Motocykl poleca:

SZKOŁA JAZDY Część 2: zakręty w sportowym stylu

Poleć ten artykuł:

Motocykl to taki dziwny pojazd, który można w zakręcie pochylić tak głęboko, jak żaden inny naziemny środek transportu. Im głębsze złożenie w łuku, tym większa prędkość – twierdzi wielu. Czy aby na pewno? Oto krótki wykład teoretyczny i prezentacja tego, co można, i tego, co z pewnością się nie uda podczas jazdy po winklach w sportowym stylu.
Zobacz całą galerię

Na wstępie postawmy pytanie podstawowe: Po co właściwie składać motocykl? Otóż dlatego, że w przeciwnym przypadku siła odśrodkowa po prostu obaliłaby motocykl na zewnątrz łuku. Aby tego uniknąć, maszyna i jeździec – przeciwdziałając sile odśrodkowej – muszą pochylić się do wewnątrz zakrętu. Im szybciej jedziemy, tym głębiej musimy się pochylić. W ten sposób niestabilność pojazdu jednośladowego zamienia się w jego mocną stronę i umożliwia jazdę z tak fascynującą i wciągającą jak nałóg dynamiką.

Wielu jeźdźców zadowala się kreśleniem łagodnych łuków i umiarkowanym kątem pochylenia. Na suchej, niezakurzonej drodze 40-stopniowe złożenie maszyny oznacza, że nie ma mowy o zagrożeniu bezpieczeństwa. Prostym wskaźnikiem bezpiecznego pochylenia przez długi czas był – i obowiązuje to do dziś – czubek buta. Jednak trudno tak niewymierne odczucie zawsze uznawać za godne zaufania. Niemniej metoda ta jest względnie pewna przy pierwszym delikatnym zbliżeniu się do granicy pochylenia.





Na optymalnie przyczepnym asfalcie, który zapewnia współczynnik tarcia do 1,2, opona ma wystarczająco dużą powierzchni ę styku z jezdnią. Jednak na drogach spotyka się też asfalty o współczynniku tarcia od 0,8 do 1,0. Tylko bardzo rzadko przypominają one tor wyścigowy. Oprócz przyczepności, jest jeszcze jedna ważna sprawa – na szosie trzeba zawsze zachować zapas przyczepności na wypadek hamowania w złożeniu. Zanim zagłębimy się w zasady fizyki rządzące tymi sprawami, spróbujmy to wytłumaczyć za pomocą okręgu Kamma. Przedstawia on w poglądowy sposób skomplikowaną tematykę sił bocznych i obwodowych (patrz rysunek poniżej).


Dwa razy większa prędkość to dwa razy głębsze pochylenie? Nic podobnego!
Motocykliści z ambicjami wyścigowymi czują adrenalinę dopiero gdy kolanem trą o asfalt. Do 45-stopniowego pochylenia (patrz dolne zdjęcie na tej stronie) trzeba mieć świetną technikę i doskonale wytrenowane odpowiednie zmysły. Jeżeli ktoś sądzi, że taką jazdę można uprawiać bez odpowiedniego przygotowania, jest bliższy wyglebienia niż sądzi. A jeżeli przy upadku ma pecha, to i bliżej poważnego kuku. Jeżeli chcemy uprawiać taniec na ostrzu noża, nie można pominąć intensywnego treningu w jeździe w złożeniu. Granic ę między bezpieczną a ryzykowną jazdą na zakrętach potrafi ocenić tylko ten, kto świadomie zbliża się do niej i zna uczucie, gdy opony powoli, ale nieubłaganie przechodzą ze stanu przyczepności do ślizgu. Tym bardziej że przy ryzykanckiej jeździe to właśnie wąska przednia opona prędzej traci przyczepność. Wtedy motocykl gwałtownie staje się podsterowny, jedzie po zbyt dużym łuku i po prostu wywraca się do wewnątrz zakrętu. Uchwycenie początków uślizgu przedniego koła w czasie jazdy w maksymalnym złożeniu wymaga błyskawicznego balansu ciałem i skrętu kierownicy do wewnątrz zakrętu.

Zupełnie inaczej trzeba postąpić, gdy przyczepność traci tylne koło. Wtedy nadsterowność likwiduje się kierowaniem w przeciwnym kierunku – czyli zakładaniem kontry. Ponieważ tył odzyskuje przyczepność, gdy promień zakrętu maleje, motocykl może się podnieść i przy odrobinie szczęścia samoczynnie ponownie wejść na właściwy tor jazdy. Tego można się nauczyć. Jeżeli natomiast po uślizgu opona gwałtownie złapie przyczepność – zmagazynowana w amortyzatorze energia błyskawicznie zostaje uwolniona i wystrzeliwuje maszynę wraz z jeźdźcem w powietrze. Taka dzika figura z angielska nazywa się highsiderem, po polsku to wysiadka. Highsider/ wysiadka grozi złamaniem obojczyka, a nawet poważniejszymi konsekwencjami.

Ostrą jazdą w zakrętach rządzi jeszcze inna zasada fizyki – dynamika sił masowych. Rosną one z kwadratem prędkości. Dzięki wykresowi ze str. 118 i poniższemu przykładowi związek ten stanie się bardziej zrozumiały. Próby przeprowadzone na kole o średnicy 46 m wykazały, że przy wzroście prędkości z 20 do 40 km/h pochylenie rośnie z 10 do aż 32O, a nie – jak mogliby sądzić niektórzy – z 10 do 20O. Za część tego progresywnego wzrostu odpowiadają użyteczna szerokość opony i wysokość środka ciężkości motocykla z jeźdźcem.



Najważniejsze, aby środek ciężkości był jak najniżej.
Czy naprawdę? Za pozornie prostym złożeniem kryją się więc niezliczone tajemnice fizyki i warto je dokładniej przestudiować . Gdy rozpatrujemy jazdę w złożeniu, ważne są także uwarunkowania techniczne, które muszą być uwzględnione już w najbardziej podstawowych zasadach konstrukcji każdego motocykla.

Podczas szybkiej jazdy na zakrętach największe znaczenie mają właściwy dobór toru i promienia zakrętu. Omówiono to dokładnie w części 1 naszego cyklu (MOTOCYKL 11/2006). Przy pewnej prędkości pojawia się odpowiednia siła odśrodkowa, która działa w punkcie styku opony z jezdnią jako siła boczna. O wartości jaką może ona przyjąć, nie powodując bocznego uślizgu maszyny, decyduje boczne prowadzenie, czyli przyczepność opon. Jak ona powstaje, opisano w ramce na stronie 122.

Kolejnym wartym rozpatrzenia czynnikiem jest prześwit maszyny w złożeniu. Otóż nowoczesne motocykle sportowe są tak skonstruowane, że nawet podczas złożeń wziętych prosto z toru wyścigowego o ziemię ocierają tylko przykręcone do podnóżków końcówki. W maszynach turystycznych i uniwersalnych jest inaczej – ich prześwit w pochyleniu często bywa ograniczony. Choppery i krążowniki zaś to zupełnie inna bajka, bo oprócz małego prześwitu coraz częściej mają one bardzo szerokie tylne opony, a nisko umieszczony środek ciężkości oznacza kolejne kłopoty. Zbyt niskie umieszczenie tego ostatniego – wbrew powszechnej opinii – pogarsza poręczność, prędkość w zakrętach i przyczepność podczas przyspieszania w złożeniu. Z kolei gdy środek ciężkości znajduje się za wysoko, wpływa to ujemnie na stabilność w czasie jazdy i przy hamowaniu.
Gdy boczna podstawka, podnóżki lub nawet blok silnika czy tłumiki są za nisko, uniemożliwiają większe pochylenie maszyny, mimo że opony mają jeszcze wyraźne rezerwy przyczepności. W efekcie nie można w razie potrzeby zacieśnić toru jazdy, co nieraz kończy się pójściem w krzaki po zewnętrznej zakrętu. Jaki jest wpływ prześwitu, ogumienia i położenia środka ciężkości na rzeczywiście możliwą prędkość na zakrętach i kąt pochylenia pokazano w tabeli na stronie 122. Przedstawia ona wyniki uzyskane przez 14 różnych maszyn – od Yamahy YZF-R1 po Hondę Gold Wing.


Tagi:

Oceń artykuł:

2.7

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij