Motocykl poleca:

Układ hamulcowy w motocyklu

Poleć ten artykuł:

Najdłuższa prosta w sezonie MotoGP ma 1100 metrów (tor Mugello). 800 metrów z niej zawodnicy wykorzystują do przyspieszenia ze 130 do 360 km/h. To znaczy, że na wyhamowanie do 120 km/h i złożenie się w zakręt zostaje raptem około 320 m! Jeszcze jakieś pytania?  

Technika hamulce Zobacz całą galerię

Hamulce motocykla ścigającego się w MotoGP mają dużo trudniejsze zadanie niż silnik” – twierdzi Eugenio Gandolfi , były szef działu wyścigowego Brembo. I niewątpliwie wie, co mówi. Najciekawsze w technice hamulców jest to, że nie sport doprowadził w tej dziedzinie do rewolucji, jaką było zastosowanie tarcz. Jako pierwsi na dużą skalę to rozwiązanie zastosowali Japończycy z Hondy, przedstawiając w 1968 roku model CB 750. Podobny system Brytyjczyk Frederick Lanchester opatentował już w 1905 roku! Wtedy do produkcji okładzin użyto szybko ścierającej się miedzi, a skuteczność była (delikatnie mówiąc) taka sobie.

Z powodu braku odpowiedniego rozwiązania technicznego i odpowiednich materiałów na tarcze czekaliśmy jeszcze kilkadziesiąt lat. Dopiero na początku lat 70. niektórzy zawodnicy Grand Prix zastąpili olbrzymie hamulce bębnowe dwiema angielskimi tarczami Lockheed, z zaciskami zintegrowanymi z lagami widelca. Od tamtej pory hamulce tarczowe weszły do seryjnej produkcji. A to był ogromny postęp.

Przeżyję czy nie?
Bębny typu duplex o średnicy 200 mm każdy dynamiczniejszy zjazd z przełęczy zamieniały w mrożącą krew w żyłach walkę o życie. Pod wpływem tarcia temperatura bębnów rosła, wraz z nią ich średnica (nie pomagały nawet duże wloty powietrza czy otwory wentylacyjne), do tego organiczne okładziny traciły siłę tarcia, więc skuteczność hamowania szła w diabły.

Później nastała era hamulców tarczowych. W celu poprawy skuteczności dodano drugą tarczę hamulcową. Początkowo obsługa takiego układu wymagała siły dłoni kowala. Częstym problemem wczesnych tarcz był fading, czyli drastyczne pogorszenie skuteczności pod wpływem wysokiej temperatury. Między tarczami i klockami, nieprzystosowanymi do pracy w takich warunkach, tworzy się warstwa gazu i skuteczność hamowania szlag trafia.

ZACISK STAŁY (A) Hamulce z zaciskami stałymi stały się bardzo popularne. W takim zacisku w sztywnej obudowie z każdej strony pracuje jeden (zacisk dwutłoczkowy), dwa (zacisk czterotłoczkowy), a nawet trzy tłoczki (zacisk sześciotłoczkowy).
ZACISK PŁYWAJĄCY (B) Hamulce z zaciskami pływającymi są stosowane najczęściej w tanich motocyklach. Zacisk jest mocowany na dwóch trwale smarowanych bolcach (1) i przesuwa się osiowo, kiedy tylko naciśniesz na dźwignię. W tym przypadku stosuje się jeden, dwa lub trzy tłoczki.
 

Dopiero półpływające tarcze o średnicy 320 mm i czterotłoczkowe zaciski, po raz pierwszy zamontowane w Yamasze FZR 1000 (1987 r.), sprawiły, że zapanowanie nad ponad 100-konnym motocyklem na zwykłej drodze stało się dużo łatwiejsze. Co ciekawe, tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm zdobyły największą popularność i stosuje się je do dzisiaj nawet w najmocniejszych (seryjnie produkowanych) ścigaczach.

Monoblock daje radę
Historia zacisków zaczęła się od pływających jednotłoczkowych (o takiej sobie skuteczności), potem były dwu- i cztero tłoczkowe. Sześciotłoczkowe (np. Tokico) z połowy lat 90. to ostatnie osiągnięcie w tej dziedzinie. Jednak rzeczywistość dość szybko sprowadziła inżynierów na ziemię. Oczywiście nie wszystkich: Erik Buell uznał, że większą skuteczność, precyzję działania i rozkład mas zapewni tarcza przymocowana do obręczy koła. Jednak to rozwiązanie nie przyjęło się na szerszą skalę.

Zacisk hamulcowy typu monoblock powstaje z jednego kawałka metalu. Dzięki wysokiemu ciśnieniu, stosowanemu podczas jego produkcji, jest stabilniejszy i odporniejszy na zginanie niż zaciski skręcane. Zastosowany w sporcie zacisk Brembo GP4 RR ma tytanowe tłoczki o dwóch średnicach – 32 i 36 mm. Strzałka pod napisem pokazuje kierunek obrotu tarczy.
 

Innym rozwiązaniem z wyścigów są zaciski typu monoblock, czyli wykonane z jednego kawałka materiału, radialnie przykręcane do goleni widelca. W obu tych zabiegach chodzi o uzyskanie maksymalnej sztywności, co poprawia dozowanie i zapewnia stabilne warunki pracy nawet przy bardzo dużych obciążeniach (np. tor wyścigowy). W czasie produkcji monoblocka najpierw wykonuje się odkuwkę, która następnie jest frezowana i nawiercana (robią to obrabiarki CNC). Natomiast w mniej wysilonych maszynach popularniejsze i tańsze są zaciski skręcone z połówek.

Najtańszą i najprostszą wersją są jednotłoczkowe lub dwutłoczkowe zaciski pływające (patrz rysunek B na poprzedniej stronie), montowane najczęściej tylko przy tylnym kole. Tłoczki są w nich umieszczone od zewnętrznej strony koła. Kiedy hamujesz, ciśnienie je przesuwa, a wtedy cały mocowany pływająco na dwóch bolcach zacisk idzie w bok. Wówczas do tarczy hamulcowej dociska również okładzinę zamocowaną na stałe od wewnętrznej strony. Wadą takiego rozwiązania jest mniejsza sztywność zacisku, przez co pogarsza się dozowanie przy większych obciążeniach.

Tagi: technika | hamulce

Oceń artykuł:

3.4

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij