Motocykl poleca:

Test opon sportowo-turystycznych

Poleć ten artykuł:

W oponach turystycznych problem polega na pogodzeniu dobrej przyczepności z dużą trwałością. W najnowszych Bridgestone’ach BT021 i Michelinach Pilot Road2 uzyskano to, stosując w jednej oponie dwie mieszanki gumy. Środkowa część opony jest twarda i odporna na ścieranie. Natomiast boki wykonano z miękkiej i przyczepnej mieszanki. Czy takie rozwiązanie da oczekiwane rezultaty?
Zobacz całą galerię

Przy okazji naszego poprzedniego testu opon sportowo-turystycznych (patrz: MOTOCYKL 7/2006, str. 112) testerzy stwierdzili, że opony dysponujące wypróbowaną w wyścigach techniką multi-compound wkrótce znajdą zastosowanie w motocyklach turystycznych. Bo przecież w czasie normalnego użytkowania opony ścierają się najpierw na środku bieżnika. Najczęściej boki wytrzymałyby jeszcze długo, a środek już jest łysy. Żal wyrzucać takie kapcie...

To ma się teraz skończyć – przynajmniej u Bridgestone’a i Michelina, które swego czasu zaoferowały znane dziś wielu opony BT020 i Pilot Road. Nowe wydanie obu kapci było koniecznością, gdyż we wspomnianym wyżej teście znalazły się one bliżej końca stawki (Micheliny były czwarte, Bridgestone’y dopiero szóste wśród siedmiu testowanych). Wyroby Continentala, Metzelera czy Pirelli zdobywały klientów sportowymi wręcz własnościami.

Specjaliści przepowiadali też pojawienie się opon sportowo-turystycznych o doskonałej poręczności, sprzyjającej dynamicznej jeździe. Najlepszą metodą osiągnięcia postępu w tej dziedzinie jest poprawienie zarysu opony, a więc większe lub mniejsze wybrzuszenie bieżnika. Ma to istotny wpływ na zachowanie się opony w zakręcie. Im mniejsza jest powierzchnia styku środkowej części opony z podłożem, tym niższą mamy odporność na zużycie. Opona sportowo-turystyczna, która ma uzyskać duże przebiegi, musi przylegać na dużej powierzchni lub – tak jak to jest w tej chwili w oponach multi-compound – część środkowa musi być wykonana z ciągliwej i odpornej na zużycie mieszanki gumy (patrz ramka na stronie 96). Pozostaje tylko pytanie, czy ta teoretyczna zaleta potwierdzi się w praktyce.



Honda VFR, czyli zamiłowanie do winkli

Żeby nie było lipy, „narzędziem pomiarowym” w naszym teście została uwielbiająca śmiganie po winklach sportowo-turystyczna Honda VFR. Wybraliśmy ją nie bez powodu. Potrzebowaliśmy bowiem maszyny z tego segmentu, która dopuszczałaby maksymalne pochylenia, nie powodując ryzyka zniszczenia podnóżków, centralnej podstawki i układu wydechowego. Te kryteria bardzo ułatwiły wybór. Wystarczyły nieznaczne modyfikacje, aby VFR-a jeszcze głębiej kładła się w winklach. Motocykl dostawał kolejno wszystkie siedem par opon, niezależnie od tego, czy Honda przewidziała ich montaż w tym modelu, czy też nie.

Fabryczne ustawienie podwozia zostało zmienione. Z tyłu zwiększono napięcie wstępne sprężyny (negatywny skok zawieszenia bez jeźdźca wyniósł zaledwie ok. 3 mm). Z przodu przesunięto golenie widelca maksymalnie w dół. Jedno i drugie zapewniło zwiększenie prześwitu w pochyleniu, bez powodowania wyczuwalnych zmian we własnościach prowadzenia. Ciśnienie powietrza wynosiło zalecane przez Hondę 2,5 i 2,9 bara. Każdy z jeźdźców miał do jazdy solo na szosie wypróbować niższe wartości od 2,3 bara z przodu i 2,4 bara z tyłu. Dobór ciśnienia zależał od opony i wagi motocyklisty.

80 zmian opon, setki okrążeń i deszcz danych

Tagi:

Oceń artykuł:

2.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij