Motocykl poleca:

SZKOŁA JAZDY Część 1: Zakręty

Poleć ten artykuł:

Jest niedzielny poranek, większość chrapie jeszcze w najlepsze, śpiewają pierwsze ptaki, a ty wsiadasz na motocykl. Ależ dzień! Banana na twarzy poszerza myśl o pełnej zakrętów, pustej drodze. Oj będzie się działo! Żebyś wrócił cało z takiej wycieczki – oto najważniejsze wskazówki, jak to robić i opis sztuczek pomocnych w zwinnym i bezpiecznym pokonywaniu zakrętów.
Zobacz całą galerię

I zwijaczy asfaltów, i amatorów podróży, i fanów enduro, i poskramiaczy nakedów, i wszystkich innych maniaków jednego śladu łączy jedno – zamiłowanie do nawrotów/patelni/łuków/zakrętów/wiraży. Bywa nawet, że niektórzy chopperowcy na chwilę zapomną o spokojnym nawijaniu kilometrów i wycisną ze swoich maszyn ostatnie soki. Bo w przeciwieństwie do kierowców samochodów, motocykliści potrafią zagrać sile odśrodkowej na nosie. My, motocykliści, podczas jazdy równoważymy wektory siły ciężkości i siły odśrodkowej. W ten sposób osiągamy to silnie uzależniające złudzenie nieważkości w zakręcie.

Zatrudnieni specjalnie do tego celu elektronicy nafaszerowali Hondę CBF 600 sensorami, które rejestrowały skoki zawieszeń, ruchy kierownicy, ciśnienie w układzie hamulcowym, położenie rączki gazu, obroty silnika, prędkość i pochylenia. Na wstępie trzeba podkreślić, że bez lekko pracującego układu kierowniczego precyzyjne sterowanie motocyklem nie będzie możliwe. Zbyt duży luz lub wybite łożyska w główce ramy powodują, że motocykl składa się w zakręt w sposób niekontrolowany. Jeździec zaś nie daje rady jechać po zamierzonym torze, bo nie jest w stanie odpowiednio dozować sił, z jakimi trzeba działać na kierownicę.




Żywotność łożysk – stożkowych, rolkowych czy kulkowych – szacuje się na 20 tys. km. Zużycie następuje powoli, tak że motocyklista często nawet go nie zauważa. Dziwi się tylko, dlaczego na dobrze znanej trasie coraz trudniej przychodzi mu utrzymanie toru jazdy. Za sztywno ustawione lub zamontowane z naprężeniem amortyzatory drgań kierownicy lub zbyt niskie ciśnienie w oponach to inne czynniki, które mogą zakłócać precyzję jazdy. W testowej Hondzie CBF 600 obniżono ciśnienie z wymaganego 2,5 do 1,8 bara. Efekt? Siła potrzebna do kierowania wzrosła aż o 50%. Maksymalna prędkość w slalomie, a więc gdy opony przenosiły duże siły kierowania i siły boczne, spadła z 50 do 46 km/h. Podskakiwanie tyłu motocykla (mocne, rytmiczne uginanie karkasu opony) i wrażenie, jakby maszyna była ciastowata – takie były przejawy pogorszonej stabilności w głębokim pochyleniu. Wyraźnie nasilił się także moment podnoszący.

Dlaczego motocykl się nie wywraca?
Moment żyroskopowy kół – to on utrzymuje motocykl w pionie. Ale to tylko część prawdy. Bowiem podczas jazdy w tempie idącego człowieka, siły żyroskopowe z pewnością nie wystarczą. Elektronika, którą zaprzęgliśmy do roboty, wyraźnie pokazała, że wtedy najważniejsze są niemal niewyczuwalne przez jeźdźca, jedno-, może dwustopniowe ruchy kierownicy w jedną i drugą stronę. Dzieje się tak dzięki odpowiedniej geometrii motocykla. Ważne są tu kąt główki ramy, przesunięcie teleskopów względem niej i wyprzedzenie. W miarę wzrostu prędkości rośnie stabilizujące działanie momentu żyroskopowego kół. Dlatego właśnie motocykle, zależnie od tego, do czego zostały zaprojektowane, mają inną geometrię podwozia, inne koła i opony o różnych profilach.

Utrzymywanie toru jazdy w zakręcie w większym stopniu zależy od precyzji ruchów jeźdźca. Już wiemy, że przy jeździe na wprost wystarczają minimalne ruchy kierownicy, aby ustabilizować pojazd. Podobnie przedstawia się jazda w zakrętach, którą można potraktować jako nieświadomie wprowadzaną niestabilność.



Pokonywanie szybkich zakrętów składa się z czterech faz. Pierwsza to hamowanie zasadnicze, podczas którego jeździec ustala moment wejścia w zakręt. Potem następuje złożenie z dohamowaniem. Jego ciągle malejąca siła musi być taka, aby dokładnie u szczytu zakrętu uzyskać pożądane pochylenie. Trwa to wszystko ułamki sekundy. Po osiągnięciu punktu wejścia w lewy zakręt, jeździec wywiera nacisk na kierownicę w kierunku przeciwnym, tzn. w prawo. Rezultat jest taki, że maszyna pochyla się w lewo. W tej fazie dochodzi jeszcze fakt, że wskutek momentu hamującego silnika i zapiętego biegu maleje prędkość.

Gdyby kierownica po pierwszym impulsie pozostała skierowana w prawo, maszyna całkowicie straciłaby równowagę i po prostu upadła w lewo. Z tego wynika, że motocyklista, chcąc uniknąć gwałtownego wahnięcia w lewo, powinien przyłożyć do kierownicy łagodną siłę w kierunku wewnętrznej strony zakrętu. W ten sposób złagodzi złożenie w zakręt i ustabilizuje motocykl. Jeżeli potrzebne będzie większe pochylenie przy stałej prędkości, bo np. zakręt się zacieśnia, trzeba zadziałać na kierownicę w przeciwną stronę.

U szczytu zakrętu jeździec łagodniej lub ostrzej przyspiesza. Powoduje to przyrost siły odśrodkowej, która unosi motocykl z pochylenia. Jeżeli zaraz za nim zaczyna się następny, należy na kierownicę wywrzeć siłę w kierunku zakrętu. Wtedy mniejszy promień skrętu zwiększa siłę od środkową. Efekt jest taki sam – motocykl unosi się przy minimalnej sile kierowania.



Teraz praktyka
Przed każdym zakrętem trzeba dostosować prędkość do głębokości pochylenia. Na suchym asfalcie motocykl szosowy hamuje przeważnie przednim hamulcem, tylny zaś jest pomocniczy. Dopóki tylne koło nie podskakuje przy hamowaniu, prawidłowo przenosi ono siłę hamującą, co oznacza optymalną drogę hamowania.

Tagi:

Oceń artykuł:

3.1

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij