Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Technika w nowych motocyklach sportowych

W świecie ścigaczy nie ma chwili spokoju. Oto przegląd rozwiązań technicznych, które w 2008 roku pozwolą czterocylindrowcom osiągać coraz wyższe moce i wkręcać się na coraz wyższe obroty. Również dwucylindrowce, mimo rosnących pojemności, kręcą coraz wyżej.

Umiar, wstrzemięźliwość, i dostojność są w pewnych kręgach, np. wśród angielskich lordów, uznawane za dowody szlachetnego pochodzenia. W innych sytuacjach należą one do najmniej oczekiwanych, a wręcz mogą spowodować poważne szkody. Weźmy za przykład wyścigi. Yamaha i Suzuki, mimo ciągle zaostrzanych norm emisji zanieczyszczeń i dopuszczalnego poziomu hałasu, doprowadziły swoje sportowe bolidy do bariery 180 KM, a nawet jeszcze dalej. Natomiast Honda dała sobie z tym siana i postawiła raczej na doskonalenie podwozi, ogólnej koncepcji konstrukcyjnej oraz zadbała o jak najniższą masę motocykli i poszczególnych ich elementów, zespołów i układów. Można i tak, tyle że w efekcie została w tyle, jeśli chodzi o osiągi.

Mimo to w najnowszej wersji FireBlade’a nie ma high-techu w rodzaju drive-by-wire czy układu dolotowego o zmiennej długości. O powodzeniu tego sprzęta ma zadecydować solidne dopracowanie szczegółów. Wszystkie zabiegi odchudzające (więcej piszemy o nich w raporcie z jazdy Bladym na 2008 r. – str. 20-26) dały godzien szacunku efekt – nowy silnik FireBlade’a waży 61,4 kg, tzn. jest lżejszy od poprzednika o całe 2,3 kg. Po raz pierwszy mamy tu sprzęgło antyhoppingowe. Wyposażono je w skośne zęby, które w czasie hamowania silnikiem zmniejszają docisk tarczy sprzęgłowych. Skos zębów powoduje też, że pod obciążeniem tarcze sprzęgłowe są do siebie dociskane. Pozwoliło to zastosować bardziej miękkie sprężyny i o 15% zredukować siłę potrzebną do wciskania klamki sprzęgła.

Ostatnie wcielenie Kawy ZX-10R ma dość istotne wprawdzie, ale jedynie poprawki. Ciekawy jest sposób, w jaki złamano w tym sprzęcie barier ę 180 KM. Otóż stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka pozostał bez zmian, podobnie jak zawory dolotowe. Po stronie wydechu zmniejszono je nawet z 25,5 do 24 mm. Miało to na celu poprawę charakterystyki mocy. Za najważniejszą uznano jednak moc maksymalną. Inaczej ukształtowane kanały ssące i ostrzejsze wałki rozrządu, zapewniające większy skok zaworów, miały poprawić napełnienie cylindrów na wysokich obrotach. Wspomagają je owalne przepustnice i lejki ssące, nad którymi obecnie znajdują się centralnie umieszczone dodatkowe wtryskiwacze. Wysoki stopień sprężania, wynoszący w tym przypadku 13:1, jest czymś, co w przecinakach Kawasaki znamy nie od dziś. Po stronie wydechowej postawiono na zwężające się w środku kanały, co poprawiło warunki przepływu spalin. Uchodzą one przez wykonaną z tytanu, niemałą puszkę wydechu. Zarówno Honda, jak i Kawasaki nie stosują już tłumików usytuowanych pod kanapą. Obecnie koncentrują one masy w pobliżu środka cięż- kości pojazdu. ZX-10R na sezon 2008 powiększył grupę „zielonych” ze sprzęgłem antyhoppingowym.

Szukanie większej mocy w segmencie mniejszych maszyn jest znacznie trudniejsze. Sześćsetki bowiem osiągają objętościowy wskaźnik mocy rzędu 200 KM lub nawet więcej (czyli gdyby przeliczyć moc „600” na „1000”, osiągniemy właśnie taką wartość). O każdego dodatkowego konika trzeba więc stoczyć ciężką walkę. A to znaczy obroty, obroty i jeszcze raz obroty. Do 16 000 obr/min, a w przypadku R-szóstki nawet jeszcze wyżej. Tym ważniejsze stają się w tym segmencie własności prowadzenia i elastyczność. Z tego powodu najnowsza wersja R-szóstki (o mocy 129 KM) dostała znane z R-jedynki kanały dolotowe o zmiennej długości. Przy 13 700 obr/min silnik krokowy opuszcza górną część lejków i tym samym skraca sprzyjające elastyczności kanały dolotowe.



Suzuki poszło inną drogą i stara się konwencjonalnymi środkami poprawić osiągi odstającego ostatnio pod względem mocy GSX-R-a 600. Wymagało to iście zegarmistrzowskiej pracy. Tym bardziej że średnica cylindrów i skok tłoka oraz wymiary i kąty tytanowych zaworów pozostały bez zmian. Potrzebny wzrost mocy mają zapewnić tłoki zwiększające stopień sprężania (12,8:1 zamiast 12,5:1), inaczej ukształtowane komory spalania i zoptymalizowane kanały dolotowe. O zapewnienie odpowiedniej mieszanki troszczą się obecnie nowe wtryskiwacze z ośmioma otworami (2007 r. – cztery otwory) oraz szybszy komputer sterujący silnikiem. O tym, jak ciężką orką jest walka o każdego dodatkowego konika wśród sześćsetek, świadczą powiększone o zaledwie 2 mm otwory w skrzyni korbowej, mające na celu obniżenie strat przy wyrównywaniu ciśnień pod tłokami.

Wydaje się, że przed dwucylindrowcami stoją większe możliwości. Obecnie przeżywają one prawdziwy renesans, i to obojętnie, czy są chłodzone cieczą, czy powietrzem. Największą niespodziankę sprawiło niewątpliwie BMW swoim modelem HP2 Sport. Przede wszystkim ze względu na podstawowe parametry. Uzyskanie 130 KM z chłodzonego powietrzem dwucylindrowca o pojemności 1200 cm3 jest naprawdę dużym osiągnięciem. Umożliwiły to przede wszystkim niewiarygodnie skomplikowane głowice cylindrów. Średnica cylindrów wynosi w HP2 101 mm. Zapewnia to miejsce na duże zawory ssące o średnicy 39 mm i wydechowe o średnicy 33 mm. Podobnie jak w MV Aguście, są one ustawione radialnie. Ponieważ wałki rozrządu z uwagi na ułożenie łańcucha rozrządu są ustawione jeden nad drugim, za pośrednictwem dźwigienek uruchamiają po dwa zawory ssące i wydechowe – każdy z wałków uruchamia po jednym zaworze ssącym i wydechowym. Taka konstrukcja – nawet bez radialnych zaworów – wymaga stosowania krzywek wałków rozrządu o specjalnej, stożkowej konstrukcji.

Każdą z czterech dźwigienek, takich samych jak w BMW K 1200 S, osadzono na oddzielnej, indywidualnie ustawionej osi. Jest to rozwiązanie piekielnie kłopotliwe w produkcji, ale dobre dla maksymalnych obrotów, wynoszących 9500/min.



Układ dolotowy to prawdziwe techniczne mistrzostwo. Jest on asymetryczny i frezowany komputerowo. Taka obróbka ma zapewnić wzrost mocy o 2 KM. Ukoronowaniem są pokrywy zaworów z włókna węglowego.

KTM-a RC8 można na tle HP2 Sport określić jako sprzęt znacznie bardziej konwencjonalny. Ale i w tym V2 75O trzeba pochwalić ciekawe szczegóły. Np. to, że silnik wyposażono w dwa wałki wyrównoważające, że rozrusznik umieszczono pomiędzy cylindrami; że kolektory wydechowe prowadzące do umieszczonego pod silnikiem tłumika są zadziwiająco krótkie i połączone rurą interferencyjną o dużej objętości. V-twin o mocy 155 KM ma trzy pompy olejowe i pracuje z półsuchą miską olejową.



Dość podobna do silnika KTM-a jest całkiem nowa jednostka napędowa V2, opracowana przez Rotaxa, przeznaczona dla Buella. Ma ona pojemność 1125 cm3 i cylindry rozwarte pod kątem 72O. Wyposażono ją w aż trzy wałki wyrównoważające. Wałek pompy cieczy chłodzącej służy do równoważenia momentów masowych, powstających wskutek przesunięcia korbowodów. Dwucylindrowiec Rotaxa ma gardziele ssące o średnicy aż 61 mm. Ogranicznik włącza się dopiero przy 10 500 obr/min (w KTM-ie – przy 10 700). Zawory ustawiono pod bardzo ostrym kątem 14O. Dla zmniejszenia sił bezwładności i aby umożliwić stosowanie słabszych sprężyn zastosowano krótkie i lekkie dźwigienki zaworowe. Moc silnika wzrosła do godnych szacunku 148 KM. Kanały ssące z przepustnicami są lekko pochylone ku sobie. Wprawdzie utrudnia to montaż airboxu, ale w zamian umożliwia stosowanie prawie prostych kanałów dolotowych, czyli sprzyja wzrostowi mocy.

W Ducati 848 i 1098 postawiono na pojemność. W „848” jej przyrost w porównaniu z poprzednikiem wynosi 13% (134 KM teraz, 121 KM poprzednio). Średnice cylindrów w obu wariantach są identyczne i wynoszą 94 mm. Wzrost pojemności uzyskano przez zwiększenie skoku tłoka o 7,2 mm.

Jeszcze bardziej imponuje postęp w temacie redukcji masy własnej. Ducati podaje, że wynosi ona zaledwie 168 kg. W porównaniu z tysiączkami, „848” – podobnie jak Suzi GSX-R 750 – pod względem mocy jednostkowej i dynamiki może okazać się szczupakiem wśród karpi. Superbike 1098 R zapowiada się naprawdę pasjonująco. Średnica cylindra 106 mm i skok tłoka 67,9 mm dają w efekcie pojemność skokową 1198 cm3. Miejsca wystarcza na olbrzymie, tytanowe zawory dolotowe o średnicy 44 mm. Aż o 9% wzrosła pojemność skokowa silnika 1098. Moc wynosi obecnie 180 KM i jest większa o 12,5%. Moment obrotowy – 134 Nm. To wszystko przy masie własnej 168 kg. Pod względem mocy 1098 dorównuje japońskich tysiączkom. Zapewne będzie to miało odbicie w cenie. Niestety.

Umiar, wstrzemięźliwość, i dostojność są w pewnych kręgach, np. wśród angielskich lordów, uznawane za dowody szlachetnego pochodzenia. W innych sytuacjach należą one do najmniej oczekiwanych, a wręcz mogą spowodować poważne szkody. Weźmy za przykład wyścigi. Yamaha i Suzuki, mimo ciągle zaostrzanych norm emisji zanieczyszczeń i dopuszczalnego poziomu hałasu, doprowadziły swoje sportowe bolidy do bariery 180 KM, a nawet jeszcze dalej. Natomiast Honda dała sobie z tym siana i postawiła raczej na doskonalenie podwozi, ogólnej koncepcji konstrukcyjnej oraz zadbała o jak najniższą masę motocykli i poszczególnych ich elementów, zespołów i układów. Można i tak, tyle że w efekcie została w tyle, jeśli chodzi o osiągi.

Mimo to w najnowszej wersji FireBlade’a nie ma high-techu w rodzaju drive-by-wire czy układu dolotowego o zmiennej długości. O powodzeniu tego sprzęta ma zadecydować solidne dopracowanie szczegółów. Wszystkie zabiegi odchudzające (więcej piszemy o nich w raporcie z jazdy Bladym na 2008 r. – str. 20-26) dały godzien szacunku efekt – nowy silnik FireBlade’a waży 61,4 kg, tzn. jest lżejszy od poprzednika o całe 2,3 kg. Po raz pierwszy mamy tu sprzęgło antyhoppingowe. Wyposażono je w skośne zęby, które w czasie hamowania silnikiem zmniejszają docisk tarczy sprzęgłowych. Skos zębów powoduje też, że pod obciążeniem tarcze sprzęgłowe są do siebie dociskane. Pozwoliło to zastosować bardziej miękkie sprężyny i o 15% zredukować siłę potrzebną do wciskania klamki sprzęgła.

Ostatnie wcielenie Kawy ZX-10R ma dość istotne wprawdzie, ale jedynie poprawki. Ciekawy jest sposób, w jaki złamano w tym sprzęcie barier ę 180 KM. Otóż stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka pozostał bez zmian, podobnie jak zawory dolotowe. Po stronie wydechu zmniejszono je nawet z 25,5 do 24 mm. Miało to na celu poprawę charakterystyki mocy. Za najważniejszą uznano jednak moc maksymalną. Inaczej ukształtowane kanały ssące i ostrzejsze wałki rozrządu, zapewniające większy skok zaworów, miały poprawić napełnienie cylindrów na wysokich obrotach. Wspomagają je owalne przepustnice i lejki ssące, nad którymi obecnie znajdują się centralnie umieszczone dodatkowe wtryskiwacze. Wysoki stopień sprężania, wynoszący w tym przypadku 13:1, jest czymś, co w przecinakach Kawasaki znamy nie od dziś. Po stronie wydechowej postawiono na zwężające się w środku kanały, co poprawiło warunki przepływu spalin. Uchodzą one przez wykonaną z tytanu, niemałą puszkę wydechu. Zarówno Honda, jak i Kawasaki nie stosują już tłumików usytuowanych pod kanapą. Obecnie koncentrują one masy w pobliżu środka cięż- kości pojazdu. ZX-10R na sezon 2008 powiększył grupę „zielonych” ze sprzęgłem antyhoppingowym.

Szukanie większej mocy w segmencie mniejszych maszyn jest znacznie trudniejsze. Sześćsetki bowiem osiągają objętościowy wskaźnik mocy rzędu 200 KM lub nawet więcej (czyli gdyby przeliczyć moc „600” na „1000”, osiągniemy właśnie taką wartość). O każdego dodatkowego konika trzeba więc stoczyć ciężką walkę. A to znaczy obroty, obroty i jeszcze raz obroty. Do 16 000 obr/min, a w przypadku R-szóstki nawet jeszcze wyżej. Tym ważniejsze stają się w tym segmencie własności prowadzenia i elastyczność. Z tego powodu najnowsza wersja R-szóstki (o mocy 129 KM) dostała znane z R-jedynki kanały dolotowe o zmiennej długości. Przy 13 700 obr/min silnik krokowy opuszcza górną część lejków i tym samym skraca sprzyjające elastyczności kanały dolotowe.



Suzuki poszło inną drogą i stara się konwencjonalnymi środkami poprawić osiągi odstającego ostatnio pod względem mocy GSX-R-a 600. Wymagało to iście zegarmistrzowskiej pracy. Tym bardziej że średnica cylindrów i skok tłoka oraz wymiary i kąty tytanowych zaworów pozostały bez zmian. Potrzebny wzrost mocy mają zapewnić tłoki zwiększające stopień sprężania (12,8:1 zamiast 12,5:1), inaczej ukształtowane komory spalania i zoptymalizowane kanały dolotowe. O zapewnienie odpowiedniej mieszanki troszczą się obecnie nowe wtryskiwacze z ośmioma otworami (2007 r. – cztery otwory) oraz szybszy komputer sterujący silnikiem. O tym, jak ciężką orką jest walka o każdego dodatkowego konika wśród sześćsetek, świadczą powiększone o zaledwie 2 mm otwory w skrzyni korbowej, mające na celu obniżenie strat przy wyrównywaniu ciśnień pod tłokami.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    W świecie ścigaczy nie ma chwili spokoju. Oto przegląd rozwiązań technicznych, które w 2008 roku pozwolą czterocylindrowcom osiągać coraz wyższe moce i wkręcać się na coraz wyższe obroty. Również dwucylindrowce, mimo rosnących pojemności, kręcą coraz wyżej.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 03:49:24
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij