Motocykl poleca:

Turbosprężarki w motocyklach seryjnych

Poleć ten artykuł:

Magia turbo zawsze pociągała – wszystkim się wydawało, że te maszyny zrobią oszałamiającą karierę, że wytyczą nową drogę rozwoju motocykli. Tymczasem rewolucja upadła, zanim się na dobre zaczęła. Chociaż przez chwilę było burzliwie.
Zobacz całą galerię

Turbo – tych pięć liter miało pod koniec lat 70. znaczenie wręcz magiczne. Wszyscy wiedzieli, że turbosprężarka zapewnia niewiarygodnego kopa. Każdy producent samochodów, który chciał pochwalić się choćby błyskiem, cieniem usportowienia swoich maszyn, musiał mieć co najmniej jeden model oznaczony turbo. W USA turbodoładowane silniki już wcześniej decydowały o wynikach samochodowej serii wyścigów Indy Car. Nic zatem dziwnego, że istniała grupa specjalistów, która dysponowała olbrzymią wiedzą na ten temat. W 1978 roku Alan Masek – wtedy dyrektor marketingu Kawasaki oraz właściciel firmy Turbo Cycle Corporation – wmontował do Kawasaki Z1R turbosprężark Rayjay z zestawem turbo firmy American Turbo Pak. Maszyna była oferowana w oficjalnej sieci dealerskiej Kawasaki. To kosztujące 5000 dolarów cacko można było kupić w dwóch wersjach kolorystycznych – srebrnej i niebieskiej. Masek wkrótce doszedł do wniosku, że to jest właśnie przyczyna kulejącej sprzedaży. Rok później Z1R TC był już czarny z czerwono-pomarańczowo- żółtymi ozdobami, do tego zamontowano ciekawiej poprowadzony układ wydechowy. I to wystarczyło. TC stała się hitem. Szybko okazało się, że wersja turbo jest zdecydowanie za mocna dla podwozia. 10,9 s na ćwierć mili zapewniało jeźdźcowi niezły strzał adrenaliny, a niejednokrotnie także pełne gacie. W 1980 roku maszyna zniknęła z salonów. Powód? W Kalifornii ni z gruchy ni z pietruchy wprowadzono przepis zakazujący sprzedaży motocykli ze zmodyfikowanym układem wydechowym.

Powodzenie Z1R TC obudziło japońskie koncerny. Ludzie z działów rozwojowych harowali dniami i nocami nad własną maszyną z turbosprężarką. Tymczasem w Europie jeszcze nie było żadnych oznak turbogorączki. Jednak wielu motocyklistów narzekało, że maszyny dużej mocy – w rodzaju Gold Wingów, CBX-ów, litrowych XJ-ów czy GS-ów – są za ciężkie. Japończycy doszli do wniosku, że dużo lepszym pomysłem, niż odchudzanie „1000”, jest zapodanie turbosprężarki do motocykli klasy średniej i wyrównanie w ten sposób mocy do poziomu tych pierwszych.

Spece z Hondy byli najszybsi. Jesienią 1980 roku na IFMA zaprezentowali światu CX 500 Turbo. Był to w pełni obudowany motocykl z o wiele bardziej dynamiczną stylistyką od bazowego CX-a. Słowo „Turbo” zostało wypisane grubymi literami na końcówkach obu wydechów i na przedniej części owiewki. Moc superbike’a i masa„500” miały pokazać, co to znaczy prawdziwe przyspieszenie. CX nafaszerowano najnowocześniejszą techniką, co wywołało zachwyt fanów. Dopiero rok po premierze był dostępny w salonach.




Świetnie pamiętam ten słoneczny dzień wiosną 1982 roku. Pogoda była znakomita, postanowiłem trochę polatać po okolicy i pojechałem na Nürburgring. W starym parku stało w rzędzie ponad 20 nowiutkich Hond. Od razu rozpoznałem nowe turbo CX 500 w towarzystwie wolno ssących CB 900 F2 Bol d’Or i CBX 1000 Supersport. Dobra ściema to podstawa. Miałem wtedy na sobie nowy kombinezon. Podszedłem do motocykli. Bałem się jak cholera, bo w końcu w każdej chwili mogli się połapać, że trafiłem tu zupełnym przypadkiem. W końcu przedstawiciel Hondy uprzejmie wręczył mi kluczyki i dokumenty. Uff – odetchnąłem z ulgą. Uśmiech na twarz i w długą. Nieforemnego seryjnego CX-a z wysoko umieszczonym środkiem ciężkości znałem dość dobrze, ale wynalazek ze sprężarką był zupełnie inny. Na pętli toru spisywał się nie gorzej niż wszystkie inne jednoślady, jakimi do tej pory miałem okazję śmigać. Po dłuższej chwili trochę się przyzwyczaiłem do nieco spóźnionej reakcji na dodanie gazu, a i emocje opadły. Biegi starałem się tak dobierać, żeby obroty nigdy nie spadały poniżej 6000 i zaraz po przyhamowaniu – jak na BMW – lekko dodawałem gazu. CX wyskakiwał z zakrętów jak rakieta.

Oczywiście, musiałem także wypróbować obudowane Bol d’Orę i CBX-a. Przekonałem się na własnej skórze, że wcale nie są lepsze od CX-a. On był po prostu fenomenalny. W normalnym ruchu chyba szybko bym zrozumiał, że nie wszystko złoto, co się świeci. Do końca nie wydało się, że jestem intruzem na jazdach próbnych dla zaproszonych gości. Niezłe jaja.

Teraz CX znów stoi przede mną. To eksponat ze zbiorów byłego szefa technicznego austriackiego przedstawicielstwa Hondy, Güntera Divoki. Z wyglądu funkiel nówka. Technicznie bez żadnych zarzutów. Czas się zatrzymał, czy co? Wygląda jak dopiero co wyprowadzona ze sklepu. Czy wrócą wrażenia sprzed 23 lat?

Wracają, chociaż to nie to samo. Teraz mam więcej zastrzeżeń. Na początek Turbo- CX zapewnia wygodną, turystycznie przytulną pozycję za kierownicą. Kanapa jest dość szeroka, ale za miękka. Nogi ugięte w kolanach pod kątem 90O. Ręce sięgają swobodnie do zamontowanych nad górną półką połówek kierownicy. Turbo rusza zupełnie spokojnie, prawie bez siły. Wskazówka obrotomierza wspina się, powoli mijając cyfry 3, 4 i 5. I to wtedy miała być ekstaza? Ale od szóstki coś zaczyna się dziać. Słupki na tablicy wskaźników nad napisem „Turbo” zaświecają się na prawo i lewo, ręce prostują się w łokciach, a przednie koło staje się leciuteńkie. Maszyna wyskakuje do przodu tak gwałtownie, jakby jakiś olbrzym zasadził mi w dupsko niezłego kopa. To odczucie trwa do 9000 obr/min. Szybka zmiana biegu i nawet dzisiejsi, przyzwyczajeni do mocy motocykliści robią wielkie oczy. Jednak gdy wskazówka obrotomierza spada poniżej 6000 obr/min, CX zapada w letarg. Dopiero kiedy znowu odkręcisz, poczciwy dr Jeckyl zamienia się we wściekłego Mr. Hyde’a.

W CX-ie, oprócz mocy, wszystko jest turystyczne. Na krętych szosach trzeba nieustannie zmieniać biegi. Na trasie, gdzie znasz każdy zakręt, jeszcze jakoś to wychodzi, ale tam, gdzie nie wiesz, co jest za winklem, wypadasz z użytecznego zakresu obrotów. Po krótkim ujęciu gazu motocykl przyspiesza opornie. Zawieszenia są za miękkie i mocno niedotłumione. Widelec dobija już na średniej wielkości nierównościach. Za to CX prowadzi się bardzo precyzyjnie. Owiewka przypomina NR 500 i zapewnia przyzwoitą ochronę przed pędem powietrza. Naprawdę – takiej pozycji, poręczności i osłony życzyłbym sobie w każdym motocyklu turystycznym. Gdyby dodać nowoczesne zawieszenia i hamulce, trochę twardziej wytapicerować kanap ę i wygładzić charakterystykę silnika, CX jeszcze dziś byłby hitem wśród maszyn średniej klasy.



Także następne seryjne turbo upakowano w turystycznej ramie. Yamaha XJ 650 Turbo miała szeroką owiewkę, a nowoczesność podkreślała kanciastą, futurystyczną stylistyką. Motocykl ten, podobnie jak Kawasaki i Suzuki, udostępnił nam węgierski kolekcjoner Károly Dafkó.

Tagi:

Oceń artykuł:

4.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij