Motocykl poleca:

System MSC: Hebluj w winklu

Poleć ten artykuł:

Bosch i KTM do tego stopnia rozbudowali ABS montowany w modelu 1190 Adventure, że umożliwia on hamowanie w złożeniu. Dowiedzieliśmy się, jak działa i czy rzeczywiście jest taki dobry, jak chwalą się spece z Boscha.

Test systemu MSC Zobacz całą galerię

Boxberg, tor testowy Boscha. Grupa jeźdźców jedzie po okręgu, umyślne popełniając okropne błędy. Bikerzy dosiadający KTM-ów 1190 Adventure składają się najgłębiej jak się da, a następnie nagle mocno ściskają klamki hamulca. Gdyby w tym miejscu film przedstawiający tę scenę został zatrzymany, wizja byłaby tylko jedna: zaraz zaliczą nieuchronną glebę. Wszyscy. Jak jeden mąż.

MSC mądrzejszy niż ABS
Nic takiego jednak się nie dzieje. Słychać pisk blokowanych opon, ale wszyscy jadą dalej. Ze znacznie mniejszą prędkością i w mniejszym złożeniu, ale jadą. Gdy droga zwęża się o połowę żadna z maszyn nie zbacza z kursu. Obawa, że z powodu zbyt wcześnie wkraczającego do akcji, niezbyt precyzyjnie pracującego „winklowego” ABS-u motocykl zostanie wyrzucony z zakrętu, jadąc zbyt szybko, jest nieuzasadniona. Tak samo jak strach przed momentem prostującym spowodowanym hamowaniem w złożeniu, który ma poszerzyć zakręt, powodując wypadnięcie bike’a z toru jazdy. To, że jeździec na KTM-ie podczas hamowania w zakręcie musi powoli prostować motocykl, jest zupełnie naturalne. Przecież im mniejsza prędkość, tym mniejsze złożenie w zakręcie o tym samym promieniu.

Jak to możliwe? Dzięki opracowanemu wspólnie przez Boscha i KTM-a systemowi kontroli stabilności MSC (Motorcycle Stability Control). System MSC w 1190 Adventure pobiera z czujników informacje, które do tej pory były wykorzystywane przez ABS i kontrolę trakcji tylko dla różnych trybów silnika. Trzy lata trwało, aż inżynierowie połączyli te pomiary z istniejącym już ABS-em w jeszcze doskonalszy system – wspomniany wcześniej MSC. Chodzi tu o software, który można zamówić razem z modelem z rocznika 2014 lub zainstalować w maszynach tegorocznych. Żaden właściciel tegorocznego 1190 Adventure’a niczego więc nie stracił.

MSC liczy maksymalną siłę hamowania
Prace nad MSC były trudne i długotrwałe, bo układ pracuje inaczej niż zwykły ABS. Zamiast modulacji siły hamowania w momencie, kiedy opony niemal przekraczają granicę przyczepności, MSC, w zależności od złożenia, musi z wyprzedzeniem tak zredukować siłę hamowania, żeby obciążenie opon w najlepszym razie zbliżyło się do tej granicy, ale jej nie przekroczyło. Powód: przy mocnym uślizgu opony – w złożeniu znacznie przekraczającym 30° – siły wypadkowe najczęściej nie wystarczą, aby zablokowane koło znów zaczęło się obracać. Tak więc w oparciu o informacje dostarczane przez czujniki system MSC musi określić, w jakim stanie jest nawierzchnia, a następnie wyliczyć możliwą maksymalną siłę hamowania.

Wykorzystywany jest tutaj brake-by-wire, czyli możliwość takiej pracy hamulców, żeby jeździec uruchamiał je bez dozowania. Np. przez szybkie przeniesienie ciśnienia w układzie na tylny hamulec, gdy przednie koło jest zbyt mocno opóźniane, albo gdy w ogóle nie wcisnąłeś pedału hamulca.

Gdy motocykl jedzie po śliskim podłożu, już przy niewielkiej sile hamowania i niewielkim złożeniu system rozpozna szybko malejącą prędkość obrotową koła; uwzględnia przy tym, że przy przesunięciu masy na przód podczas hamowania ryzyko uślizgu przodu jest większe. To wszystko informuje o niewielkiej przyczepności, dlatego trzeba szybko i mocno zredukować siłę hamowania.

Mimo tych sprytnych algorytmów MSC na bardzo gładkim podłożu, np. na suchej kostce brukowej, odpuszcza dużo szybciej niż na przyczepnej nawierzchni. Podczas prób jeździec testowy parę razy ratował się przed upadkiem. Zdążył kilka razy zdjąć stopę z podnóżka, zanim MSC zatrzymał uślizg przedniego koła. Prościej: chwile grozy trwały dłużej niż czas reakcji jeźdźca. Na normalnym, a także mokrym asfalcie nie powinno być z tym problemów.

Inżynierowie z Boscha i KTM-a podkreślają, że MSC nie zapewnia stuprocentowej ochrony przed upadkiem podczas hamowania w złożeniu i konsekwentnie unikają pojęcia „ABS na zakręty”. Jeśli wejdziesz w złożenie z prawie zablokowanym przodem, MSC ci nie pomoże.

Poznaj MSC, potem z niego korzystaj
Ten system będzie w KTM-ach montowany od początku grudnia. Jeśli więc już masz nowego Adventure’a lub planujesz go kupić zastanów się nad dozbrojeniem go w MSC. Nie pogorszy radości z jazdy, za to na pewno pomoże, gdy przegniesz w jej poszukiwaniu. Odrobina ćwiczeń pozwoli ci właściwie go użyć, gdy zajdzie taka potrzeba. Na bank będziesz zaskoczony, jak ostro można hamować w złożeniu.

MSC to więcej niż ABS
Rozmowa z Fevzim Yildirimem, głównym menedżerem od bezpieczeństwa jednośladów w KTM-ie

System, który właśnie testowaliśmy, nazwaliście Motorcycle Stability Control (MSC). Dlaczego nie „ABS na zakręty”?
Bo na zakrętach może dojść do sytuacji, w której MSC nie dałby rady, kiedy na przykład prędkość zmian wprowadzanych przez system jest niewystarczająca albo pojazd przekroczył granice wyznaczone przez fizykę.
Ale już przy znacznym złożeniu na jednolitej nawierzchni mogę hamować, nie blokując kół?
Taki jest nasz cel. Zwykły ABS rozpoznaje blokowanie się koła i tak redukuje ciśnienie w układzie hamulcowym, by mogło się ono ponownie kręcić. Jeśli jednak w bardzo dużym złożeniu koło zaczyna się uślizgiwać, zwykły ABS najczęściej już nie wystarczy. Dlatego system MSC próbuje rozpoznać fizyczne granice i ich nie przekraczać.
MSC daje sobie w KTM-ie radę bez dodatkowych czujników. Gdzie zatem tkwi różnica w stosunku do motocykli ze zwykłym ABS-em?
1190 Adventure ma jeden czujnik złożenia, trzy czujniki przyspieszenia i dwa czujniki skrętu koła. Dzięki temu MSC jest w stanie określić głębokość złożenia oraz kąt i kierunek skrętu koła. Dodatkowo mamy czujniki prędkości kół oraz informacje płynące z urządzenia sterującego pracą silnika.
Czy mierzone jest także ciśnienie w układzie hamulcowym?
W 1190 Adventure zainstalowaliśmy częściowo zintegrowany układ hamulcowy, z dwoma czujnikami ciśnienia na każdy obwód hamulcowy. Dzięki temu możemy rejestrować zarówno życzenia jeźdźca, jak również dostępne dla każdego koła ciśnienie w układzie hamulcowym. Ponadto system ciągle oblicza maksymalne siły przyspieszenia i hamowania, jakie mogą wystąpić w danej chwili, i nie pozwala ich przekroczyć.
Czy MSC jest zastrzeżony wyłącznie dla KTM-a?
Nie, jest do dyspozycji każdego producenta.
Co następnego szykujecie?
Interfejs dla półaktywnych zawieszeń oraz system zarządzający pracą silnika są już gotowe. Teraz trzeba tylko połączyć ten system z układem hamulcowym i zoptymalizować działanie całości. Nasze rozważania idą w dwóch kierunkach: 1. jakich potrzebujemy urządzeń, aby ustabilizować motocykl w sytuacjach, gdy obecne systemy nie dają już rady?; 2. gdyby udało się zainstalować na motocyklu czujniki „przewidujące”, moglibyśmy uprzedzić niebezpieczne sytuacje.

Ralf Schneider

MC

Tagi: test | test systemu MSC | MSC | ABS

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij