Motocykl poleca:

Technika MotoGP – układy zaworowe

Poleć ten artykuł:

Układy rozrządu miały ogromny wpływ na końcowe wyniki w MotoGP sezonu 2007. Analizujemy, dlaczego, a tak- że próbujemy stawiać prognozy na przyszłość.
Zobacz całą galerię

Sezon 2007 przyniósł w MotoGP nieoczekiwane wyniki: nie wygrali ani czarny koń Dani Pedrosa, ani Valentino Rossi, ani żaden z innych faworytów. A przecież oczekiwano, że w pierwszym roku obowiązywania pojemności 800 cm3 warunki będą dyktowały Honda RC 212 V i Yamaha YZR-M1. Wspaniałe występy Caseya Stonera i jego Ducati GP7 D16 wstrząsnęły wyścigowym światkiem. Już w pierwszym wyścigu, rozegranym w Katarze, Australijczyk wyprzedził Rossiego o 3 sekundy, Pedrosie dołożył aż 8. Zastanówmy się, dlaczego tak się stało.

Gdy wprowadzono normę dopuszczalnego zużycia paliwa, która wynosi 21 litrów na wyścig, Honda zbudowała szyty na miarę, maleńki motocykl, przeznaczony dla wyścigowej pchły, czyli Daniego Pedrosy. W napędzie bazował on na sprawdzonych rozwiązaniach. 990-centymetrowe silniki RC-211 V zwyciężały także pod względem zużycia paliwa, mimo że korzystały z zadziwiająco konwencjonalnych rozwiązań technicznych, ze zmniejszonym stosunkiem skoku tłoka do średnicy cylindra (rzekomo o 0,57, wobec ekstremalnego 0,47 w Ducati), z układem rozrządu ze szklankowymi popychaczami i stalowymi sprężynami. Zgodnie z logiką, Honda zlikwidowała w V5 jeden cylinder, pozostawiając resztę rozwiązań bez zmian. Obroty utrzymano na poziomie 16 500/min. Ta kalkulacja okazała się błędna.


Pneumatyka

Ichiro Yoda dyrektor do spraw wyścigowych Kawasaki
Pneumatyczne sprężyny zaworowe spełniają nasze wymagania i umożliwiają dalszy rozwój.


Pneumatyczne sterowanie zaworami otwiera zawory (1) za pomocą krzywki na wałku. Zamyka je sprężynami gazowymi (2), zastępującymi typowe sprężyny śrubowe wykonane ze stali. Prawdopodobnie Kawasaki, Suzuki i Yamaha włączyły wleczoną dźwigienkę zaworową (3) między wałek rozrządu (4) a zawór (1). W porównaniu ze szklankowymi popychaczami pozwala to zaoszczędzić około 25% mas ruchomych i umożliwia uzyskanie szybszej pracy zaworów (patrz: wykres na str. 156). Wspólnie z masami zaoszczędzonymi na sprężynach zaworowych umożliwia to uzyskanie wydajniejszych krzywych wznoszenia zaworów. Pneumatyczne sprężyny zmniejszają straty energii, a więc obniżają zużycie paliwa i straty mocy. Obroty mogą być wyższe, gdyż mniejsza masa pakietów obniża bezwładność mas wykonujących ruchy posuwisto-zwrotne. Pomaga w tym także progresywna charakterystyka sprężyn gazowych. Jeżeli obroty mają nadal rosnąć, siłę docisku można łatwo zwiększyć, podwyższając ciśnienie w układzie pneumatycznym.

Wszyscy producenci zasilają sprężyny gazowe ze zbiornika z azotem (5), którego ciśnienie wynosi od 150 do 250 barów. Zawór redukcyjny (6) obniża ciśnienie do wartości 9-14 barów. W czasie ściskania sprężyny ciśnienie to wzrasta do maksymalnie 30 barów. Nieuniknione przedmuchy między tłoczkami (7) a cylindrem (8) są uzupełniane ze zbiornika wyrównawczego. W razie spadku ciśnienia zawory wpadają do komory spalania i awaria silnika gotowa. Dalszy problem: w typowym silniku sprężyny obracają zawór, co pozwala uniknąć występowania spię- trzeń obciążeń i wysokich temperatur oraz na dłuższą metę zapewnia szczelność układu. Sprężyna powietrzna nie zapewnia obrotu. W związku z tym konieczne jest bardzo dokładne wykonanie gniazd z drogich materiałów.

Podobnie zagalopowała się Yamaha. Jej 800-centymetrowa M1 dysponowała wprawdzie większą rezerwą obrotów, ale dysponowała podobnie konserwatywną konstrukcją układu rozrządu. Co przegapili dwaj japońscy giganci? W konstrukcji motocykli MotoGP o różnicach decydowały – oczywiście oprócz elektroniki – najważniejsze podzespoły. Potęga Suzuki i Kawasaki bazowała na potencjale pneumatycznych sprężyn zamykających zawory. W Ducati był to układ desmodromiczny.

Pomijając silniki GSV-R i ZX-RR, maszyny te są bardzo podobne do poprzedniczek o pojemności 990 cm3. Jednostki napędowe zarówno Suzuki, jak i Kawasaki, w 2007 roku kręciły 18 000 obr/min. Ducati zaś, dzięki desmodromice, osiągało nawet 19 000 obr/min. Nic zatem dziwnego, że Honda i Yamaha wymiękły.

Obowiązujące obecnie 800 cm3 postawiło przed silnikami skomplikowane zadanie. Miały mieć dużą moc, a przy tym spalić maksimum 21 l paliwa. „Produkowanie” mocy odbywa się z grubsza zawsze w ten sam sposób: trzeba w komorze spalania spalić mieszankę paliwa z powietrzem, uzyskać przy tym maksymalne ciśnienie gazów i przetworzyć je możliwie efektywnie na ruch obrotowy. Jeżeli odbywa się to na wysokich obrotach, silnik rozwija dużą moc.

Tagi:

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij