Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.2

Wszystko o heblach: Miej hamulce

Czy to w życiu, czy na motocyklu – zawsze warto mieć hamulce. Od ich stanu i skuteczności może zależeć naprawdę wiele.  

Konstruktorzy pierwszych motocykli nie martwili się o hamulce. Ich brak oznaczał heblowanie w stylu Freda Flinstone’a. Szybko się okazało, że do zatrzymania coraz sprawniejszych konstrukcji nie wystarczy podeszwa. W 1902 r. facet o nazwisku Steffey wypuścił w Filadelfii pojazd z rowerową ramą, w której osadził silnik spalinowy. Takich konstrukcji było już wtedy na świecie sporo, ale amerykański konstruktor prawdopodobnie jako pierwszy wyposażył swój pojazd w hamulec. Była nim metalowa płytka trąca o przednią oponę. Uruchamiała ją dźwignia na kierownicy.

Od bębna do szczęki
Motocykle z hamulcem szczękowo-bębnowym pojawiły się ledwie kilka lat później. Ich konstrukcja, mimo że praktycznie nie zmieniła się do dzisiaj, przez lata ewoluowała: powiększano średnice, a tym samym skuteczność bębnów, zmieniano materiały, linkę zastępowano hydrauliką, dodawano rozpieraki (system duplex), a w wyczynowych wersjach nawet wloty powietrza chłodzącego. Na początku hamulec montowano tylko przy tylnej piaście, co więcej – pierwsze motocykle z bębnem przy przednim kole spotkały się ze sporym sceptycyzmem.

Co ciekawe, hamulec tarczowy wcale nie pojawił się później niż bębnowy (oba rozwiązania powstały w Europie w pierwszym 10-leciu XX wieku). Ale tarczówki musiały swoje odczekać, by odebrać prym hamulcom szczękowo-bębnowym. Dopiero w połowie ubiegłego stulecia opracowano odpowiednie materiały do produkcji klocków, co umożliwiło seryjne zastosowanie tego rozwiązania (w pierwszej, opatentowanej w 1902 r. przez Brytyjczyka Fredericka Lanchestera wersji używano okładzin z szybko ścierającej się miedzi).
Dziś klocki hamulcowe powstają w procesie spiekania (składniki okładziny w postaci proszku łączy się za pomocą metalowych bądź ceramicznych dodatków; dzieje się to pod ciśnieniem i w wysokiej temperaturze) lub są formowane za pomocą wytrzymałych żywic polimerowych (klocki organiczne). Wiedza o tym, jak klocki się dzielą i jakie ich typy oraz w jakich warunkach sprawdzają się najlepiej, pozwala dokonać trafnego wyboru podczas ich wymiany.

Klocek hamulcowy składa się tylko z materiału ciernego i stalowej płytki nośnej. Komplikacje zaczynają się już przy kompozycji składników okładziny. Jest ona częściowo określana przez naukę, a częściowo jest to czarna (czasem dosłownie) magia. Niektórzy z producentów używają ponad 50 składników, a ich dokładne zestawienia są bardziej tajne od więzień CIA na terenie naszego kraju.

Pierwsza tarczówka
Pierwszym motocyklem z hamulcem tarczowym, który pojawił się w salonach, była Honda CB 750 Four. Rzecz działa się w 1969 roku. „Forka” od razu stała się motocyklem przełomowym.

Na przestrzeni lat nieustannie poprawiano skuteczność układów hamulcowych, a także co i raz proponowano szokujące rozwiązania. Zdecydowanie najdziwniejszym z nich jest wprowadzony przez włoską markę Aermacchi na początku lat 70. XX wieku układ, w którym tarcze hamulcowe przedniego koła były napędzane w przeciwnym kierunku do obrotu koła. Działo się to dzięki schowanej w piaście przekładni planetarnej. Efektem tego zabiegu miało być przeciwdziałanie efektowi żyroskopowemu, co miało skutkować tak samo łatwym wchodzeniem w zakręty przy 20, jak i przy 200 km/h. Nad potwierdzeniem tej teorii pracował kilka lat temu amerykański wynalazca Robby Kasten, a o efektach jego prac możesz poczytać na stronie www.reverserotatingrotors.com.

Współcześnie hamulce tarczowe rządzą niepodzielnie wszędzie tam, gdzie w grę wchodzi wysoka dynamika jazdy. Najświeższe rozwiązania w tej dziedzinie to m.in. hamulce karbonowe, stosowane w rozpędzających się do 340 km/h motocyklach klasy MotoGP. Ich piekielna skuteczność objawia się jednak dopiero po osiągnięciu odpowiednio wysokiej temperatury (podczas niektórych wyścigów tarcze potrafią się rozgrzać nawet do 1000O C). Jeśli w dniu wyścigu pada deszcz, z powodu wychłodzenia i problemu z odprowadzaniem wody z powierzchni tarcz węglowych zawodnicy startują na niemal standardowych stalówkach. Karbonowe heble nie mogą znaleźć zastosowania w ruchu ulicznym.

 

Kwintesencją współczesnej wyrafinowanej techniki, połączonej wręcz ze sztuką użytkową, są produkty francuskiego Beringera. Za przykład niech posłuży linia układów hamulcowych Inboard, w których odlane z żeliwa i plazmowo pokryte lekkim stopem tarcze są schowane wewnątrz piasty koła. To rozwiązanie pozwala zaoszczędzić 500 g masy w stosunku do standardowej 320-milimetrowej tarczy supermoto, a także zabezpieczyć układ hamulcowy przed uszkodzeniem w razie gleby.

Śledząc rozwój układów hamulcowych w motocyklach, nie można nie wspomnieć o modzie na „radialne”. Odkąd ok. 10 lat temu promieniowy zacisk i pompa hamulcowa pojawiły się w seryjnie produkowanych maszynach, stały się obowiązującym trendem. Choć przeciętny motocyklista nie odczuje korzyści z ich stosowania, stały się standardem nie tylko w motocyklach sportowych. Dotyczy to również nacinanych tarcz hamulcowych typu wave.
To, co zasługuje na miano rewolucji, miało początek w 1988 roku. Wtedy to BMW wypuściło pierwszy seryjny motocykl z układem ABS. Od tej pory świat hamulców podążył nową drogą, dzięki której motocyklowy ABS stał się dzisiaj powszechnie stosowanym systemem. Można iść o zakład, że od 2016 roku będzie on obowiązkowym elementem wyposażenia każdego sprzedawanego na terenie Unii Europejskiej jednośladu o pojemności powyżej 125 cm3.

Brake-by-wire
Co będzie dalej? Wszystko wskazuje na to, że wymagająca konserwacji i okresowych wymian hydraulika odejdzie do lamusa. Jej miejsce zajmą kabelki i potencjometry, a ponoć niezawodne komputery, dzięki armii czujników, będą wiedzieć dużo lepiej od nas, jak bardzo mocno chcemy w danej chwili zwolnić.

Skoro mamy już sprawnie działający system MSC, czyli ABS na zakręty, w seryjnym KTM-ie 1190 Adventure, to zastąpienie płynu kablem wydaje się już tylko kwestią czasu.

Jak poprawić skuteczność hamulców?
Co zrobić, gdy twoja maszyna ma trochę lat i nie hamuje już tak dobrze, jak kiedyś? Układ hamulcowy to pompa, przewody, zaciski, klocki, tarcze i... oczywiście płyn hamulcowy. W przypadku hamulców bębnowych konstrukcja jest zazwyczaj prostsza. Świadomie pomijamy systemy hamulcowe wyposażone w rozbudowaną elektronikę. Bo wtedy bez serwisu raczej się nie obejdzie.

Zacznij od rzeczy najprostszej, czyli od oględzin. Jeśli nie jesteś w stanie stwierdzić grubości klocków, zdejmij zacisk. Pozwoli to ocenić stan tłoczków i czy klocki nie są blokowane przez nadmiar brudu i pyłu w miejscu ich pracy. Jeśli na klockach jest jeszcze sporo mięsa, wyczyść zacisk (najlepiej specjalnym preparatem, np. Silkolene Brake Cleaner) i delikatnie posmaruj tłoczki smarem miedziowym.

Jeśli klocki dopełniają żywota, czeka je wymiana. By to zrobić, najczęściej wystarczy zdjęcie zawleczki i wyjęcie przytrzymujących je bolców (niekiedy trzeba je wykręcić). Warto również sprawdzić grubość tarcz. Jeśli na tarczy nie ma naniesionej informacji o jej minimalnej grubości – typu „MIN. TH.” i grubość w milimetrach, sprawdź tę informację w instrukcji obsługi lub u dealera. Tarcza często nie zużywa się równomiernie, więc jej grubość sprawdź w miejscu najbardziej zużytym (najczęściej w połowie średnicy powierzchni współpracującej z klockiem). Jeśli przekroczona została wartość minimalna, bez wymiany tarczy się nie obejdzie.

 

Kolejnym obowiązkowym punktem na drodze do poprawienia sprawności hamulców są przewody. Jeśli nie mają stalowego oplotu (czyli są elastyczne), powinno się je wymieniać co 5 lat, gdyż mają tendencję do „puchnięcia”. Można to zaobserwować, wciskając klamkę hamulca do oporu. Jeśli pod koniec ruchu robi się „gumowa”, przewody są do wymiany. Warto przy tej okazji wymienić je na stalowe, które w normalnych warunkach posłużą do końca świata.

Jeśli przewody są OK, należy zwrócić uwagę na płyn hamulcowy. Aby to zrobić, odkręć pokrywę zbiorniczka, zdejmij blaszkę dociskającą (jeśli jest) oraz gumkę. Jeżeli znajdująca się w zbiorniczku ciecz jest mętna, z pewnością nadaje się do wymiany. Płyn hamulcowy jest higroskopijny, tzn. pochłania wodę, która podczas mocniejszego heblowania się gotuje i wytrąca z płynu hamulcowego pęcherzyki gazu. Jeśli podczas jazdy zauważasz wzrost skoku klamki lub dźwigni, a z układu nie ma wycieków, to znak, że płyn stracił swoje właściwości.

Najprostszym patentem na wymianę płynu hamulcowego jest sukcesywne dolewanie świeżego do zbiorniczka i wypuszczanie starego przez odpowietrznik na zacisku. Potrzebne do tego będą przezroczysty wężyk, słoik, strzykawka i oczkowy klucz sześciokątny. Z odpowietrznika zdejmij gumowy kapturek i załóż w jego miejsce koniec wężyka (wcześniej załóż na odpowietrznik klucz oczkowy). Drugi koniec wężyka włóż do słoika. Strzykawką tak odessij zużyty płyn ze zbiorniczka, aby do pompy nie dostało się powietrze, po czym zastąp go świeżym. Następnie o ok. 1/3 obrotu odkręć odpowietrznik i płynnym, powolnym ruchem wciskaj klamkę hamulca.

Czynność powtarzaj do momentu, aż z zacisku zacznie wypływać płyn czysty i bez pęcherzyków powietrza. Zakręć wtedy odpowietrznik, a gumowy kapturek posmaruj odrobiną smaru silikonowego. Jeśli w układzie są dwa zaciski, powtórz te czynności na drugim zacisku.

Jeżeli motocykl jest wyposażony w kombinowany układ hamulcowy (np. CBS w przypadku Hondy), wówczas bardzo ważne jest zachowanie odpowiedniej kolejności wykonywanych czynności. Jeśli nie jesteś czegoś pewien, lepiej zdaj się na mechanika.

W hamulcach bębnowych za pomocą zakładanego na trzpień rozpieracza blaszanego wskaźnika należy sprawdzić stan okładzin na szczękach. Jeśli nie jesteś pewien jego wskazań, pozostaje wyjęcie szczęk z bębna. W tym celu zdemontuj koło. W niektórych przypadkach, by tego dokonać, konieczne jest odkręcenie linki sterującej. Następnie odkręć oś koła i wyjmij tulejki dystansowe. Jeśli jest to tylne koło napędzane łańuchem, przesuń je maksymalnie do przodu i zdejmij łańcuch z zębatki, po czym ostrożnie wyjmij koło z wahacza/widelca. Jeśli okładziny są w dobrym stanie, skorzystaj z okazji i wyczyść bęben od wewnątrz z pyłu i zabrudzeń. Jeśli grubość okładzin jest mniejsza niż 1 mm, nadają się do wymiany.

Należy również zadbać o linki. Zardzewiałe i z popękanymi pancerzami na wiele się nie zdadzą. Jeśli zaś pancerz jest cały, a linka nigdzie nieprzetarta, ogranicz się do smarowania. Bardzo przydatna jest tu smarowniczka. Załóż ją na linkę i potraktuj niewielką ilością smaru w sprayu (np. Motul E.Z. Lube).

W starszych konstrukcjach, oprócz wymiany przewodów hamulcowych na stalowe, duży wpływ na skuteczność hamowania ma dobór odpowiednich klocków. W tym wypadku godna polecenia okazuje się oferta japońskiego Vesraha, który nawet do maszyn sprzed 30 i więcej lat produkuje wydajne klocki spiekane. Potrafią one zdziałać cuda! 

Autobusowy obciach
Piszczące klocki na szczęście nie pogarszają skuteczności hamowania, natomiast na pewno zapewniają obciach na każdych światłach. Nie może być inaczej, gdy motocykl przy hamowaniu wydaje odgłosy przywodzące na myśl stare Auto sany. O tym, że problem jest często spotykany, poświadcza istnienie w ofercie (m.in. TRW Lucas) specjalnych podkładek antywibracyjnych. To właśnie wibracje o wysokiej częstotliwości objawiają się w postaci żenującego piszczenia. Podczas zakładania podkładek nie zapomnij wyczyścić zacisku z pyłu i innych zabrudzeń. Podkładki TRW Lucas oferują Olek Motocykle (www.olekmotocykle.pl) oraz Inter Motors (www.intermotors.pl).

Dobre dla ciebie, czyli które klocki wybrać
Do wyboru masz dwie możliwości. Pierwsza to klocki pochodzące z oferty producenta twojego motocykla, czyli OEM (Original Equipment Manufacturer – oryginalne wyposażenie producenta). Odpada wtedy problem z przegrzebywaniem oferty akcesoryjnej. Masz pewność, że będą pasować do maszyny, że spiszą się nienagannie i nie wymiękną w najmniej odpowiednim momencie.

Drugą opcją jest dobranie klocków na własną rękę. Zwłaszcza jeśli chcesz zmienić charakter hamulców. W końcu prawdą jest, że wielu światowych producentów układów hamulcowych wytwarza również podzespoły dla producentów motocykli. Tu można jednak trafi ć na spore problemy. Ładne opakowania i marketingowe slogany nie pomagają w wyborze. Tak samo, jak niewiele mówiące nazwy typu: „organic-kevlar”, „dual carbon”, „sintered” czy „ceramic-metal”. Wybierając więc tę opcję, zacznij od zajrzenia w instrukcję obsługi, która powie ci, jakiego rodzaju klocki hamulcowe poleca producent twojego motocykla. Zwróć też uwagę, jakie tarcze hamulcowe ma twój motocykl.

Chromowane lub wykonane z lekkich stopów tarcze należą do rzadkości. Z racji większej podatności na zużycie do tego typu tarcz należy stosować wyłącznie klocki organiczne lub droższe ceramiczne. Uwzględniając materiały, z których je wykonano, klocki hamulcowe można podzielić na kilka grup. Jeśli nie masz duszy sportowca, nie jeździsz agresywnie lub wyczynowo i nie taplasz maszyny w głębokim błocie, najlepszym wyborem będą klocki organiczne (np. Galfer Premium G1651). Często są one największym przyjacielem twojego portfela oraz pozwalają tarczom hamulcowym żyć dłużej. Zapewniają przy tym bardzo dobre wyczucie oraz cichą pracę. Zużywają się jednak szybciej i sporo brudzą.

Jeśli wymagasz superskuteczności, postaw na spiekane klocki metaliczne (np. Ferodo SinterGrip ST lub SG). Występują one również w wersjach o podwyższonym współczynniku tarcia (np. EBC Brakes EPFA – dla dających ostro w palnik). Takie klocki oferują ponadprzeciętną skuteczność oraz długą żywotność nawet w ekstremalnych warunkach. Świetnie radzą sobie również z obciążeniem cieplnym (brak fadingu). Niestety, są droższe od organicznych i bezlitosne dla tarcz hamulcowych – a gdy te trzeba będzie wymienić, portfel z pewnością zajęczy. Ponadto potrafi ą głośno pracować (piszczeć).

Alternatywą dla obu powyższych rozwiązań mogą być spiekane klocki ceramiczne (np. SBS HF). Są łagodne dla tarcz, wytrzymują długie przebiegi i pracę w wysokich temperaturach. Kosztują jednak zwykle najwięcej. Do użytku wyłącznie na torze godne polecenia są klocki ze spieków karbonowych (np. SBS DC Racing). Świetne opóźnienia gwarantują jednak dopiero po rozgrzaniu, dlatego nie są dopuszczone do ruchu ulicznego.

Dostępne są również klocki hybrydowe, czyli takie, których okładziny łączą właściwości poszczególnych technologii (np. organiczno-metaliczne EBC V-Pad czy ceramiczno- -metaliczne, np. Goldfren K5).

Jednym słowem, jest w czym wybierać. Przed zakupem zapytaj sprzedawcę i dodatkowo skonsultuj jego propozycję ze specjalistą, np. ze znajomym mechanikiem. Warto także poszperać w sieci. I pamiętaj: cena to nie wszystko, bo jeśli o hamulce chodzi, w grę wchodzą twoje zdrowie i życie.

Tekst Piotr Ganczarski, fot. Jacek Ociepko

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij