Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.5

Układy wydechowe Akrapovica

Zaczęło się od wydechów rzeźbionych w garażu, a niebawem Akrapovič zapewne zacznie dostarczać podzespoły do promów kosmicznych. Zanim to nastąpi, sprawdziliśmy, jak powstają motocyklowe układy wydechowe.

Chyba każdy motocyklista marzy o tym, żeby swojemu sprzętowi (choć odrobinę) podnieść moc, a przy tym poprawić jego wygląd i brzmienie silnika. Jest na to prosty sposób – wymiana wydechu. Spece od własnoręcznego wybebeszania oryginalnych puszek często twierdzą, że zupełnie przy okazji łapią „plus 5 KM”. Niestety, jak to w życiu – nie zawsze jest tak łatwo. Ale w fabryce Akrapovica wiedzą, co robią.

Czas goni nas
Każdy motocykl, do którego ma zostać zaprojektowany wydech, zaczyna swój pobyt w fabryce od wjazdu na hamownię. W fi rmie mają do dyspozycji trzy – dwie w dziale „road legal” i jedną w dziale sportowym. W tym ostatnim właśnie pracowano nad beemką S 1000 RR Marco Melandriego. „No photo, please” – było niestety ulubionym tekstem Słoweńców... Nie było też szansy zobaczyć choćby kawałka wykresu.



Laserem można wyciąć dowolny kształt
w arkuszu blachy – sztuka w tym, żeby było jak najmniej odpadów.
 Hamownia motocyklowa jest na maksa  wypasiona. Temperatura powietrza zasysanego przez silnik musi wynosić 22O C. W zimie, żeby ją osiągnąć, trzeba spalić 20 000 litrów oleju opałowego. Jakieś pytania?

Ekipa inżynierów krok po kroku, kawałek po kawałku konstruuje nowy wydech. Muszą dobrać średnicę, kształt i długość kolektorów oraz odpowiednią puszkę. Opierają się na swojej wiedzy i doświadczeniu – reszta ma coś z działania metodą prób i błędów. Hamownia brutalnie weryfikuje ich pomysły. W przypadku maszyn drogowych zadania nie ułatwia konieczność uwzględnienia wymogów norm głośności i poziomu emisji spalin, jak również poprawy osiągów i brzmienia silnika oraz wyglądu motocykla.

Po zakończeniu tej walki powstaje prototyp. Jego cyfrowy zapis w 3D pozwala wprowadzić ulepszenia – chodzi o liczbę elementów, ich kształt, łączenia itp. Potem trzeba rozwiązać sprawy logistyczne – ilu ludzi jest potrzebnych, ile i jakich maszyn stanie na linii produkcyjnej, ile i jakiego materiału będzie trzeba użyć i kiedy to zrobić. Po rozwiązaniu tych kwestii powstaje krótka seria próbna – 5-10 układów wydechowych. Ponownie trafiają one na hamownię, a następnie pod mikroskop. Dosłownie! W laboratorium (i tu znowu: „No photo, please”) inżynierowie wycinają próbki do badań z poszczególnych elementów oraz spawów wydechu. Kontrolują skład chemiczny i wytrzymałość materiałów, jakość x Laserem można wyciąć dowolny kształt w arkuszu blachy – sztuka w tym, żeby było jak najmniej odpadów. spawów, wymiary i dokładność spasowania poszczególnych elementów.

Jeśli badania kończą się sukcesem, można zaczynać produkcję. Pośpiech jest mile widziany, bo na wykonanie projektu i wdrożenie go do produkcji zespół ma 8-10 tygodni. Nowością jest numer seryjny nabijany na każdej puszce.


 
Automatów spawalniczych ci tutaj dostatek– automatyzacja pełną gębą.
Formowanie wodą i szczęka opada. Również w temacie ceny tego cacka, bo trzeba mieć ponad 1 mln euro...

Osobnym tematem są używane w fabryce materiały. Co ciekawe, tylko one są zamawiane u zewnętrznych dostawców. Wszystkie elementy (rury, wkłady, puszki, obudowy, wykończenie itp.) powstają na miejscu. Oczywiście blacha stalowa, aluminiowa oraz tytanowa, a także bele włókien carbonowych muszą być najwyższej jakości. Słoweńcy mają na tym punkcie kompletnego świra.

Nie taki tytan straszny
Do produkcji wydechów używa się aż dziewięciu stopów tytanu (ok. 70% składu stanowi tytan, ok. 25% stal, reszta to różne dodatki, np. miedź czy niob). Stopy tytanu mają kilka ważnych dla motocykli zalet: są o jakieś 45% lżejsze od stopów stali, odporne na korozję i wykazują dużo większą wytrzymałość mechaniczną. Jednak coś za coś – po pierwsze tytan nie jest tani, a po drugie odlewanie tytanowych elementów to skomplikowana i w związku z tym droga zabawa.


 
Praca spawacza go przeistacza z liścia na wietrzew lodomałacza... i szacuneczek! Bezbarwny lakier na karbonie – chyba każdy motocyklista to lubi.

Słoweńcy zbudowali kompletną przeznaczoną do tego linię produkcyjną. W wyższych temperaturach tytan reaguje z tlenem oraz azotem (jego temperatura topnienia wynosi 1660O C), dlatego cały proces odbywa się w próżni. Wykorzystuje się przy tym wirówkę potrafiącą wytworzyć przeciążenie o wartości 40 G (na torze Formuły 1 na hamowaniu to ok. 5 G, a w myśliwcach osiąga maksymalnie 9 G). Urządzenie wygląda przy tym dość niepozornie, a wkład wiruje z prędkością zaledwie 500 obr/min. Jeśli chodzi o odpady – wszystkie są skrupulatnie zbierane, do ponownego wykorzystania. Przecież nikt normalny nie wyrzuca pieniędzy.

  wydechy w garażu
  Igor Akrapovič (z lewej) zaczynał w garażu
w latach 90. XX wieku. Wcześniej był zawodnikiem i mechanikiem jednocześnie. Żeby uzyskać przewagę na torze,  najprościej było zmienić wydech. Ponieważ to, co oferował rynek, nie spełniało oczekiwań, Igor sam zajął się tematem. W 1994 r. pod marką Skorpion dostarczał wydechy teamom z ESBK i WSBK.
W 1997 r. nastąpiła zmiana nazwy na Akrapovič. 2 lata później produkcję przeniesiono z Niemiec do nowej fabryki w Ivančnej Goricy na Słowenii. W 2004 roku fi rma poszerzyła działalność o układy do samochodów. Obecnie zatrudnia 450 osób.

Kierunek kosmos
Dotychczasowe doświadczenie firmy ma szansę zaowocować w przyszłości. Od 2004 roku Akrapovica buduje układy do samochodów i coraz śmielej zaczyna spoglądać w kierunku samolotów i rynku medycznego. Już trwają testy tytanowej endoprotezy z logo skorpiona. Na tym nie koniec – zarządzający fi mą coraz śmielej patrzą w niebo: przemysł kosmiczny również ich interesuje.

Jednak na razie hitem stały się za oceanem wydechy do Harleyów. A do tego szef wszystkich szefów, czyli Igor Akrapovic, jest fanem metalurgii i nowoczesnych technologii. Wystarczy spojrzeć na halę produkcyjną – nie brakuje tu sterowanych komputerowo tokarek i frezarek CNC, automatów spawalniczych, spawarek MIG/TIG, ogromnych wiertarek, zwijarek, giętarek, pras czy laserowych wycinarek. Wiązką lasera wypala się również niektóre oznaczenia i logotypy. Mało tego, Słoweńcy sami skonstruowali narzędzia i formy usprawniające produkcję. Kosmos!

Dotyczy to również kasy. Żeby daleko nie szukać – bardziej skomplikowana wersja giętarki do rur (nadająca im właściwy kształt za pomocą strumienia wody) to wydatek ponad miliona euro. Maszyny jednak nie zastąpią człowieka. Wykończeniem – zmontowaniem wkładu, umieszczeniem go w puszce i połączeniem w całość – nadal zajmują się ludzie. Należą do nich również montaż końcowy i pakowanie gotowych produktów. W innej fabryce Akrapovica (kilka kilometrów dalej) powstają karbonowe owiewki i akcesoria. Jest również magazyn gotowych produktów.



 Racing Line: Suzuki GSX-R 600 – plus 7 KM, minus 4,7kg masy. Nieźle!


Słowenia rulez
Rząd Słowenii, zamiast inwestować w reklamówki na CNN, powinien Igorowi Akrapovicowi odpalić tę kasę. W końcu to dzięki jego produktom motocykliści na całym świecie usłyszeli o tym niewielkim kraju. Na koniec małe przypomnienie: u nas też produkuje się wydechy – relację z fabryki Tenneco w Rybniku znajdziecie w MOTOCYKLU nr 2/2007.

Chyba każdy motocyklista marzy o tym, żeby swojemu sprzętowi (choć odrobinę) podnieść moc, a przy tym poprawić jego wygląd i brzmienie silnika. Jest na to prosty sposób – wymiana wydechu. Spece od własnoręcznego wybebeszania oryginalnych puszek często twierdzą, że zupełnie przy okazji łapią „plus 5 KM”. Niestety, jak to w życiu – nie zawsze jest tak łatwo. Ale w fabryce Akrapovica wiedzą, co robią.

Czas goni nas
Każdy motocykl, do którego ma zostać zaprojektowany wydech, zaczyna swój pobyt w fabryce od wjazdu na hamownię. W fi rmie mają do dyspozycji trzy – dwie w dziale „road legal” i jedną w dziale sportowym. W tym ostatnim właśnie pracowano nad beemką S 1000 RR Marco Melandriego. „No photo, please” – było niestety ulubionym tekstem Słoweńców... Nie było też szansy zobaczyć choćby kawałka wykresu.



Laserem można wyciąć dowolny kształt
w arkuszu blachy – sztuka w tym, żeby było jak najmniej odpadów.
 Hamownia motocyklowa jest na maksa  wypasiona. Temperatura powietrza zasysanego przez silnik musi wynosić 22O C. W zimie, żeby ją osiągnąć, trzeba spalić 20 000 litrów oleju opałowego. Jakieś pytania?

Ekipa inżynierów krok po kroku, kawałek po kawałku konstruuje nowy wydech. Muszą dobrać średnicę, kształt i długość kolektorów oraz odpowiednią puszkę. Opierają się na swojej wiedzy i doświadczeniu – reszta ma coś z działania metodą prób i błędów. Hamownia brutalnie weryfikuje ich pomysły. W przypadku maszyn drogowych zadania nie ułatwia konieczność uwzględnienia wymogów norm głośności i poziomu emisji spalin, jak również poprawy osiągów i brzmienia silnika oraz wyglądu motocykla.

Po zakończeniu tej walki powstaje prototyp. Jego cyfrowy zapis w 3D pozwala wprowadzić ulepszenia – chodzi o liczbę elementów, ich kształt, łączenia itp. Potem trzeba rozwiązać sprawy logistyczne – ilu ludzi jest potrzebnych, ile i jakich maszyn stanie na linii produkcyjnej, ile i jakiego materiału będzie trzeba użyć i kiedy to zrobić. Po rozwiązaniu tych kwestii powstaje krótka seria próbna – 5-10 układów wydechowych. Ponownie trafiają one na hamownię, a następnie pod mikroskop. Dosłownie! W laboratorium (i tu znowu: „No photo, please”) inżynierowie wycinają próbki do badań z poszczególnych elementów oraz spawów wydechu. Kontrolują skład chemiczny i wytrzymałość materiałów, jakość x Laserem można wyciąć dowolny kształt w arkuszu blachy – sztuka w tym, żeby było jak najmniej odpadów. spawów, wymiary i dokładność spasowania poszczególnych elementów.

Jeśli badania kończą się sukcesem, można zaczynać produkcję. Pośpiech jest mile widziany, bo na wykonanie projektu i wdrożenie go do produkcji zespół ma 8-10 tygodni. Nowością jest numer seryjny nabijany na każdej puszce.


 
Automatów spawalniczych ci tutaj dostatek– automatyzacja pełną gębą.
Formowanie wodą i szczęka opada. Również w temacie ceny tego cacka, bo trzeba mieć ponad 1 mln euro...

Osobnym tematem są używane w fabryce materiały. Co ciekawe, tylko one są zamawiane u zewnętrznych dostawców. Wszystkie elementy (rury, wkłady, puszki, obudowy, wykończenie itp.) powstają na miejscu. Oczywiście blacha stalowa, aluminiowa oraz tytanowa, a także bele włókien carbonowych muszą być najwyższej jakości. Słoweńcy mają na tym punkcie kompletnego świra.

Nie taki tytan straszny
Do produkcji wydechów używa się aż dziewięciu stopów tytanu (ok. 70% składu stanowi tytan, ok. 25% stal, reszta to różne dodatki, np. miedź czy niob). Stopy tytanu mają kilka ważnych dla motocykli zalet: są o jakieś 45% lżejsze od stopów stali, odporne na korozję i wykazują dużo większą wytrzymałość mechaniczną. Jednak coś za coś – po pierwsze tytan nie jest tani, a po drugie odlewanie tytanowych elementów to skomplikowana i w związku z tym droga zabawa.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Zaczęło się od wydechów rzeźbionych w garażu, a niebawem Akrapovič zapewne zacznie dostarczać podzespoły do promów kosmicznych. Zanim to nastąpi, sprawdziliśmy, jak powstają motocyklowe układy wydechowe.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:17:40
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij