Motocykl poleca:

Technika w nowych motocyklach sportowych

Poleć ten artykuł:

W świecie ścigaczy nie ma chwili spokoju. Oto przegląd rozwiązań technicznych, które w 2008 roku pozwolą czterocylindrowcom osiągać coraz wyższe moce i wkręcać się na coraz wyższe obroty. Również dwucylindrowce, mimo rosnących pojemności, kręcą coraz wyżej.
Zobacz całą galerię

Umiar, wstrzemięźliwość, i dostojność są w pewnych kręgach, np. wśród angielskich lordów, uznawane za dowody szlachetnego pochodzenia. W innych sytuacjach należą one do najmniej oczekiwanych, a wręcz mogą spowodować poważne szkody. Weźmy za przykład wyścigi. Yamaha i Suzuki, mimo ciągle zaostrzanych norm emisji zanieczyszczeń i dopuszczalnego poziomu hałasu, doprowadziły swoje sportowe bolidy do bariery 180 KM, a nawet jeszcze dalej. Natomiast Honda dała sobie z tym siana i postawiła raczej na doskonalenie podwozi, ogólnej koncepcji konstrukcyjnej oraz zadbała o jak najniższą masę motocykli i poszczególnych ich elementów, zespołów i układów. Można i tak, tyle że w efekcie została w tyle, jeśli chodzi o osiągi.

Mimo to w najnowszej wersji FireBlade’a nie ma high-techu w rodzaju drive-by-wire czy układu dolotowego o zmiennej długości. O powodzeniu tego sprzęta ma zadecydować solidne dopracowanie szczegółów. Wszystkie zabiegi odchudzające (więcej piszemy o nich w raporcie z jazdy Bladym na 2008 r. – str. 20-26) dały godzien szacunku efekt – nowy silnik FireBlade’a waży 61,4 kg, tzn. jest lżejszy od poprzednika o całe 2,3 kg. Po raz pierwszy mamy tu sprzęgło antyhoppingowe. Wyposażono je w skośne zęby, które w czasie hamowania silnikiem zmniejszają docisk tarczy sprzęgłowych. Skos zębów powoduje też, że pod obciążeniem tarcze sprzęgłowe są do siebie dociskane. Pozwoliło to zastosować bardziej miękkie sprężyny i o 15% zredukować siłę potrzebną do wciskania klamki sprzęgła.

Ostatnie wcielenie Kawy ZX-10R ma dość istotne wprawdzie, ale jedynie poprawki. Ciekawy jest sposób, w jaki złamano w tym sprzęcie barier ę 180 KM. Otóż stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka pozostał bez zmian, podobnie jak zawory dolotowe. Po stronie wydechu zmniejszono je nawet z 25,5 do 24 mm. Miało to na celu poprawę charakterystyki mocy. Za najważniejszą uznano jednak moc maksymalną. Inaczej ukształtowane kanały ssące i ostrzejsze wałki rozrządu, zapewniające większy skok zaworów, miały poprawić napełnienie cylindrów na wysokich obrotach. Wspomagają je owalne przepustnice i lejki ssące, nad którymi obecnie znajdują się centralnie umieszczone dodatkowe wtryskiwacze. Wysoki stopień sprężania, wynoszący w tym przypadku 13:1, jest czymś, co w przecinakach Kawasaki znamy nie od dziś. Po stronie wydechowej postawiono na zwężające się w środku kanały, co poprawiło warunki przepływu spalin. Uchodzą one przez wykonaną z tytanu, niemałą puszkę wydechu. Zarówno Honda, jak i Kawasaki nie stosują już tłumików usytuowanych pod kanapą. Obecnie koncentrują one masy w pobliżu środka cięż- kości pojazdu. ZX-10R na sezon 2008 powiększył grupę „zielonych” ze sprzęgłem antyhoppingowym.

Szukanie większej mocy w segmencie mniejszych maszyn jest znacznie trudniejsze. Sześćsetki bowiem osiągają objętościowy wskaźnik mocy rzędu 200 KM lub nawet więcej (czyli gdyby przeliczyć moc „600” na „1000”, osiągniemy właśnie taką wartość). O każdego dodatkowego konika trzeba więc stoczyć ciężką walkę. A to znaczy obroty, obroty i jeszcze raz obroty. Do 16 000 obr/min, a w przypadku R-szóstki nawet jeszcze wyżej. Tym ważniejsze stają się w tym segmencie własności prowadzenia i elastyczność. Z tego powodu najnowsza wersja R-szóstki (o mocy 129 KM) dostała znane z R-jedynki kanały dolotowe o zmiennej długości. Przy 13 700 obr/min silnik krokowy opuszcza górną część lejków i tym samym skraca sprzyjające elastyczności kanały dolotowe.



Suzuki poszło inną drogą i stara się konwencjonalnymi środkami poprawić osiągi odstającego ostatnio pod względem mocy GSX-R-a 600. Wymagało to iście zegarmistrzowskiej pracy. Tym bardziej że średnica cylindrów i skok tłoka oraz wymiary i kąty tytanowych zaworów pozostały bez zmian. Potrzebny wzrost mocy mają zapewnić tłoki zwiększające stopień sprężania (12,8:1 zamiast 12,5:1), inaczej ukształtowane komory spalania i zoptymalizowane kanały dolotowe. O zapewnienie odpowiedniej mieszanki troszczą się obecnie nowe wtryskiwacze z ośmioma otworami (2007 r. – cztery otwory) oraz szybszy komputer sterujący silnikiem. O tym, jak ciężką orką jest walka o każdego dodatkowego konika wśród sześćsetek, świadczą powiększone o zaledwie 2 mm otwory w skrzyni korbowej, mające na celu obniżenie strat przy wyrównywaniu ciśnień pod tłokami.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij