Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.9

7 nakedów w teście: Siła argumentów

Mega test 7 nakedów: Aprilia Tuono V4 R, BMW S 1000 R, Ducati Monster 1200 S, KAWASAKI Z 1000 Special Edition, KTM 1290 Super Duke R, MV Agusta Brutale 1090 RR, Triumph Speed Triple. Zobacz, który okazał się najlepszy.

Coś wisi w powietrzu. Podczas gdy segment sportowych maszyn przeżywa chwile słabości, grupa megamocnych nakedów garściami czerpie z rozwiązań rodem ze sportu.

Power naked – te słowa oddają istotę motocykla, który ma tylko to, co niezbędne do jazdy, a do tego jest obdarzony potężną mocą. Świat tych maszyn zaczyna się od 135 KM (Triumph Speed Triple), a jako że sprzęty są pozbawione owiewek, maksymalna prędkość schodzi na dalszy plan. Bardziej liczą się inne rzeczy. W teście sprawdzimy wspomnianego Triumpha, cztery nowości: BMW S 1000 R, Ducati Monstera 1200 S i KTM-a 1290 Super Duke R, Kawasaki Z 1000 Special Edition oraz solidnie zmodyfi kowaną Aprilię Tuono V4 R.

Czas włożyć kaski, poprawić rękawice i brać się do roboty. Kierunek – francuskie przedmurze Alp, gdzie sztachniemy się wiosennym powietrzem, przekroczymy kilkanaście przełęczy, pokonamy setki najrozmaitszych winkli i najważniejsze – wyjeździmy się do syta i to na siedmiu power nakedach!

Aprilia Tuono V4 R
Masz ochotę na trochę sportowych emocji? Nie ma sprawy, właśnie dlatego Aprilia pozbawiła superbike’a RSV4 owiewek, zostawiając jednak wszystko to, co najpotrzebniejsze, czyli fantastyczny silnik V4. Owszem, skastrowano go do 170 KM, ale przecież taka moc powinna aż nadto wystarczyć w każdej sytuacji na drodze. Aprilia jednoznacznie daje do zrozumienia, że jej specjalnością jest szybki atak. Siedzisz na wąskim, ale wygodnym siodle, a tułów pochylasz w kierunku nisko zamontowanej kierownicy, nogi w kolanach zaś są ugięte w sportowym stylu. Słowem, pełna gotowość do łykania kolejnych winkli.

Ten sprzęt z niesamowitą precyzją trafi a w punkt wejścia w zakręt i z niezachwianą pewnością tnie łuki niezależnie od promienia, ze spokojem przyjmując korekty toru jazdy. Taki jest efekt na nowo w tym sezonie zestrojonych zawieszeń i nowego widelca Sachsa. Teraz filtruje on nierówności nawierzchni znacznie lepiej niż jego bardziej bezkompromisowi w tej kwestii poprzednicy.

Gotowa do walki jest też widlasta czwórka Tuono. Ten silnik ma mocny charakter, który wzmacnia ochrypły, wywołujący gęsią skórkę gang, na wysokich obrotach przechodzący w piekielny ryk. W dalszym ciągu jego mocną stroną jest druga połowa skali obrotomierza. Na niskich obrotach wprawdzie nie zwija asfaltu, za to oddaje moc w dający się dobrze kontrolować sposób. Tuono częściej niż reszta grupy bierze ciasne winkle na pierwszym biegu. Niewiele pomaga w tej sprawie krótsze zestrojenie pierwszych trzech biegów. Na szczęście reakcje na zmiany obciążenia są teraz łagodniejsze i poprawiła się kultura pracy.

Na wyższych obrotach robi się naprawdę gorąco. Żeby okiełznać tego diabła, do dyspozycji jeźdźca oddano cały arsenał elektronicznych systemów wsparcia: od kontroli wheelie począwszy, przez ośmiostopniową, łatwą w obsłudze kontrolę trakcji i świetnie pracujący ABS Boscha, na quickshifterze gwarantującym pewną zmianę biegów na najwyższych obrotach kończąc. Wszystko jest tu podporządkowane dynamice jazdy: Tuono powstał, by prężyć muskuły. Lansik zostawia innym.

Rachunek za to zapłacisz przy dystrybutorze. 6,7 litra na setkę, i to bez nadmiernego pałowania, to niemało. Ale tak to właśnie jest ze sportowymi pociskami: wyczynowcy muszą dużo pić i od czasu do czasu przełykać gorzką pigułkę. Tuono jest koncepcyjnie bardzo zbliżony do BMW, jednak brak mu tego ostatniego szlifu, jaki ma beemka. Szkoda, bo ten fascynujący sprzęt zasługuje na więcej niż piątą pozycję.

BMW S 1000 R
Pomysł na S 1000 R jest taki sam, jak na Tuono: zabrać owiewki, założyć szeroką kierę i oto gotowy naked z przecinaka. Zmiany w stosunku do S 1000 RR są minimalne: 10 mm mniejszy skok tylnego zawiasu, wynikający z tego o 0,8° mniejszy kąt pochylenia główki ramy, oś wahacza osadzona w ramie o 3 mm niżej i oś koła przesunięta do tyłu o 22 mm. Jeśli chodzi o silnik, też nie przesadzono z modyfikacjami. Węższe kanały dolotowe, zmienione czasy sterowania, nieco niższy stopień sprężania (12,1:1 zamiast 13:1) oraz zmodyfikowany kolektor dolotowy – wszystko to są stare, sprawdzone metody pozwalające zmienić wysoko kręcący piec superbike’a w elastyczniejszy napęd nakeda.

Pytanie: czy to wystarczy? Jest ono o tyle na miejscu, że dwa drapieżniki, czyli nowy Monster i KTM 1290 Super Duke, mają ochotę zdominować resztę stada mocnych nakedów. S 1000 R wydaje się tym nie przejmować.

Ryk z jego komina jest mocny i głośniejszy niż brzmienie pozostałych maszyn. Za dźwiękiem idą czyny. Fantastycznie zestrojona rzędowa czwórka świetnie reaguje na polecenia manetki gazu z systemem ride-by-wire. Na pierwszych metrach pozwala sunąć przez winkle, kręcąc niewiele ponad 2000 obr/min, unikając większych wibracji i szarpania, czyli reakcji na zmiany obciążenia. Potrafi przy tym w mgnieniu oka zmienić spokojne oblicze w szatańską maskę. Wystarczyło, żeby beemka wystrzeliła z zakrętu, aby reszta testowanych sprzętów, która do 140 km/h dotrzymywała jej kroku, odpadła. Na hamowni zmierzyliśmy 168 KM (S 1000 RR ma 200 KM). Obniżoną moc z nawiązką rekompensuje wyższy nawet o 20% niż w S 1000 RR moment obrotowy.

Swoje dodają inne elementy, które golas przejął od sportowego kuzyna. Na przykład quickshifter. Wymaga on wprawdzie mocniejszej lewej stopy, mimo to zapinanie biegów to bajka. Albo cztery tryby jazdy (Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro), które pozwalają według własnych upodobań ustawić ABS, reakcję na gaz i kontrolę trakcji. Albo podwozie: wciśnięcie guzika trzystopniowo dostraja półaktywne zawieszenia Sachsa do warunków drogowych. W rezultacie motocykl jak przyspawany trzyma się toru jazdy i dzięki neutralnemu prowadzeniu, dobremu zestrojeniu zawieszeń, najmniejszej w tym gronie masie (207 kg) i rewelacyjnie dozowalnym hamulcom odjeżdża konkurencji. Ponieważ i cena (od 53 400 zł) utrzymuje się w granicach przyzwoitości, beemka jest poważnym kandydatem do zwycięstwa.

Ducati Monster 1200 S
Fani starych Monsterów 1100 nigdy nie wybaczą tego Ducati. Nowy Monster wygląda jakby w Bolonii niezbyt przejmowano się tradycją i zbudowano najmocniejszego Monstera w historii. Rama została mocno zminimalizowana, a tylny stelaż zredukowany jedynie do części podtrzymującej siodełko. W stalowej kratownicy upakowano najmocniejszą V-dwójkę, jaka kiedykolwiek napędzała Monstera. Pochodzi ona z Multistrady, ale ma wyższy stopień sprężania (12,5:1 zamiast 11,5:1) i mniejszy przekrój kanałów dolotowych (53 zamiast 64 mm).

Zmierzone 143 KM da się usłyszeć już od pierwszych obrotów i poczuć zaraz za pierwszym zakrętem. Maszyna powyżej 5000 obr/min daje do pieca, jakby ścigała ją krwiożercza bestia. A może to był KTM? Bo jedynie Super Duke, dzięki olbrzymiemu momentowi obrotowemu (patrz wykres na str. 44), na wyjściu z ciasnych winkli zapewniał podobne wrażenia z jazdy, a czasem nawet przewyższał włoską maszynę. Temperament Ducati pozwala wybaczyć mu, że poniżej 3000 obr/ min we wszystkich trzech trybach (Urban, Touring, Sport) szarpie łańcuchem, wyraźnie reaguje na zmiany obciążenia, nie najlepiej zmienia biegi i wymaga mocnej łapy do obsługi sprzęgła.

Radość sprawia za to pozycja jeźdźca. W końcu. Dzięki zamocowanej o 4 cm wyżej i bardziej do tyłu kierownicy oraz najniższej z całej grupy kanapie (765 mm), „1200” pozwala wreszcie zapomnieć o nieprzyjemnie wyciągniętej nad zbiornikiem paliwa pozycji. Również zestrojenie zawieszeń jest dużo lepsze.

Z przodu miękko, z tyłu twardo – to przeszłość. Zawieszenia Öhlinsa, pracujące w wersji S, mogłyby nawet sprawić, że Ducati byłby megawymiataczem zakrętów, ale... Na wiejskich drogach przednie koło psuje zabawę, uparcie waląc się do wewnętrznej zakrętu. Wymiana seryjnych Pirelli Diablo Rosso II na Pirelli Diablo Supercorsa SP poprawiło sytuację, ale zasady są takie, że punkty otrzymuje się za seryjne gumy.

Nie zmienia to faktu, że za włoskiego bike’a wyłożyć trzeba 68 900 zł. Jest on rekordzistą naszego testu nie tylko pod względem ceny. Żaden z pozostałych motocykli nie hamuje lepiej (droga hamowania ze 100 km/h w niedopuszczającym do stoppie trybie Urban wynosi 39 m!) i żaden nie pali mniej paliwa (4,9 l/100 km). Reasumując: Ducati dysponuje imponującymi zaletami, a jego słabości są do zaakceptowania. Czyli trzecie miejsce w naszym teście.

Kawasaki Z 1000 Special Edition
Po wznowieniu w 2003 r. produkcji zeta 1000 spece od designu mogli wyżywać się na nim do woli. W efekcie motocykl, który najpierw był klasycznie smukły, potem zmienił się w kanciastego łobuza, aby dziś zostać macho na dwóch kołach. Pod względem technicznym, w porównaniu z poprzednikiem, zmiany nie były już tak głębokie. Poprzestano na delikatnym tuningu: nowy airbox, zmienione czasy sterowania rozrządem i zmodyfikowane kolektory wydechowe.

Lekkiej ingerencji doczekało się też podwozie: felgi są o 1,5 kg lżejsze, nieznacznie zmniejszono wyprzedzenie i rozstaw osi, tarcze hamulcowe mają o 10 mm większą średnicę, a zbiornik paliwa powiększono o 2 litry (do 17). Wśród pozostałych motocykli w testowanej grupie to prawdziwy asceta. Obce mu są różne tryby jazdy, różne zestrojenia ABS-u czy kontrola trakcji.

Sztywno zestrojone zawieszenia w agresywny sposób traktują drogę, zmuszają jeźdźca do pochylenia się, motywując go do ataku. Przy czym dość tępo przebija się przez gęstwinę winkli i nieco zatacza się na archaicznych Dunlopach D 214 (z tyłu w niemodnym już rozmiarze 190/50). Na szczęście podobnie jak w Monsterze, w Z 1000 wymiana kapci uczyniła cuda. Metzelery Roadtec Z8 Interact poprawiły prowadzenie i uspokoiły przód (na seryjnych oponach miał tendencję do walenia się w zakręt), dzięki czemu wróciła radość z jazdy. Ale przypomnijmy: ocena jest przyznawana za zachowanie na seryjnych gumach.

Dzięki krótszemu przełożeniu wtórnemu (od 2014 r. większa o jeden ząb tylna zębatka) Kawą – jak żadną inną maszyną w tym teście – jeździ się bez mieszania biegami. Tu da się ruszyć nawet z piątki, nie katując sprzęgła! Mimo to Z 1000 nadal nie z każdym chce się dogadać. To, że Kawa (podobnie jak Triumph) jest o ładny pieniądz tańsza od konkurentów, pozwala inaczej spojrzeć na jej 7. miejsce.

KTM 1290 Super Duke R
Z obiecanych 180 na hamowni zostało 172 KM, zamiast deklarowanych 290 km/h jest 272 km/h, ale kto by się tym przejmował, skoro KTM w tej ekipie i tak oferuje najwięcej. Jest najmocniejszy, najszybszy, a nawet najwygodniejszy. Tak, tak! Agresywna stylistyka sprawia, iż niewielu odgadłoby najmniejsze ugięcie nóg w kolanach, najbardziej do tyłu wygięte końcówki kierownicy i najbardziej wyprostowaną pozycję jeźdźca. Zanim zdążysz zwątpić w jego możliwości, KTM już je rozwieje. Potęga momentu obrotowego widlastej dwójki już od 3500 obr/min jest doprawdy imponująca. To że powyżej 140 km/h beemka odbiera mu kilka dziesiątych sekundy, to pryszcz.

Dzięki podwójnemu zapłonowi i dobrze dobranym mapom zapłonu krótkoskokowa V-dwójka pracuje bez zarzutu już od 2500 obr/min. Wciśnięcie lekko działającej klamki sprzęgła przekłada się na łatwą zmianę biegów, a podczas ostrego pałowania gang pieca jest głośny, ale bez przesady. Pomijając mało atrakcyjny tryb do jazdy w deszczu (obcina moc do 101 KM), w trybach Street i Sport możesz pokozaczyć. Podstawowe zestrojenie jest bowiem sportowe, jak to w KTM-ie.

Dobre maniery wykazują też zawieszenia. Obuty w Dunlopy Roadsmarty 2 KTM trzyma się toru jazdy, prowadzi neutralnie i nawet na wyboistych odcinkach sunie pewnie. Inna sprawa, że o ile widelec WP Suspension pracuje wrażliwie, o tyle mocowany bezpośrednio do jednoramiennego wahacza amorek (mimo skoku aż 156 mm) katuje jeźdźca nierównościami. Wyposażony w radialną pompę i zaciski monoblock od Brembo przedni hamulec wgryza się w tarcze agresywnie i wymaga wyczucia w prawej dłoni. W sportowym trybie Supermoto dwustopniowa kontrola trakcji jest wyłączana, tak więc zakręty możesz pokonywać bokiem. Trudno o lepsze połączenie pracującej z pełną kulturą V-dwójki i tak dobrego podwozia. To dało KTM-owi drugą pozycję.

MV Agusta Brutale 1090 RR
Ta maszyna o ponadczasowym wyglądzie idzie z postępem czasu pod względem technicznym. Wprawdzie ciasny gorset kratownicowej ramy nadal otacza czterocylindrowy silnik z radialnie rozmieszczonymi zaworami, ale teraz z 1078 cm3 wyciśnięto aż 158 KM. Piękny włoski bike ma do zaoferowania dwa tryby pracy. Jeśli wybierzesz Normal, reakcja na gaz jest umiarkowana, natomiast w trybie Sport każde otwarcie przepustnic wręcz urywa łeb. Czterocylindrowiec jest tak elastyczny, że możesz rano zapiąć szóstkę i turlać się przez cały dzień. Tyle że wówczas przejdą ci koło nosa wrażenia związane z ognistą pracą silnika. Gdy bowiem piec wkręci się w pięciocyfrowy zakres, wychodzi z niego demon. Swego czasu krytykowano twardą reakcję na gaz i na zmianę obciążeń. Teraz nastąpiła w tej materii wyraźna poprawa.

Niestety, nie da się tego powiedzieć o apetycie na paliwo. Przy spokojnej jeździe MV pije bowiem 7,3 l/100 km, czyli o 1,5 litra więcej od mocniejszej przecież beemki. Na osłodę ma podwozie, które wzbudza podziw: winkle i serpentyny sprzęt pokonuje z niebywałą poręcznością oraz chętnie przechodzi ze złożenia w złożenie. Takie zachowanie w połączeniu ze zwartą, pochyloną do przodu pozycją jeźdźca, wysoko zamontowanymi podnóżkami i mrukliwym gangiem w każdym obudzi sportowego ducha.

Hamulce wspomaga ABS Boscha, który pozwala na wybór trybu Normal lub Race. Tryb Race jest zestrojony tak ostro, że dopuszcza postawienie sprzęta na przednie koło. Także kontrola trakcji dość długo pozostaje bierna. Pomijając to, MV jest balsamem dla serca i uszu bikera, a dzięki niesamowitym detalom także ucztą dla jego oczu. Szósta lokata tego nie umniejsza.

Triumph Speed Triple
Speed Triple na południowofrancuskich winklach gościł już 17 lat temu jako pierwszy seryjnie produkowany streetfighter. Gdy zasiadłem na szerokiej kanapie dzisiejszego Speed Triple’a, od razu zauważyłem, że nie siedzę tak blisko kierownicy, jak na BMW czy Aprilii, lecz bardziej centralnie, a przy tym aktywniej niż na KTM-ie. Tę pozycję można nazwać raczej luźno s p o rt o w ą . Dysponujący porządnym momentem obrotowym silnik powoduje, że praktycznie od pierwszego puszczenia sprzęgła bike jak taran idzie przez cały zakres obrotów. Dlatego wybaczysz mu, że na najwyższe obroty wchodzi deczko słabiej. Zamiast tego sprawia radość oszałamiającym gangiem, cieszącym ucho nawet podczas spokojnej jazdy. A gdy zepniesz go ostrogami, ryczy niczym wściekły drapieżnik aż do interweniującej przy 9000 obr/min odcinki.

Niestety, ten silnik – jak wszystkie – nie wkręca się w nieskończoność. A chciałoby się! To jednak niewielki grzech wobec jego innych zalet. Z ostrych winkli trzycylindrowiec wychodzi mocno nawet na niskich obrotach. Silnik spontanicznie reaguje na polecenia prawej dłoni, robiąc to z klasą godną angielskiego dżentelmena. Co najlepsze, za swoje zachowanie nie żąda zbyt wiele: jedynie 5,2 l/100 km. Ten silnik o mocnym charakterze jest wstrzemięźliwy, jeśli to konieczne, energiczny, gdy musi, i nigdy nie natarczywy.

W podwoziu nie wyczujesz ani grama nerwowości, ale też co nie mniej ważne – ociężałości. Triumph idzie przez winkle pewnie, spokojnie i wzbudzając zaufanie, co częściowo zawdzięcza największej w tym teście masie – 221 kg. Mimo to maszyna nie stroni od szybkiego tempa i nie boi się go. W pełni regulowane zawieszenia zapewniają Speed Triple’owi i spokojne turlanie się dla lansu, i ostre dawanie w palnik. Ta uniwersalność wywindowała go ex aequo z Monsterem na trzecią pozycję.

1. BMW S 1000 R. Doskonale zestrojony silnik, podwozie zapewniające precyzyjne prowadzenie i potężna dawka elektroniki – super! Nie ma wątpliwości co do pokrewieństwa z S 1000 RR.

2. KTM 1290 Super Duke R. Drapieżnemu wyglądowi towarzyszą świetne maniery. Wygodna pozycja jeźdźca + świetne podwozie + mocna, pracująca z dużą kulturą V-dwójka. Szacunek!

3. Ducati Monster 1200 S. Dwie twarze najmocniejszego Monstera w historii: silnik i zawieszenia są OK, krytyka za sprzęgło, pracę silnika w dolnym zakresie obrotów i za seryjne kapcie.

3. Triumph Speed Triple. Wprawdzie nie imponuje elektroniką czy mocą, ale jego piec potrafi zrównoważyć niewielkie braki w poręczności i dynamice.

5. Aprilia Tuono V4 R. Ma najwięcej sportowych genów. Poręczność, silnik, elektronika i hamulce są świetne. Z drugiej strony – piec wymaga obrotów, a pozycja jeźdźca nie jest najwygodniejsza.

6. MV Agusta Brutale 1090 RR. Poręczność, wygoda, moc, piękne detale i dopracowane kształty. Konkurencja jest o krok do przodu jeśli chodzi o systemy pomocnicze i apetyt na paliwo.

7. Kawasaki Z 1000 SE. Silnik zachwyca nawet mimo braku elektroniki poprawiającej jego pracę i parametry, krótkie przełożenie nadaje się na drogi. Poręczność cierpi z winy opon.

Dane techniczne Aprilia Tuono V4 R BMW S 1000 R Ducati Monster 1200 S Kawasaki Z 1000 Special Edition
SILNIK
Budowa czterocylindrowy, czterosuwowy, V 65° czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Wtrysk, śr. gardzieli 48 mm 48 mm 53 mm 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
z antyhoppingiem
wielotarczowe, mokre z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre
z antyhoppingiem
wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 78 x 52,3 mm 80 x 49,7 mm 106 x 67,9 mm 77 x 56 mm
Pojemność skokowa 1000 cm3 999 cm3 1198 cm3 1043 cm3
Stopień sprężania 13:1 12:1 12,5:1 11,8:1
Moc maksymalna 170 KM (125 kW) przy 11 500 obr/min 161 KM (118 kW) przy 11 000 obr/min 137 KM (101 kW) przy 8750 obr/min 142 KM (104,5 kW) przy 10 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 112 Nm przy 9500 obr/min 112 Nm przy 9250 obr/min 125 Nm przy 7250 obr/min 111 Nm przy 7300 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny grzbietowa z aluminium, silnik jako element nośny
Widelec upside-down/śr. goleni 43 mm 46 mm 48 mm 41 mm
Amortyzator skrętu hydrauliczny hydrauliczny  -  -
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/220 mm 320/220 mm 330/245 mm 310/250 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS ABS, kontrola trakcji ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon  120/70 ZR 17 /
190/55 ZR 17
120/70 ZR 17 /
190/55 ZR 17
120/70 ZR 17 /
190/55 ZR 17
120/70 ZR 17 /
190/50 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1445 mm 1439 mm 1511 mm 1435 mm
Kąt główki ramy 63° 65,4° 65,7°  65,5° 
Wyprzedzenie 107 mm 99 mm 93 mm 101 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm 120/120 mm 130/152 mm 120/122 mm
Wysokość kanapy 840 mm 820 mm 765-795 mm 815 mm
Masa z paliwem 216 kg 207 kg 213 kg 222 kg
Ładowność 185 kg 200 kg 177 kg 179 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 18,5/4 l 17,5/4 l 17,5/3,5 l 17/- l
Przeglądy co 10 000 km  10 000 km 15 000 km 6000 km
CENA 63 900 zł 53 400 zł 68 900 zł 48 900 zł
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 270 km/h 258 km/h 255 km/h 237 km/h
Przyspieszenia        
0-100 km/h 3,2 s 3,3 s 3,2 s 3,2 s
0-140 km/h 4,9 s 4,9 s 5,0 s 5,1 s
0-200 km/h 8,7 s 8,1 s 9,2 s 10,0 s
Elastyczność        
60-100 km/h 3,8 s 2,8 s 3,3 s 2,9 s
100-140 km/h 3,7 s 2,9 s 3,2 s 3,0 s
140-180 km/h 3,8 s 2,8 s 3,7 s 3,1 s
Średnie zużycie paliwa 6,7 l/100 km 5,9 l/100 km 4,9 l/100 km 5,3 l/100 km
Teoretyczny zasięg 276 km 297 km 357 km 321 km
Dane techniczne KTM 1290 Super Duke R MV Agusta Brutale 1090 RR Triumph Speed Triple
SILNIK
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, V 75° czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Wtrysk, śr. gardzieli 56 mm 46 mm 46 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
z antyhoppingiem
wielotarczowe, mokre z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 108 x 71 mm 79 x 55 mm 79 x 71,4 mm
Pojemność skokowa 1301 cm3 1078 cm3 1050 cm3
Stopień sprężania 13,2:1 13:1 12:1
Moc maksymalna 180 KM (132 kW) przy 8870 obr/min 158 KM (116 kW) przy 11 900 obr/min 135 KM (99 kW) przy 9400 obr/min
Maks. moment obrotowy 144 Nm przy 6500 obr/min 100 Nm przy 10 100 obr/min 111 Nm przy 7750 obr/min
PODWOZIE
Rama kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny grzbietowa z aluminium
Widelec upside-down/śr. goleni 48 mm 50 mm 43 mm
Amortyzator skrętu hydrauliczny hydrauliczny  -
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/240 mm 320/210 mm 320/255 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji  ABS
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6.00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon  120/70 ZR 17 /
190/55 ZR 17
120/70 ZR 17 /
190/55 ZR 17
120/70 ZR 17 /
190/55 ZR 17
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1482 mm 1438 mm 1435 mm 
Kąt główki ramy 65,1° 65° 67,2° 
Wyprzedzenie 107 mm 104 mm 91 mm 
Skoki zawieszeń p/t 125/156 mm 125/120 mm 120/130 mm
Wysokość kanapy 830 mm 825 mm 840 mm
Masa z paliwem 213 kg 219 kg 221 kg 
Ładowność 193 kg 174 kg 188 kg 
Poj. zbiornika paliwa 18/3,5 l 23/4 l 17,5 l
Przeglądy co 15 000 km 6000 km 10 000 km
CENA 65 900 zł 78 300 zł (z ABS-em) 49 900 zł
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 290 km/h 265 km/h 248 km/h
Przyspieszenia      
0-100 km/h 3,3 s 3,3 s 3,2 s
0-140 km/h 4,9 s 5,1 s 5,1 s
0-200 km/h 8,8 s 8,7 s 10,3 s
Elastyczność      
60-100 km/h 3,4 s 3,3 s 3,5 s
100-140 km/h 3,4 s 3,2 s 3,8 s
140-180 km/h 3,8 s 3,3 s 4,8 s
Średnie zużycie paliwa 6 l/100 km 7,3 l/100 km 5,4 l/100 km
Teoretyczny zasięg 300 km 315 km 324 km

zobacz galerię

Zobacz również:
Elektryczny skuter BMW C Evolution to zadziwiające połączenie elegancji, funkcjonalności i kosmicznych przyspieszeń zapewnianych przez elektryczny napęd.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij