Motocykl poleca:

Techniki hamowania

Poleć ten artykuł:

Teoretycznie każdy z nas opanował sztukę hamowania. Jednak w sytuacji krytycznej, gdy bagażnik samochodu niebezpiecznie szybko zbliża się do przedniego koła, nie każdemu udaje zatrzymać przed zderzakiem. Postaramy się pokazać, w jaki sposób hamują zawodowcy i zwykli użytkownicy jednośladów dosiadający różnych typów motocykli.
Zobacz całą galerię

Wszystko się niby zgadza, ale niestety tylko w teorii. Duże tarcze hamulcowe zapewniają większe opóźnienie niż małe. Podwójne hamują efektywniej niż pojedyncze. Zaciski sześciotłoczkowe mają przewagę nad wszystkimi innymi, a grube przednie opony mogą przenieść na asfalt dużą siłę hamowania. Tak naprawdę poprawne hamowanie zależy nie tylko od typu i rodzaju hamulców, ale też od całego systemu, który nazywa się motocyklem. Może się zdarzyć, że hamulec jednotarczowy hamuje lepiej od dwutarczowego, a supermocny zacisk sześciotłoczkowy jest po prostu technicznie nieuzasadniony. Jak to możliwe?



Mimo że tylne koło Fireblade’a (powyżej) nie jest jeszcze w powietrzu, kształt przedniej opony zdradza chwilowy rozkład obciążeń: 99,8% przód, 0,2% tył. W przypadku KTM 525 EXC (poniżej) do zatrzymania motocykla wystarcza delikatny hamulec wyposażony w pojedynczą tarczę. W przypadku założenia typowo terenowych opon, może on okazać się nawet zbyt ostry.
   


Na końcu rozległego lotniska pojawia się KTM 525 EXC. Jego 61-konny silnik błyskawicznie rozpędza ważące zaledwie 124 kg enduro. Wskazówka prędkościomierza szybko zbliża się do 120 km/h. Pomarańczowa maszyna zbliża się do fotokomórki – od tej chwili następuje pomiar drogi hamowania. Odgłos jednocylindrowca cichnie, słychać nieprzyjemne brzęczenie. Przód motocykla natychmiast nurkuje na całą długość skoku zawieszenia, tylne koło sporadycznie ma kontakt z podłożem. Po około 40 m tył unosi się wysoko, ustawia się poprzecznie do kierunku jazdy, starając się wyprzedzić przednią lampę. Po dalszych 4 m wszystko zamiera. KTM zatrzymał się, stojąc skośnie w stosunku do kierunku jazdy. Takie zachowanie jest typowe dla wyczynowych motocykli terenowych. Duży rozstaw osi zmniejsza co prawda niebezpieczeństwo lotu nad kierownica, jednak wysoko umieszczony środek ciężkości i duży skok widelca powodują, że całą energię potrzebną do zatrzymania zestawu musi pochłonąć przednie koło. Z tego właśnie powodu KTM wykazał najgorsze opóźnienia w porównaniu z pozostałymi motocyklami. W tym przypadku kierowcy musieli koncentrować się wyłącznie na przednim hamulcu, gdyż tylko dzięki niemu można było zatrzymać motocykl na najkrótszym dystansie. Pojedyncza tarcza hamulcowa przy przednim kole o średnicy zaledwie 260 mm i prosty dwutłoczkowy zacisk okazały się w przypadku testowanego enduro optymalne. W trakcie kilku prób tarcza, poddawana ciężkim doświadczeniom, nabrała koloru niebieskiego, a działanie i dozowalność hamulca uległy pogorszeniu. Gdyby KTM miał jeszcze swoje seryjne ogumienie przewidziane do jazdy terenowej, to na asfalcie hamulec okazałby się zbyt ostry.

Potężny układ hamulcowy bez większych problemów blokuje tylne koło. Zatrzymanie Kawy wyłącznie przodem wymaga prostej o długości pasa startowego na lotnisku.
   

Na tor wyrusza kolejna maszyna. Honda Fireblade należy do motocykli, które przy zbyt ostrym hamowaniu balansują na granicy salta przez przód. Także i w tym przypadku gwarantująca osiągnięcie sukcesu strategia hamowania polega na skoncentrowaniu się niemal wyłącznie na przednim hamulcu. Inna rzecz, że Fireblade zatrzymuje się na zdecydowanie krótszym dystansie. Ważący zaledwie 199 kg supersportowy motocykl dysponuje największymi tarczami hamulcowymi stosowanymi w seryjnie budowanych motocyklach: równe 330 mm średnicy, w które wgryzają się czterotłoczkowe zaciski. Efekt mariażu zapiera dech w piersiach. Ponieważ także opony zapewniają lepszą przyczepność, a środek ciężkości jest umieszczony niżej niż ma to miejsce w KTM, na Fireblade można uzyskać opóźnienie rzędu 9,81 m/s2, które, jest równe przyspieszeniu ziemskiemu. Równocześnie okazuje się, że jak w żadnym innym motocyklu, tak wiele zależy tu od kierowcy. Niedzielny kierowca nie zdoła wykorzystać nawet części potencjału. W żadnej innej maszynie różnica między zwykłym użytkownikiem a zaproszonym przez nas specjalistą nie była tak duża. Najmniejsze różnice były wtedy, gdy w ręce testerów trafił klasyczny naked bike – Yamaha XJR 1300. Klasyczny jest nie tylko jej wygląd, ale także rozkład masy. Opóźnienie uzyskane wyłącznie za pomocą tylnego hamulca wyniosło w przybliżeniu 4,3 m/s2. W odczuciu kierowcy znaczy to, że udział opóźnienia bez ryzyka salta jest zdecydowanie większy niż w Fireblade. Rozpiętość pomiędzy zbyt mocnym a za słabym naciśnięciem na dźwignię hamulca jest spora, dzięki czemu zmniejsza się ryzyko upadku w sytuacji podbramkowej. Zachowanie Yamahy jest przeciwieństwem tego, co prezentuje Fireblade. Ten seryjny układ „antystresowy” zapewnia jeszcze jeden ważny efekt – gwarantuje, że niedzielny kierowca hamuje na Yamasze XJR 1300 prawie tak samo dobrze, jak zawodowiec. W tym przypadku osiąga on także większe opóźnienie niż na teoretycznie lepiej hamującej Hondzie. Ze 100 km/h na Yamaże zatrzymuje się on o 6,3 m bliżej.



Wnioski z poprzednich prób nasuwają się takie, że zatrzymanie ciężkiego Kawasaki Mean Streak nie powinno sprawić najmniejszych problemów. W razie potrzeby wystarczy nacisnąć tylko obydwa hamulce aż zadymią i maszyna wraz z kierowcą pewnie się zatrzyma. Raczej nie. Użycie tylnego hamulca powinno znacznie spowolnić jadący motocykl, co zawdzięczamy dużemu obciążeniu i potężnemu tylnemu hamulcowi z tarczą o średnicy 300 mm. W tym przypadku przedni hamulec jest rzeczywiście „mean”, a więc kiepski. Dwa zaciski sześciotłoczkowe wgryzają się wprawdzie w tarcze z łatwo dozowaną siłą, ale specyficzny rozkład mas i sił powoduje, że motocykl za słabo dociąża grubą przednią oponę, a efekt hamowania tylko przodem jest raczej mizerny. Aby uzyskać godny uwagi wynik – 9,7 m/s2 przy użyciu obu hamulców – kierowca musi mocniej hamować tyłem. Przednie koło o wiele wcześniej wykazuje tendencję do blokowania. Przekonują się o tym nawet kierowcy testowi. Przy około 80 km/h przednia opona Mean Streaka pozostawiła na jezdni grubą, czarną krechę. Kawa zaczęła wierzgać, a kierowca z trudem uniknął upadku. Przy następnych próbach hamowania na Mean Streaku tester poprosił kolegę o zastępstwo. Tu nasuwa się prosty wniosek: przestraszeni kierowcy hamują gorzej. Oczywiście, można dyskutować, czy jest sens hamować krążownikiem na granicy jego możliwości. Ale co zrobić w przypadku, gdy ma on hamulce od maszyny sportowej?


Tagi:

Oceń artykuł:

2.9

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij