadzi do celu, czyli do lepszych opon? Didier bez chwili wahania potwierdza. Ale jak tu wierzyć facetowi, który ma pracę marzeń. Przecież jest stronniczy!

Tor testowy w Mireval. Zewnętrzna nitka służy do testów na suchym (High Performance Circuit), wewnętrzna to miejsce testów na mokrym (Wet Handling Circuit).  Niebieskie w lewym górnym rogu to Morze Śródziemne.

 

Charles Goodyear był pierwszy

Początek historii opon to rok 1839. Charles Goodyear wynalazł wtedy proces wulkanizacji kauczuku. W efekcie powstały opony pełne, tzw. masywy. Wynalazca sprzedał swój patent, co firmie, która go kupiła, zagwarantowało ogromne zyski, Goodyear zaś zmarł w biedzie. Pompowaną oponę wynalazł w 1888 r. weterynarz John Boyd Dunlop. Plotka głosi, że chodziło mu o wyciszenie metalowych kółek w trójkołowym rowerku syna, niemiłosiernie hałasujących na bruku. Późniejsze lata to opatentowany przez amerykańską firmę BF Goodrich kauczuk syntetyczny. Do jego powstania przyczynili się w czasach II wojny światowej Japończycy, których blokada na Pacyfiku zamknęła dostęp do plantacji kauczuku.

 

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Mocny motocykl pod tyłkiem, paliwo w każdej ilości i tor do dyspozycji obok wybrzeża Morza Śródziemnego. Czy tak wygląda praca marzeń?</p><br /><br /><a href="/technika/Praca-marzen-dzien-w-fabryce-opon,10590,1">Zobacz artykuł</a>
    ~Motocykl Online, 2016-09-22 13:06:24
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij