Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.6

SZKOŁA JAZDY część 3 Jak hamować

Obojętnie czy jest to ciężki cruiser,przecinak, czy potulny turystyk – w podbramkowej sytuacji ważny jest każdy metr! Podpowiadamy jak pewnie i efektywnie wyhamować motocykl oraz jak prawidłowo wyregulować układ hamulcowy.

Pani Kowalska jeździ ostrożnie i od dwudziestu lat nie miała wypadku. Dzisiejszy dzień zaczął się dla niej koszmarnie – z samego rana sąsiedzi z góry zalali jej mieszkanie. Mało tego, jej dziecko od rana było nieznośne, a jego opiekunka się spóźniła o ponad kwadrans. W efekcie zakręcona i wściekła pani Kowalska wsiada do auta i spieszy się do pracy. Wyjeżdżając na główną ulicę, spogląda w prawo i w lewo tylko kątem oka. No i nie zauważa nadjeżdżającego motocyklisty...

Jeżeli właśnie ty jesteś tym motocyklistą, to modlitwa nie wystarczy. Masz tylko kilka chwil, by uniknąć zderzenia z samochodem, który nagle znalazł się na twojej drodze. W ułamku sekundy musisz podjąć decyzję – hamować czy próbować ominąć.

Z czym jest związane awaryjne hamowanie? Wyjaśnimy to na przykładzie Hondy CBF 1000. Aby jak najdokładniej pokazać wszystkie fazy hamowania, wszystkie zmiany i nawet najmniejsze błędy, wyposażyliśmy Hondę w zestaw elektronicznych czujników i system rejestrujący dane. Zmierzyliśmy wszystko – od ciśnienia hydraulicznego w układach hamulcowych, przez skoki zawieszeń, aż po uślizg przedniego koła, a więc rozpoznanie skłonności kół do blokowania się.

 


Hamowanie z setki do zera

Pierwsza próba – ostre hamowanie ze 100 km/h bez ABS-u. Próba odbywa się na pasie startowym lotniska, na którym odcinek hamowania wytyczają pachołki. 100 km/h na zegarze i początek hamowania. Eleganckie stoppie i wystarcza zaledwie 40 metrów. Oznacza to średnie opóźnienie 9,8 m/s2 (patrz ramki ????? na str. 83 i 88). Jest to droga hamowania, a nie droga do momentu zatrzymania się. Dla lepszego zrozumienia: jeżeli przy hamowaniu ze 100 km/h przez sekundę zawahasz się lub stracisz koncentrację (tzw. sekunda strachu), pokonasz w tym czasie aż 28 m(!). Droga hamowania składa się zatem z czasu reakcji jeźdźca i czasu, w którym w układzie hamulcowym powstanie odpowiednie ciśnienie i nastąpi dynamiczna zmiana obciążenia kół.

Dynamiczna zmiana obciążenia kół - to brzmi jak z lekcji fizyki. A o co chodzi? W motocyklu wskutek bezwładności mas i wysokości środka ciężkości przyrost opóźnienia powoduje przesunięcie obciążeń między kołami. Obciążenie przedniego rośnie, tylnego proporcjonalnie słabnie. W miarę wzrostu obciążenia przedniego koła może ono przenosić większą siłę hamowania. Im większe obciążenie, tym silniejszy docisk. Jego wielkość zależy od zsumowanych mas jeźdźca i motocykla i jest przenoszona na oponę przez opór sprężyn i częściowo przez opór tłumienia dobicia.

Tak więc zmianie ulega dynamiczne obciążenie kół. Właśnie od niego zależy efektywność awaryjnego hamowania. Żeby to uzyskać trzeba w  ciągły sposób w ciągu 0,5-0,7 s (w zależności od położenia środka ciężkości i rozstawu osi) wraz z ugięciem widelca zmieniać ciśnienie w układzie hamulcowym.
Jeżeli błyskawicznie (tzn. w czasie krótszym niż 0,1 s) i z dużą siłą ściśniesz klamkę hamulca, z pewnością wpadniesz w kłopoty. Wynika to z faktu, że przednie koło może przenieść tylko siłę hamowania zależną od obciążenia. Jeżeli siła hamowania jest za duża w stosunku do obciążenia, przednie koło wpada w poślizg, a nawet może się zablokować i motocykl straci zdolność do stabilnego prowadzenia. A to już krok do uślizgu i upadku. Dlatego na początku każdego hamowania unikaj nerwowych i gwałtownych ruchów - idealnie żebyś w ciągu 0,5 s zwiększył ciśnienie w układzie hamulcowym do możliwego maksimum.

Trudne zadanie

Drugim tematem w czasie awaryjnego hamowania jest optymalne użycie obu hamulców, czyli maksymalne wykorzystanie przyczepności gumy i asfaltu. Jest to bardzo trudne zadanie - nie każdy potrafi tak precyzyjnie hamować przodem i tyłem, aby zmieścić się w wąskim zakresie między uślizgiem a wywrotką. Z tego powodu motocykliści najczęściej koncentrują się na optymalnym dozowaniu przedniego hamulca.

W tym momencie zawodnicy i fani ścigaczy na bank stwierdzą, że w ścigaczach można zapomnieć o tylnym hamulcu. No tak, ale jazda na co dzień to coś zupełnie innego niż tor, bo hamowanie przed skrzyżowaniem z opóźnieniem 9 m/s2 to pobożne życzenia. Nawet doświadczeni motocykliści nie uzyskują na wejściu w ciasne winkle opóźnienia większego niż 7 m/s2. Stąd wniosek, że dopóki tylne koło nie oderwie się od podłoża, można hamować. Czy i kiedy ten punkt zostanie osiągnięty, zależy przede wszystkim od typu motocykla (ściślej – od położenia jego środka ciężkości, rozstawu osi, opon itp.) i od opóźnienia.

Motocykle sportowe, w których bardziej obciążone są przednie koła, wcześniej unoszą tył niż np. nasza testowa Honda CBF 1000. W nim bowiem najpierw zablokuje się przednie koło, zanim tył się uniesie. Dlatego bardzo ważne jest, aby jeździec dokładnie poznał specyfikę motocykla, którego dosiada. Np. musi świetnie wyczuć dozowanie hamulców. Ale i inne czynniki mają znaczenie. Jeżeli np. na wyboistym asfalcie widelec dobije prędzej niż jeździec oczekuje, koło straci chwilowo styk z podłożem i przyczepność.

Może też się zdarzyć, że motocykl – bez uprzedniego ostrzeżenia – objawi chęć wykonania salta przez przód. Jedno i drugie zjawisko wymaga natychmiastowej reakcji, a po jego zlikwidowaniu – odbudowania ciśnienia w układzie hamulcowym. Takie czynności udają się tylko wtedy, gdy współdziała mechanika. Dlatego tak ważne są odpowiednia odległość dźwigni od kierownicy oraz precyzja działania wszystkich elementów układu.

Nasza druga próba to awaryjne hamowanie z 200 km/h. To zadanie potężnie zwiększające częstotliwość bicia serca. Inaczej niż podczas pierwszej próby (hamowanie ze 100 km/h), kiedy było słychać pisk opon – przy hamowaniu z 200 km/h ginie on w szumie wiatru. Zablokowane przednie koło jest jedynym i ostatnim sygnałem ostrzegawczym. To zmusza do maksymalnej ostrożności. Widać ją po stosunkowo powolnym zwiększaniu ciśnienia w układzie hamulcowym i po raczej umiarkowanym opóźnianiu wynoszącym 9,3 m/s2 (droga hamowania 166 m). Dopiero po kilku próbach jeden z jeźdźców uzyskuje 9,7 m/s2 (droga hamowania 159 m).

 

Pierwsza próba musi być udana

Gdy jadąca z naprzeciwka ciężarówka nagle uniemożliwi ci wyprzedzanie, nie ma czasu na kombinowanie. Pierwsza próba musi być udana, bo jak nie, to... I tu z odsieczą przychodzi ABS. Z pełnej prędkości i przy wciśniętych do oporu hamulcach Honda CBF 1000 osiąga opóźnienie 9,5 m/s2 (droga hamowania 162,5 m). Z uwagi na to, że droga hamowania rośnie z kwadratem prędkości, Honda CBF 1000 potrzebuje do tego nie podwójny dystans hamowania z prędkości 100 km/h (40 m), lecz o całe 122 m więcej.

Nasza próba nr 3 polega na stwierdzeniu różnic wydajności hamowania w razie zmiany współczynnika tarcia. Czyli chodzi o sprawdzenie, jak wygląda hamowanie w razie wjechania na śliską łatę asfaltową lub np. na rozsypany na szosie tłuczeń. Taka sytuacja to maksymalnie trudne zadanie. Ostre hamowanie ze 100 km/h, po 20 metrach odpuszczenie, aby po 3 m tłucznia znowu heblować w opór – takie wyzwanie stawiamy przed jeźdźcami testowymi.

Po poślizgu w pierwszej próbie, jeździec zwalnia hamulce przez 14 m, o 11 m dalej niż to konieczne. Wskutek tego droga hamowania wydłuża się do 48,7 m. Co na to ABS? Już kilka metrów po odcinku z tłuczniem, na którym koła na krótko wpadają w poślizg, hamulec działa tak, że tylne koło na chwilę odrywa się od podłoża. Honda zatrzymuje się po 45 m.
  PRZYDATNE WSKAZÓWKI I SZTUCZKI
Nie w pełni sprawny motocykl to pewna porażka w razie alarmowego hamowania.
Ponieważ każde ostre hamowanie wyzwala olbrzymie siły i momenty, konieczne jest optymalne przenoszenie i dozowanie siły dłoni i stopy. Na dźwigni hamulca, w punkcie ułożyskowania, powstaje bardzo duża siła tarcia. Gdy jest ono nienasmarowane, przy dużym obciążeniu tarcie spoczynkowe nie pozwala na dokładne dozowanie nacisku. Z tego powodu sworzeń i jego powierzchnię cierną w pompie hamulcowej należy smarować odpornym na wysokie ciśnienia smarem stałym lub pastą miedziową (zdj. 1). Tylko dzięki temu można opanować występujące tu duże siły.

Klamkę hamulca (jeśli jest ona regulowana) należy tak ustawić, aby palce wyciągnięte nad dźwignią i przedramię tworzyły mniej więcej linię prostą. Można to zrobić po zwolnieniu śrub zaciskowych. Przy montażu najczęściej asymetrycznego zacisku pompy na kierownicy należy zwracać uwagę, aby najpierw dokręcić śrubę (zdj. 2) oznaczoną strzałką i napisem „up” (góra) do chwili zniknięcia szczeliny między częściami. Dopiero potem zaciska się pompę na kierownicy dolną śrubą. Przy niefachowo zamontowanych pompach uginają się one przy użyciu dużej siły ręki – hamulec działa ciastowato i wydaje się miękki.

Subiektywne wrażenia motocyklisty, decydujące o prawidłowym dozowaniu hamowania, zależą najpierw od ustawienia dźwigni. Prawie we wszystkich maszynach przewidziano do tego odpowiedni mechanizm zapadkowy (strzałki na zdj. 3 i 4). Należy tak ustawić dźwignię, aby jeździec mógł nią operować z wyczuciem. W tym celu powinno się wypróbować wszystkie możliwe położenia, bo tylko w ten sposób można ustalić najkorzystniejsze.

Jeżeli wciskasz dźwignię całą ręką, zwykle oznacza to skrócenie odległości, co zapewnia lepsze wyczucie hamowania (rys. 3). Jadowite hamulce motocykli sportowych często reagują gwałtownie już przy minimalnym nacisku. Pozwala to na hamowanie tylko dwoma palcami. Jeżeli ktoś hamuje w ten sposób, musi bardziej oddalić klamkę od kierownicy, aby nie zmiażdżyć sobie pozostałych palców (zdj. 4).

W przypadku tylnego hamulca skomplikowane przestawianie stopy spod lub z boku dźwigni kosztuje czas i przeszkadza w dozowaniu. Dlatego tak ustaw pedał, aby stopa swobodnie na nim spoczywała (zdj. 5).

Przy ostrym hamowaniu przed zakrętem z równoczesnym redukowaniem biegu trzeba się liczyć z podskakiwaniem tylnego koła. Zdarza się to szczególnie w silnikach o dużej pojemności i momencie hamującym. Lekarstwem na tę przypadłość w nowoczesnych motocyklach jest tzw. sprzęgło antyhoppingowe. Jeżeli go nie ma, wystarczy po zredukowaniu biegu nie do końca zwolnić sprzęgło. Pozwala to zachować efekt hamujący silnika, ale obcina wierzchołki siły hamującej powstające w momencie sprężania i zapobiega podskakiwaniu koła.
   
   
   

20% po 30 minutach


I próba nr 4, ostatnia – hamowanie w złożeniu. Często słychać stwierdzenie, że złożenie i równoczesne hamowanie są nie do pogodzenia. To nieprawda! W zależności od warunków zewnętrznych (m.in. od nich zależy temperatura opon, a więc przyczepność), na Hondzie CBF 1000, przy pochyleniu 35O, można uzyskać opóźnienie 8 m/s2. Taką wartość przy ostrym hamowaniu wykręci rutynowany jeździec.

Hamowanie w złożeniu trzeba stosować tylko wtedy, gdy nie ma innego sposobu uniknięcia wypadku. Wtedy bowiem nawet najmniejszy poślizg przedniego koła może zmienić się w uślizg. A to oznacza jego ucieczkę w bok, z wszystkimi konsekwencjami. A przecież oprócz tego jeździec niekiedy walczy z tendencją do wstawania motocykla z pochylenia.

Nasza seria prób pozwala stwierdzić, że bez nauki hamowania z maksymalnym opóźnieniem ani rusz. Na pocieszenie mamy informację, że tajniki tej sztuki są łatwe do opanowania. Pół godziny nauki wystarczyło, aby trzech wziętych z ulicy jeźdźców skróciło drogę hamowania aż o 20%. Wszyscy za ważniejsze od własnych postępów uznali to, że zrozumieli, jak ich bezpieczeństwo zależy od praw fizyki i gdzie się ono kończy.
 TECHNIKA UKŁADÓW HAMULCOWYCH
Siła człowieka jest nieskończona, jeśli tylko dostanie on odpowiednią dźwignię i punkt podparcia – ta zasada ma zastosowanie także w motocyklach. Tylko dzięki mechanicznemu i hydraulicznemu wzmocnieniu ludzkiej siły udaje się osadzić nawet najcięższe maszyny z prędkości maksymalnej do zera.

Aby opanować siły masowe, jeździec naciska z siłą około 120 N na dźwignię hamulca (zostało to zmierzone między palcem środkowym a serdecznym). Dzięki temu wytwarza on w układzie hamulcowym średnie ciśnienie wynoszące 18 barów. Ciśnienie to przenosi się przez przewody hamulcowe na tłoczki w zaciskach, które z kolei dociskają klocki hamulcowe do wirujących tarcz hamulcowych.

Siła nacisku dłoni i hydrauliczne przekazanie ciśnienia to sprawy, które mają niewielki związek z techniką. Inaczej jest z cylinderkami i klockami hamulcowymi. Stosowane są tu jak najsztywniejsze zaciski, które nie odkształcają się pod wpływem obciążeń i temperatury. Coraz większą popularność zyskują zaciski typu monoblock wyfrezowane z jednego kawałka aluminium, co w połączeniu z radialnymi zaciskami (stabilniejsze połączenie z golenią widelca) zapewnia lepsze hamowanie.

W starszych maszynach i tańszych nówkach wystarczają solidne, stałe zaciski czterotłoczkowe. Nawet leciwa konstrukcja zacisku pływającego, zastosowana w Hondzie CBF 1000, wystarcza do efektywnego hamowania.

O tym, czy hamulce będą ostre, czy tępe decyduje mieszanka materiałów, z których wykonano klocki hamulcowe. Najczęściej można tu spotkać spieki metalowe, gwarantujące zarówno na zimno, jak i na gorąco dobrą skuteczność hamowania. Dawniej stosowano mieszanki organiczne, które na zimno ślizgały się po tarczach, a na mokro często zawodziły. Dlatego większość producentów oferuje także do starszych modeli nowoczesne wersje spiekane lub półspiekane.

Dzięki zamontowaniu wysokociśnieniowych przewodów w stalowym oplocie można także w leciwych układach hamulcowych uzyskiwać możliwe do zaakceptowania wyniki.

Jak siła dłoni jest przenoszona przez mechaniczne i hydrauliczne przełożenia na koła (pompa konwencjonalna i radialna), pokazano na rysunkach poniżej. Dokładna analiza obu systemów wykazuje, że modna pompa radialna nie jest wiele lepsza. Przełożenie wynosi w niej 1:7,5 (20:150 mm) i jest wyraźnie większe niż przy pompie konwencjonalnej z przełożeniem 1:6 (25:150 mm). To znaczy, że przy równej sile działającej na dźwignię hamulca w pompie radialnej siła na tłoku hamulcowym jest większa niż w rozwiązaniu konwencjonalnym (dla fanów fizyki: F1 x L1 = F2 x L2). W naszym przykładzie tłok hamulcowy pompy radialnej ma średnicę 18 mm i hydrauliczne przełożenie przy powierzchni tłoka o wartości 2,5 cm2 jest na poziomie tłoka o średnicy 16 mm i powierzchni 2,0 cm2. W efekcie w obu systemach siła nacisku ręki wynosząca 100 N wytwarza ciśnienie hamowania 30 barów (F1: F2 = A1: A2). Zaletą pompy radialnej jest niewątpliwie to, że jej większy tłok pokonuje krótszą drogę, co poprawia wyczucie hamulca. Dalszym przełożeniem w systemie jest średnica tarcz hamulcowych. Im są one większe, tym wyższy jest moment hamujący przy identycznej sile opóźniania przez zaciski.

Opony zazębiają się z jezdnią o współczynniku tarcia 1,2 (opony do supersportów na nawierzchni wyścigowej), co pozwala uzyskiwać opóźnienia ponad 10,0 m/s2. Rzeczywiste opóźnienie zwiększa opór powietrza. Można je dodać, gdyż nie jest przenoszone przez opony. Z tego powodu przy hamowaniu z 200 km/h można uzyskać opóźnienie wyższe niż 11 m/s2.
 
Motocyklista steruje siłą hamowania przez mechaniczne i hydrauliczne przełożenie. Na przykładzie pokazano porównanie radialnej, ręcznej pompy hamulcowej (góra) z pompą konwencjonalną. W tej drugiej uzyskuje się mniejsze przełożenie mechaniczne (1:6) niż w pompie radialnej (1:7,5). Za to tłok o średnicy 16 mm zapewnia większe przełożenie hydrauliczne. W efekcie wyniki równoważą się i ciśnienie hamowania jest identyczne. Różnica to lepsza dozowalność w rozwiązaniu z pompą radialną.
     
Decyduje skład okładziny. Klocki hamulcowe mają decydujący wpływ na dozowalność i fading hamulców. Za pomocą odpowiednich zestawów do przezbrojenia systemów hamulcowych można je zoptymalizować. Czy na klockach są rowki, czy też nie – nie ma to większego znaczenia.  Zacisk stały. Coraz częściej spotykane. W sztywnym, najczęściej skręconym z dwóch części korpusie pracują po każdej stronie jeden (hamulec dwutłoczkowy), dwa (czterotłoczkowy) lub trzy tłoczki (sześciotłoczkowy) dociskające klocki do tarczy. Zacisk pływający. Popularny w tańszych motocyklach. Ułożyskowany na dwóch sworzniach (1) zacisk może się przesuwać osiowo, gdy zostaje aktywowany tłoczek hamulcowy. W tym przypadku mówimy o hamulcu jedno-, dwu- lub trzytłoczkowym

Szkoła Jazdy - sprawdź pozostałe części:
Część 1 Zakręty
Część 2 Zakręty w sportowym stylu
...
Część 4 Jazda z bagażem
Część 5 Jazda w mieście

 

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Obojętnie czy jest to tłusty cruiser, maszyna sportowa, czy potulny turystyczny gigant – gdy sytuacja robi się krytyczna ważny jest każdy metr, który można zyskać lub stracić. W tym odcinku – jak pewnie i efektywnie wyhamować motocykl, jak prawidłowo wyregulować układ hamulcowy i o wszystkim, co jest z tym związane.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 03:45:18
  • avatar
    zgłoś
    ale nie ma to jak ABS...żałuje, że nie mam go w swoim motocyklu...
    norvag, 2009-12-10 12:22:08
  • avatar
    zgłoś
    Dobre opisy po kilku przeczytaniach tekstu można zrozumiec te techniczne zawiłości i przełożyc je na swój język:)
    karoleq_90, 2009-08-15 00:11:27
  • avatar
    zgłoś
    Ten artykuł powinien być zatytuowany: "Dlaczego po naciśnięciu dźwigni, motocykl hamuje". W tym tekście, który z założenia ma uczyć hamowania, nic nie napisano o prawidłowej pozycji i sekwencji czynności, którą ma do wykonania jeździec przy tym arcytrudnym do wykonania w prawidłowy sposób manewrze. Dlaczego nikt nie napisał o tym, że na klamce hamulca palce powinny spoczywać od momentu wejścia na moto do momentu zejścia z niego? Efektywne hamowanie to też przede wszystkim odpowiednie wyniesienie i wbicie nóg w podnóżki. Przecież przy hamowaniu powyższe czynności powodują brak obciązenia kierownicy i na suchej nawierzchni przedłużają granicę uślizgu przedniego koła. Już nie wspomnę o najbardziej efektywnej metodzie zmian kierunku w szykanie, czyli podniesenia motocykla hamulcem przednim. No i gdzie jest coś o hamowaniu w zakręcie i wchodzeniu weń na heblu. Dodam, że według mnie hamowanie to najtrudniejsza czynność do opanowania w jeździe na motocyklu. Proponuję wszystkim udać się do jednej z trzech osób w Polsce , które mają o tym pojęcie. Uprzedzam, że hamowanie okiełznuję od 1,5 roku i wydaje mi się, że do ideału jest w stanie dojść tylko ten kto ma wewnętrzny dar. Pozdrawiam.
    scatlock, 2009-08-14 14:55:17
  • avatar
    zgłoś
    Strasznie dużo opisów technicznych jak dla takiego laika jak ja :)
    Za dużo w artykule techniki i opisu działania hamulców, a za mało porad jak należy hamować. Co mnie interesują jakieś opóźnienia, ja wolałbym poczytać co mam zrobić, żeby lepiej hamować.
    PinKee, 2009-05-22 19:49:55
  • avatar
    zgłoś
    profesionalne wykonanie to jest sprawdzone w wielu przypadkach ja sie z tym zgadzam sam miałem kilka nieciekawych sytuacji podczas chamowania , wiec panie i panowie warto przestudiowac ten artykuł nawet kilka razy chamulce to jeden z najwarzniejszych elementów moto pozdrawiam olokolo
    olokolo, 2009-05-12 16:32:41
  • avatar
    zgłoś
    cytat:"W przypadku hamulca tylnego skomplikowane przestawianie stopy spod lub z boku dźwigni kosztuje czas i przeszkadza w dozowaniu. Dlatego należy dźwignię nożną ustawić w takim położeniu, aby stopa swobodnie na niej spoczywała"
    ==============================
    Ok, to prawa stope mam na dzwigni hamulca, bo wychodzi, ze szybciej zareagujemy. Ale zeby tak trzymac prawa stope to i lewa stope musimy trzymac nad dzwignia zmiany biegow - musi byc symetrycznie, bo czasami podczas jazdy doopke trzeba podniesc z kanapy. No i zaczyna sie przekladaniec lewej stopy wtedy gdy wrzucamy wyzszy bieg :). Po drugie jakie znalezc idealne ustawienie obu dzwigni, skoro przy szybszej jezdzie pochylam tulow i stopy zmieniaja kat polozenia na stopkach wzgledem podloza, przy jezdzie lajtowej natomiast tulow jest prawie w pionie a stopy ulozone na podnozkach rownolegle do podloza, moje moto to dl1000 a rozmiar stop 46 ;) , pzdr, Szuja
    Szuja, 2009-05-01 20:12:44
  • avatar
    zgłoś
    Zgadzam się z ENDRIUZET lecz sądzę, że większość ludzi będzie hamować tak jak im pasuje :)
    BOHUN, 2009-04-23 11:19:40
  • avatar
    zgłoś
    Kapitalne podejście do tematu. Niektóre zdania trzeba zaczytywać kilka razy ... ale ma to sens by dokładnie ... zrozumieć. Bardzo przydatny artykuł.
    ENDRIUZET, 2009-03-30 05:29:11