Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Test opon sportowo-turystycznych 120/70 ZR 17 i 180/55 ZR 17

Opony sportowo-turystyczne muszą zapewniać doskonałą przyczepność i przy idealnej pogodzie, i gdy rzuca żabami. Oto pięć zestawów, które katowaliśmy na suchej i na mokrej nawierzchni.

Dopóki przyczepność boków bieżnika nie straci znaczenia (co – jak można oczekiwać – nie nastąpi nigdy), przy wyborze nowego ogumienia do supersporta nikt nie sięgnie po opony przystosowane wyłącznie do turystyki; w sporcie ma to jeszcze większe znaczenie – taki jest ogólny wniosek z naszego testu opon sportowo-turystycznych przygotowanych na ten sezon.

Nowoczesne opony z tego segmentu zadowolą zwolenników obu typów motocykli. Za ograniczenia w głębokości pochyleń nie odpowiadają kapcie. Wynika to z cech motocykla, którego użyliśmy do testu. W Suzuki Bandicie 1250 S winić za to można podnóżki i centralną podstawkę.



Zapewne sportowe ambicje jeźdźca oznaczają skrócenie życia opon. Tej sprawy tym razem nie sprawdziliśmy. Warto jednak dodać, że jeden z poprzednich testów opon sportowo-turystycznych wykazał, że pod względem trwałości nie jest najgorzej. Po nawinięciu 5000 km w większości zestawów na tylnych kołach stwierdzono ponad 30-procentową nadwyżkę nad minimalną dopuszczalną głębokość bieżnika (1,6 mm). Sądząc po doświadczeniach z maszynami w testach długodystansowych, niewiele się pod tym względem zmieniło.

Krótka lista nieobecności
Niestety, w tym teście zabrakło produktów kilku ważnych firm oponiarskich. Na przykład Continentala. Jego Road Attack dosłownie lada chwila doczeka się następcy, więc nie było sensu testowania gum, które zaraz znikną z rynku. Kolejnym nieobecnym jest Bridgestone. Przyczyna była do bólu banalna – producent nie dostarczył BT 021 na czas. Skorzystaliśmy wprawdzie z zestawu, który znaleźliśmy w naszym magazynie, ale ponieważ nie były to najnowsze BT 021, nie poddaliśmy ich ocenie.

W połowie 2008 roku Bridgestone wypuścił najnowszą wersję BT 021, której guma na przód dostała głębiej rzeźbiony bieżnik. Można ją rozpoznać po literach VDD, umieszczonych przed numerem DOT. Czy BT 021 VDD byłyby lepsze? Zapewne tak, bo inaczej chyba by nie powstały.

Lista obecności
Avon wydelegował do testu VP2 Sporty, które szybko wykazały, że sport mają nie tylko w nazwie. Producent zaliczył je nawet do grupy opon sportowych. Czy słusznie? Rzecz do dyskusji. Wygląda na to, że w firmie mają kłopoty z zaliczeniem swoich produktów do poszczególnych kategorii. No bo jak tłumaczyć, że opisane w poprzednim MOTOCYKLU Avony VP2 Supersport przeznaczono do testu opon sportowych?

O wiele więcej cech turystycznych mają Avony Storm ST. Ponieważ jednak producent zdaje sobie sprawę, że nie są one szczytowym osiągnięciem, zdecydował, że sprawdzimy nietestowane dotychczas VP2 Sporty.

Za ciekawą uznaliśmy konfrontację Dunlopów Roadsmartów i Michelinów Pilot Road2 2CT. Dlaczego? Z dwóch powodów. Po pierwsze, bo w ubiegło-rocznym porównaniu zajęły one dwa czołowe miejsca (1. Michelin, 2. Dunlop). Po drugie, ubiegłorocznym motocyklem testowym była Honda CBR 600 RR. W tym roku sprawdzian przeprowadziliśmy na dużo cięższym Suzuki Bandicie 1250 S.

Te dwie gumy o uznanej renomie musiały stawić czoło dwóm nowym konkurentom – Metzelerom Roadtecom Z6 Interact i Pirelkom Angel ST. Te ostatnie bardzo dobrze wypadły w przeprowadzonym niedawno 24-godzinnym teście odporności na zużycie. Ale przecież w naszym teście chodziło o sprawdzenie zachowania opon w sytuacjach, z jakimi motocyklista spotyka się na co dzień. Chodzi o poręczność, precyzję prowadzenia, warunki jazdy z pasażerem, zachowanie w strefie granicznej na mokrej nawierzchni itp.

Górą starzy
A bilans? Wszystko jest tak jak było. Nowi na rynku nie zdołali zagrozić starym. Dunlopy i Micheliny były zdecydowanie najlepsze.

Tak testowaliśmy 
Kryteria oznaczone gwiazdką w przybliżeniu dotyczą motocykli o podobnej charakterystyce podwozia jak Suzuki Bandit 1250 S. Tam, gdzie brak gwiazdki, ocena dotyczy tylko tego motocykla.
Poręczność*: siła potrzebna do wprowadzenia maszyny w pochylenie lub utrzymania jej na pożądanej linii. Sprawdzaliśmy ją na wolno (50-80 km/h) i szybko (100-150 km/h) pokonywanych zakrętach.
Precyzja prowadzenia*. Testowaliśmy ją na pokonywanych z różnymi prędkościami odcinkach pełnych winkli. Chodziło o stwierdzenie, czy motocykl jedzie po kursie narzuconym przez jeźdźca, czy ma chęć zbuntować się.
Przyczepność w pochyleniu*: skłonność do uślizgu w maksymalnym złożeniu na mokrym i suchym asfalcie.
Przyczepność podczas przyspieszania na wyjściu z łuku*: skłonność do uślizgu i reakcja motocykla na nacisk na kierownicę w zakrętach pokonywanych z różnymi prędkościami (na suchym i na mokrym).
Zachowanie w zakresie granicznym*: możliwość zapanowania nad motocyklem blisko zerwania przyczepności opon (na suchym i na mokrym).
Moment podnoszący: podczas hamowania w zakrętach motocykl ma tendencję do stawania do pionu. Jej intensywność zależy od opóźnienia i rzeźby bieżnika. Biker przeciwdziała jej, naciskając z odpowiednią siłą wewnętrzną połówkę kierownicy.
Stabilność w zakrętach: spokój podczas pokonywania łuków, naprzemiennych zakrętów i na nierównej nawierzchni. Ocenę przeprowadziliśmy na szosie w czasie jazdy solo i z pasażerem. Aby to stwierdzić, maksymalnie składaliśmy Bandita. Ograniczeniem były centralna podstawka i podnóżki.
 


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Opony sportowo-turystyczne muszą zapewniać doskonałą przyczepność i przy idealnej pogodzie, i gdy rzuca żabami. Oto pięć zestawów, które katowaliśmy na suchej i na mokrej nawierzchni.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:02:17
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij