Motocykl poleca:

Test opon do podróżnych enduro

Poleć ten artykuł:

Jeśli masz podróżne enduro, wiesz, że opony powinieneś dobrać szczególnie starannie. Aby jazda po krętych górskich drogach nie zamieniła się w czasie deszczu w pokera, w którym stawką jest twoje życie, przetestowaliśmy siedem zestawów opon.
Zobacz całą galerię

W motocyklowym światku od dawna nie ma zgody co do tego, czy ciężkie motocykle w rodzaju Hondy Varadero jeszcze zasługują na nazwę enduro. Dyskusja ta rozpoczęła się, gdy na początku lat osiemdziesiątych BMW przedstawiło model GS. W miarę upływu czasu pogląd na to, co to jest turystyczne enduro, zmieniał się. Przed ćwierćwieczem maszyny tego typu wykazywały jeszcze pewną przydatność do jazdy w terenie. Współczesne są od tego o lata świetlne.

99% Hond Varadero porusza się po gorzej lub lepiej utrzymanych nawierzchniach asfaltowych. I nic w tym dziwnego, skoro Viadro waży ponad 250 kg, ma moc 100 KM i masywne owiewki. Jazda trudniejszymi odcinkamii (choć do off-roadu bardzo im daleko) najczęściej oznaczają zdobycie przełęczy, na które wcześniej wjechały już tabuny innych motocykli. Oto jeden z powodów, dla których Bridgestone i Michelin zadały sobie trud wyprodukowania swoich sprawdzonych opon turystycznych (odpowiednio: BT 020 i Pilot Road) w rozmiarach 17 i 19 cali. Turyści na pewno zastosują je zamiast profili typowo endurowych. Oczywiście przy założeniu, że opony turystyczne rzeczywiście wykażą lepsze właściwości. Aby to ustalić, przetestowaliśmy też opony Bridgestone BT 020, mimo że nie mają one homologacji dla Hondy Varadero. W końcu chodzi o to, aby w miarę możliwości ułatwić decyzję o zakupie posiadaczom innych podróżnych enduro, korzystających z opon o identycznych rozmiarach i tych samych typów. Dlatego zamiast seryjnych Bridgestone’ów TW 101/152 wersji E, zamontowaliśmy wersję F, stosowaną w Suzuki V-Stromie.




Wszystkie testy odbyły się na tej samej maszynie. Aby ułatwić głębsze pochylenia w łukach, zwiększyliśmy napięcie wstępne sprężyny w amortyzatorze oraz zdemontowaliśmy osłonę silnika. Jak zawsze, oceny dwóch jeźdźców testowych uzupełniały zmierzone dane dotyczące prędkości na zakrętach, opóźnień i

przyspieszeń. Ciśnienie powietrza w oponach ustawiliśmy tak jak chce producent – 2,5 i 2,5 bara przy jeździe solo oraz 2,5 i 2,9 z pasażerem. Tak, z pasażerem. Jazda w duecie miała wykazać, czy opony nie zmieniają właściwości pod obciążeniem. Nie dało się wykluczyć, że karkas i bieżnik będą zbyt miękkie i maszyna zacznie przypominać bardziej łódź niż motocykl. Słyszeliśmy wiele historii o oponach, które doprowadziły pasażerów na skraj załamania nerwowego. I tym razem przynajmniej raz powiało grozą: – Jeszcze jeden taki numer i olewam wasz test! – stwierdził blady jak ściana pasa żer po teście Michelinów Anakee. Za to prawdziwą klasę w tym temacie pokazała turystyczna opona Pilot Road tego samego producenta. Była nienagannie stabilna i umożliwiała wręcz akrobatyczne pochylenia – pasażer po teście trochę zbladł. Ale na pewno z podziwu, nie ze strachu.



Nowość w tym teście polegała na rozbiciu kryterium stabilności w zakrętach na uzyskiwaną w jeździe sportowej i turystycznej. Chodzi o to, że każdy test opon wymaga ustalenia granicy przyczepności w pochyleniu przy ostrym przyspieszaniu na wyjściu z zakrętu. Testy przeprowadza się na torze wyścigowym (wybraliśmy Calafat), bo tylko tam można znaleźć optymalne i niezmienne warunki jazdy oraz gwarancję bezpieczeństwa. Inna rzecz, że takiego stylu jazdy nie da się zastosować w normalnym ruchu. W końcu kto na każdym zakręcie drze podnóżkami asfalt lub pokonuje łuki na zewnętrznym rowku bieżnika? Z tego powodu, aby ocenić przydatność do turystystyki, testowi wykręcali kilka okrążeń w tempie zbliżonym do dynamicznej jazdy szosowej. Jeżeli masz zapędy wyścigowe, kryterium „sport” powie ci, jak zachowują się poszczególne opony przy szybkiej jeździe po zakrętach i wynikających z tego dużych siłach bocznych i wysokich temperaturach.

Testowi pokonali tyle okrążeń toru, że musieli zauważyć, iż żadna opona nie pozwalała na nienaganną jazdę na wprost na wysokich prędkościach. Nawet na seryjnych Bridgestone TW 101/152 w specyfikacji E przy przyspieszaniu występowało lekkie wężykowanie. Nie było to nic dramatycznego, ale jednak... A przecież tę oponę uznaliśmy za punkt odniesienia!



Innym ważnym sprawdzianem była próba na mokrej nawierzchni. Tutaj, zgodnie z naszymi założeniami, jeździliśmy bez kratownicy ochronnej, bocznych kółek czy innych zabezpieczeń. Jeźdźcy śmigali na granicy przyczepności po zraszanym wodą torze fabrycznym firmy Kleber na południu Francji. Średnie opóźnienia wyliczone z trzech prób jednoznacznie świadczą o przyczepności poszczególnych gum. Można to potwierdzić przez porównanie opóźnień przy hamowaniu i czasów okrążeń względnie prędkości na zakrętach. Najszybsze i najprzyczepniejsze opony uzyskały najkrótsze drogi hamowania.

Decydującym czynnikiem na mokrej nawierzchni jest precyzja prowadzenia. Gwarantuje ona, że w krytycznej sytuacji motocykl nie zacznie zachowywać się jak spanikowany koń. Zakręty zacieśniające się lub takie, w które wszedłeś ze zbyt dużą prędkością, wymagają dla utrzymania maszyny na założonym torze przede wszystkim przyczepności przedniej opony. Z tego powodu nie od dziś za bardzo ważny element uznajemy łatwy do opanowania balans przyczepności przód/tył. Wyraźnie lepszą przyczepność powinno mieć przednie koło, ze ślizgającym się tyłem większość motocyklistów jakoś sobie radzi.

Która opona jest najlepsza? To zależy, dla kogo. Nasza pomoc dla ciebie to punkty i wynikająca z nich kolejność. Znaczenie ma nie tylko ich suma. Jeżeli najbardziej zależy ci na stabilności w zakrętach, a gdy pada odstawiasz maszynę na poboczu i idziesz do najbliższego pubu, potrzebujesz innej opony niż motocyklista, który się deszczowi nie kłania.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij