Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.5

Używana Honda CBF 600

Szukasz motocykla używanego do codziennej jazdy, ale też do wakacyjnych podróży? Pomyśl o Hondzie CBF 600

Honda jest mistrzem w budowaniu motocykli uniwersalnych. Prostych, ale o świetnym standardzie wykonania, bezawaryjnych i trwałych. Ta tradycja trwa od początku lat 70., kiedy japoński producent wyskoczył na czoło modelem CB 750. Potem były „500” i „350”.

   
Kokpit CBF-a 600 (tu wersji S) nie szokuje  wzornictwem. Na szczęście jest czytelny w każdych warunkach. Pierwsza generacja miała wersję z ABS-em.W drugiej jest to zintegrowany C-ABS.


Wprawdzie w 1973 roku Kawasaki przebiło Hondę słynnym Z 900 i nieco później Z1R, ale były to bardzo dzikie maszyny o sportowym charakterze, który w Z1R-rze podkreślały owiewka i mały zadupek. Natomiast na CB dawało się zarówno gnać z kosmicznymi prędkościami po autostradzie, jak też turlać się po bocznych drogach czy mieście. Przy tym osiągi ich silników nigdy nie wykraczały poza możliwości podwozi, jak to miało miejsce w Kawach.

   
Premierowy CBF 600 z 2004 roku (na zdjęciuwersja PC 38) od razu stał się hitem. Druga generacja otrzymała aluminiową ramęi silnik z CBR-a 600 RR.

W latach 90. takim szczytem uniwersalności była w Honda CB 500. Maszyna ta sprzedawała się bardzo dobrze – kupowali ją doświadczeni motocykliści poszukujący sprzętu niezawodnego i wygodnego do codziennej miejskiej eksploatacji, ale też jeźdźcy, dla których był to pierwszy jednoślad w życiu.

 

W 2004 roku Honda postanowiła zaproponować coś więcej, choć również w bardzo uniwersalnym stylu. Recepta była prosta: wzięto silnik od Horneta 600 (który wcześniej napędzał sportową CBR-kę 600 F), zastosowano łagodniejsze wałki rozrządu, przekonstruowano kanały w głowicy i zrobiono jeszcze parę innych zmian. W efekcie moc nowej jednostki napędowej spadła z 97 do 76 KM, ale charakterystyka stała się wręcz wzorowa. CBF 600 jechał w stylu motocykla elektrycznego – równo ciągnął od najniższych do najwyższych obrotów, bez żadnych dołków w krzywej mocy.

Silnik wstawiono w stalową ramę grzbietową, a reszta podwozia otrzymała wykończenie w standardzie niespotykanym w motocyklach klasy średniej. Kanapę można było regulować w zakresie 30 mm góra/dół i 10 mm przód/tył. Przestawiać dawało się też kierownicę – o 10 mm w przód lub w tył.

  historia Hondy CBF 600
2004
Model PC 38 od razu staje się hitem. Naked kosztuje 29 900 zł (plus 4100 zł za ABS), wersja S – 33 100 zł (4700 zł za ABS).
2005
Żadnych zmian. W opcji pakiet Traveller: dwa kufry boczne i topcase. Wersja S kosztuje 32 900 zł (z ABS-em).
2006
Drobne retusze, m.in. dłuższe ramiona lusterek. Ceny: N – 31 900 zł, S – 32 900 zł, dopłata za ABS w obu wersjach 1000 zł.
2008
Druga generacja CBF-a 600 (model PC 43). Silnik z CBR-a 600 RR z wtryskiem paliwa i mocą ograniczoną do 78 KM i cały czas spokojna stylistyka. Nowe są zawieszenia (z przodu regulacja napięcia wstępnego sprężyn) i zbiornik paliwa: 20 zamiast 19 l, inna kanapa, dłuższy wahacz, krótsze przełożenie całkowite. ABS ze zintegrowanym układem hamulcowym CBS. Ceny: N – 22 500 zł, S – 26 900 zł.
2010
Zero zmian. N – 25 900 zł, S – 27 900 zł.
2011
Ceny nowych: N – 24 100 zł (z C-ABS-em 30 200 zł), ale można też kupić motocykl z 2010 roku z C-ABS-em za 26 200 zł. Wersja S – 27 200 zł (z ABS-em 31 200 zł), dostępne są maszyny z sezonu 2010 za 25 300 zł i za 29 400 zł z C-ABS-em.
 
  Nasz test na 25 000 km (przełom 2005 i 2006 r.) dał CBF-owi 600 w kość, ale sprzęt pokazał się z jak najlepszej strony.

Honda zapewniała, że CBF 600 jest „just fit” i że wygodnie będą nim podróżować jeźdźcy od 1,57 do 1,90 m wzrostu. I rzeczywiście, pozycja na CBF-ie 600 była bardzo wygodna, a pasażer także nie mógł narzekać. Zaoferowano wersję N (naked) oraz S, czyli z półowiewką, w której można było regulować wysokość szyby. Obie wersje za dopłatą można było nabyć z ABS-em. CBF 600 otrzymał też ponadczasową stylistykę, w której nie było jednak żadnych fajerwerków. Miała zadowalać lub przynajmniej być tolerowana przez wszystkich. „600” prowadziła się świetnie. Była łagodna i tolerancyjna dla jeźdźca, a pasażer i bagaż niewiele pogarszały te właściwości. Nowy motocykl z miejsca stał się hitem w Europie Zachodniej, a u Niemców trafił na szczyt tabeli sprzedaży.


W latach 2005-2006 katowaliśmy CBF-a 600 w teście na 25 000 km. Honda pociła się w południowoeuropejskich upałach, marzła podczas mroźnej zimy, dawała z siebie wszystko na niemieckich autostradach i męczyła się na bał kańskich szutrach (MOTOCYKL 11/2005, 7/2006 i 9/2006). W czasie testu nie zanotowaliśmy najmniejszej awarii czy usterki. Motocykl zaliczył w tym czasie cztery niezbyt kosztowne przeglądy okresowe oraz wymianę klocków hamulcowych, opon i wreszcie zestawu napędowego (dopiero po 24 494 km!). Po rozebraniu silnika okazało się, że praktycznie wszystkie części trzymają wymiary fabrycznej tolerancji montażowej i nie weszły jeszcze nawet w zakres tolerancji eksploatacyjnej!

 opinie użytkowników 
Przemysław Wróblewski, Poznań

Moją CBF-kę 600 kupiłem w 2007 r. od sąsiada z Erfurtu. Miała nakręcone 13 000 km, obecnie licznik wskazuje 52 000 km. Została ubrana w dwa boczne kuferki i przedłużkę szybki w owiewce. Jest to niezawodny sprzęcik do wakacyjnych podróży i do poruszania się po miastach. Nigdy nie dała mi powodu do łapania za klucze do jakiejś naprawy. Cztery razy była w Alpach, i to bez żadnych kaprysów. Opinia, że sama wchodzi w zakręty, jest szczerą prawdą. Na A-9 w Niemczech przy pełnym obciążeniu zachowywała się poprawnie nawet przy 170 km/h, lecz przyjemniej się jedzie, gdy licznik wskazuje 40 km/h… ponad setkę oczywiście.

Średnie spalanie mojej „600” to 5 litrów z haczykiem. Rekord padł w czasie powrotu z wojaży po Alpach – trasa mieszana: góry, autostrada i wyszło 4,8 l/100 km, ale sądzę, że to zasługa przypadkowego zatankowania dobrej wachy. Kto twierdzi, że co 15 000 km trzeba zmieniać opony i zespół napędowy, jest w błędzie. Moja „Dziunia”, jak ją z żoną nazywamy, zżarła opony (Pilot Roady) po 29 000 km, a łańcuch D&D, by nie być gorszym, wytrzymał tyle samo. Do tej pory moja CBF-ka wymagała tylko synchronizacji gaźników, sprawdzenia „wentyli” bez regulacji oraz wymiany łożyska główki ramy.

Nieprawdą jest, że Honda CBF 600 to motocykl dla początkujących lub bikerów płci pięknej. Wszystko zależy od temperamentu jeźdźca i tego, na czym komu zależy. Honda – łagodna turystka z dobrym momentem obrotowym potrafi też pokazać pazurki i rozpędzić się do ponad 200 km/h. Ale po co…
 

 
Kamil Sąsiadek, Rzeszów

Od 3 lat jestem posiadaczem CBF-a 600. Jest to mój drugi motocykl – po NSR-ze 125. Obie Hondy nigdy mnie nie zawiodły, sprawowały się idealnie. CBF jest niesamowicie przyjaznym dla użytkownika motocyklem, który wybacza wiele błędów i daje się bardzo łatwo prowadzić. Jedyne rzeczy, które przy nim muszę robić, to wymiana oleju i filtrów oraz naciąganie i smarowanie łańcucha. Ogólnie jest to bardzo tani w utrzymaniu sprzęt, biorąc również pod uwagę spalanie, które kształtuje się u mnie w przedziale 4-5 l/100 km. Pozycja jeźdźca jest co najmniej komfortowa i można nawijać setki kilometrów dziennie bez najmniejszych problemów. Ten motocykl mogę polecić osobom, które szukają pierwszego dużego motocykla, wracają na motocykl po długiej przerwie, jak i tym, którzy szukają czegoś rozsądnego i oszczędnego.

  Łukasz Załuga, Warszawa

CBF-a 600 kupiłem 2 lata temu. Wybór padł na wersję bez owiewek i z ABS- -em. Jest to mój pierwszy motocykl. Przez dwa sezony przejechałem nim ponad 20 tys. km. Korzystam z niego na co dzień, dojeżdżając do pracy, od czasu do czasu wypuszczam się w dalsze eskapady.

Jest to sprzęt bardzo uniwersalny. Sprawdza się w warszawskich korkach, jak i w trasie. Ma wygodną kanapę, a pozycja jeźdźca jest wyprostowana z akceptowalnym kątem ugięcia kolan, pozostając przy tym dość aktywną. Po zainstalowaniu małej owiewki dłuższe przeloty z prędkościami 130-140 km/h nie są uciążliwe. Na torach kartingowych CBF dość szybko zaczyna trzeć o asfalt podnóżkami i centralną podstawką. Prowadzi się jednak pewnie i lekko.

Do tej pory nie przytrafiła mi się żadna awaria. W mieście spalanie może dojść do 7 l/100 km, a w trasie do 5,5 l/100 km. Polecam ten motocykl osobom szukającym uniwersalnego, niezawodnego środka transportu. Zawiedzeni będą ci, którzy szukają adrenaliny i nowoczesnego designu.
 

Choć motocykl sprzedawał się świetnie, w 2008 roku Honda zaoferowała znowu coś więcej. W drugiej generacji stylistyka zmieniła się niewiele, natomiast cała reszta mocno. Silnik pochodził teraz z CBR-ki 600 RR – już z wtryskiem paliwa, a jego moc ograniczono do 78 KM, nowa aluminiowa rama zaś bazowała na konstrukcji z Horneta. ABS montowano ze zintegrowanym układem hamulcowym CBS. Pozostały dotychczasowe regulacje kanapy (w obu wersjach) i szyby (w S).

   
Po naszym teście  długodystansowym silnik został w autoryzowanym serwisie rozebrany na drobne części i dokładnie pomierzony.
Panewki wału po 25 000 km były jak ledwo dotarte nówki, w skrzyni biegówteż nie było widać śladów zużycia.
Komora spalania – zawory szczelne, nagaru uzbierało się niewiele. Można było zmontować i jeździć jeszcze ze 100 000 km.

Po paru latach można stwierdzić, że druga generacja CBF-a 600 jest równie niezawodna i trwała, jak pierwsza. Nic więc dziwnego, że motocykl jest nadal popularny w całej Europie, ale i w Polsce. W naszym kraju sprzedano dotychczas prawie 700 CBF-ów 600 – prawie po równo wersji S i N. Są one również dość popularne na rynku maszyn używanych. Dlatego znalezienie egzemplarza w dobrym stanie i za niewygórowaną cenę nie powinno być trudne.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Szukasz motocykla używanego do codziennej jazdy, ale też do wakacyjnych podróży? Pomyśl o Hondzie CBF 600
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:15:04