Motocykl poleca:

Regulacja zawieszenia

Poleć ten artykuł:

Tylko marynarzom nie przeszkadza, gdy świat wokół nich się kiwa. My, motocykliści, wolimy, gdy bike prowadzi się jak po sznurku. Co zrobić, by motocykl nie żył swoim życiem?
Zobacz całą galerię

Przed 25 laty spece z Bimoty uparcie twierdzili, że tradycyjny widelec teleskopowy to przeżytek. Ich zdaniem, przyszłością przednich zawieszeń miały być skomplikowane układy wielowahaczowe. Mieli szczęście, że nikt z nich nie postawił na to rozwiązanie kasy, bo dziś mieszkaliby pod mostem. Pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku światło dzienne ujrzała Bimota Tesi ze zwrotnicowym układem zawieszenia przedniego koła. No i co? Wielka klapa! Bike sprzedawał się słabo, uczciwie mówiąc – bardzo słabo. Rewolucyjne rozwiązanie nie spełniło pokładanych w nim oczekiwań. Od strony technicznej konstrukcja ma opinię mało trwałej i podatnej na uszkodzenia. Wielu użytkowników narzekało na zbyt duże luzy, wężykowanie motocykla podczas jazdy z dużymi prędkościami i kołysanie się podczas przyspieszania.



Bimota nie była wyjątkiem. Patentów, które miały zastąpić widelec teleskopowy, mieliśmy mnóstwo. Chyba najbardziej znany był zwrotnicowy układ kierowniczy Yamahy GTS 1000 A. W 1993 roku BMW pokazało nową generację motocykli z przednim zawieszeniem typu Telelever, któremu zresztą jest wierne aż do dziś. Co więcej, stanowcze „nie” beemki dla widelca teleskopowego zostało jeszcze raz powiedziane w 2004 roku, kiedy to w motocyklowych salonach pojawiła się najnowsza generacja modeli z K w nazwie. Przednie zawieszenie o nazwie Duolever nawiązuje zasadą swojego działania do zawieszenia Hossacka z 1979 roku.

Do dziś najpopularniejszym typem przedniego zawieszenia jest widelec teleskopowy, który przez wiele lat ciągle był dopracowywany. Do dziś inżynierowie nieustannie biedzą się nad wieloma niewiadomymi. Jeżeli napięcie wstępne sprężyny jest odpowiednie, to jakie ma ono wpływ na tłumienie dobicia i odbicia? Co jest przyczyną, że motocykl prowadzi się nieprecyzyjnie? Dlaczego zawias jest za sztywny lub za miękki?



Przedni zawias

Widelec teleskopowy
Jak do tej pory nikt nie znalazł bardziej uniwersalnego rozwiązania. Widelec teleskopowy jest montowany w motocyklach tanich i drogich, w szlifierkach i chopperach. W zależności od modelu, widelce mają wiele możliwości regulacji. W tanich maszynach w widelcu można regulować co najwyżej napięcie wstępne sprężyn. W najprostszych modelach motocykli próby regulacji mogą się skończyć zmianą oleju lub sprężyn. W skomplikowanych widelcach, wyposażonych w pełną regulację, tłumienie dobicia i odbicia zmienia się za pomocą zwykłego śrubokręta.

Widelec upside-down
Właściwie jest to zwykły widelec teleskopowy, tyle że odwrócony o 180O (czyli górą na dół, co mówi nazwa). Rury nośne są zaciśnięte w półkach, ale – w przeciwieństwie do zwykłego widelca – obejmują rury ślizgowe. Oto największe zalety tego rozwiązania: mniejsze tarcie i większa odporność na zginanie. Wada: upside-down jest cięższy od konwencjonalnego.

Układ Telelever
Jest stosowany tylko w motocyklach BMW. Przypomina widelec teleskopowy, który dodatkowo wyposażono we wzdłużny wahacz ułożyskowany w ramie lub silniku, z drugiej strony podpierający widelec. Zalety: większa stabilność podczas jazdy i niewielka tendencja do nurkowania podczas hamowania.



A co prowadzi tylne koło?

Dwu- lub jednoramienny wahacz, dwa amortyzatory lub jeden centralny – prowadzenie tylnego koła jest wyraźnie prostsze niż przedniego.

Dwuramienny – najpopularniejszy
Najczęściej stosowanym zawieszeniem tylnego koła jest dwuramienny wahacz wykonany z profili stalowych lub aluminiowych. Pewne jest, że jednoramienny wahacz wygląda o niebo lepiej, jednak podczas jazdy dodatkowo działa na niego moment skręcający. Dlatego musi on być o wiele sztywniejszy, a tym samym cięższy od wahacza dwuramiennego. Do kosztowniejszych rozwiązań należy zaliczyć także napęd wałem. W celu uniknięcia tzw. efektu windy – polegającego na unoszeniu się tyłu motocykla przy ruszaniu – obudowy wału są wyposażone w specjalne przeguby redukujące to zjawisko. To oczywiście powoduje wzrost kosztów.

Połykanie nierówności i tłumienie
Zamiast dwóch amortyzatorów, przy tylnym wahaczu coraz częściej montuje się centralny amortyzator połączony z wahaczem mechanizmem dźwigniowym. Mechanizm dźwigniowy jest o tyle ważny, że pozwala zredukować siły działające na centralny amortyzator. Inna rzecz, że oś dźwigni mechanizmu może w razie zbyt mocnego zużycia powodować duże luzy w podwoziu.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij