Motocykl poleca:

Suzuki RGV 250 Gamma - Sportowiec w cywilu - Artykuł czytelnika

Poleć ten artykuł:

Prawdziwych fanatyków wyścigów motocyklowych nigdy nie zadowalało posiadanie ‘cywilnego’ motocykla sportowego, przypominającego jedynie swą stylistyką i podstawowymi założeniami konstrukcyjnymi maszyny mknące po torach wyścigowych. Suzuki jakby od razu zrozumiało potrzeby fanów RGV 500 prezentując w 1987 roku motocykl o prawdziwie wyścigowym rodowodzie, sportowy bolid przystosowany do poruszania się po drogach publicznych – Suzuki RGV 250 Gamma.
rgv1.JPG Zobacz całą galerię

Sportowiec w cywilu

Jest rok 1986 – na torach wyścigowych debiutuje Suzuki RGV 500 stając się jedną z najgroźniejszych maszyn w klasie 500ccm. Jego widlasty czterocylindrowy dwutakt dysponował mocą przekraczającą 185 KM, co przy masie na sucho wynoszącej 130 kg stanowiło potężne oręże do walki o cenne punkty w klasyfikacji generalnej Grand Prix. Tak jak i inne maszyny GP500, także i RGV wzbudzało podziw i pożądanie – każdy chciałby zająć miejsce w siodle bolidu Grand Prix. Prawdziwych fanatyków wyścigów motocyklowych nigdy nie zadowalało posiadanie ‘cywilnego’ motocykla sportowego, przypominającego jedynie swą stylistyką i podstawowymi założeniami konstrukcyjnymi maszyny mknące po torach wyścigowych. Suzuki jakby od razu zrozumiało potrzeby fanów RGV 500 prezentując w 1987 roku motocykl
o prawdziwie wyścigowym rodowodzie, sportowy bolid przystosowany
do poruszania się po drogach publicznych – Suzuki RGV 250 Gamma.

Ćwiartka jak połówka

Suzuki RGV 250 Gamma było dosłownie połówką RGV 500 – nie tylko ze względu na pojemność skokową, ale także na liczbę cylindrów. Jednak na tym lista różnic się kończy. Geometria ramy, gabaryty motocykla, rozstaw osi a także masa własna nie różniły się prawie wcale, co jeszcze bardziej potęgowało wrażenie jazdy wyczynowym RGV. Zgodnie z panującym w owych czasach w sporcie trendem – silnik pracował w cyklu dwusuwowym. Był on jednak tak zaawansowany technicznie, że poziomem skomplikowania przewyższał wiele czterosuwowych konstrukcji (Czytelników ciekawych technicznych smaczków zastosowanych w silniku RGV 250 odwołuję do tabeli ‘Technikalia’). Osiągi 250-ki nie pozostawiały także wiele do życzenia – zależnie od wersji moc oscylowała w okolicach 60 KM, co daje 240 KM


W rękach Kevina Schwantz’a RGV 500 zdobył swój pierwszy tytuł mistrzowski w 1993 roku.

z 1000 ccm pojemności skokowej! Takiego współczynnika nie osiągają żadne współczesne litrowe supersporty – jedynie motocykle MotoGP mogą pochwalić się takim wynikiem. Gdyby jednak komuś było mało, Suzuki oferowało kit (obejmujący między innymi kompletny układ wydechowy, moduł sterujący pracą silnika), który zwiększał moc widlastej 2-ki do ponad 70 KM. Znane są egzemplarze które po stosownych modyfikacjach osiągają moce rzędu 100 KM – a to już 400 KM z litra! Świadczy to o ogromnym potencjale drzemiącym w tej filigranowej 250-ce. Nieliniowa charakterystyka silnika odpowiadała także tej z motocykli wyczynowych. Zakres obrotów użytecznych rozpoczynał się przy około 8.000 obr./min. - poniżej tej wartości silnik był niezwykle ospały. Nie sprzyjało to codziennemu użytkowaniu – jednak
z założenia nie był to motocykl do jazdy na zakupy.


RGV 250 w swoim naturalnym środowisku.

Dawid i Goliat

Jako kolejny dowód możliwości tego motocykla może posłużyć test z 1993 roku przeprowadzony na torze Donnington Park, gdzie skonfrontowano Suzuki RGV 250 P z GSX-R 1100 WP. Pomimo znacznie mniejszej mocy 250-ka okazała się szybsza, szczególnie w zakrętach, gdzie niezwykle precyzyjne prowadzenie i poręczność RGV była nie do przecenienia. Zasługą tak dobrych właściwości trakcyjnych jest niezwykle lekka i sztywna aluminiowa rama, w pełni regulowany widelec upside-down (zarezerwowany w owym czasie tylko dla maszyn z najwyższej półki) oraz bananowy aluminiowy wahacz. Motocykl odznaczał się ponadprzeciętną poręcznością. Jako opozycję do osiągów silnika zastosowano z przodu dwie potężne wentylowane tarcze współpracujące
z 4-tłoczkowymi zaciskami, z tyłu zaś jedną wentylowaną tarczę i 2-tłoczkowy zacisk. Hamulce oceniano jako jedne
z najlepszych w owym czasie.


RGV 500 – zaawansowany technicznie, 2-suwowy bolid.

Niedoceniony

Pomimo doskonałych osiągów, niezwykłych własnościowości jezdnych
i wręcz entuzjastycznych opinii pierwszych użytkowników, RGV 250 nie stał się nigdy bestsellerem. Nie każdy motocyklista dosiadający tak bezkompromisowego bolidu zdawał sobie sprawę z tego, co go czeka. Wymuszona, niewygodna sportowa pozycja, twarde zawieszenie, niewybaczający błędów silnik o nieliniowej charakterystyce, twardo pracująca skrzynia biegów czy wreszcie wysokie wymagania serwisowe – to cechy którym nie każdy motocyklista był w stanie sprostać. Nie jest zatem niczym niezwykłym to,  że na rynku wtórnym można spotykać egzemplarze, które co roku zmieniały właściciela. Silnik nie wykazywał się także wysoką trwałością, szczególnie w warunkach brutalnego traktowana. To również nie powinno dziwić – w sporcie stawia się przede wszystkim na osiągi jednostek napędowych – trwałość ma drugorzędne znaczenie. Znane są przypadki kiedy to uszkodzeniu ulegały zawory płytkowe systemu SIPC i dostawały się do wnętrza cylindra. W wyniku takiej awarii często dochodziło do zablokowania tłoka, czego konsekwencją mogło być zatrzymanie tylnego koła w trakcie jazdy. Biada temu, kto w porę nie chwycił za dźwignię sprzęgła…

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij