Motocykl poleca:

APRILIA RSV4 Factory APRC, BMW S 1000 RR, DUCATI 1199 Panigale S, HONDA FireBlade, KAWASAKI Ninja ZX-10R, KTM 1190 RC8 R, MV AGUSTA F4 RR, SUZUKI GSX-R 1000, YAMAHA YZF-R1 2012 cz.3

Poleć ten artykuł:

Ludzie z Ducati przeszli samych siebie: Panigale ma najmocniejszą V-dwójkę wszech czasów, a także masę elektroniki i specjalny zestaw deflektorów poprawiących aerodynamikę. Czy na okrągłym torze w Nardò pokona resztę stawki?

Zobacz całą galerię
Aston Martin, Ferrari, Porsche, wypasione Mercedesy, sportowe BMW, Alfa Romeo, Ford i Opel – wszystkie schowane pod plandekami i zaklejone warstwami taśm o grubości w sumie prawie centymetra. Wszystkie są albo przed próbami jazdy na zasadzie „ile fabryka dała albo i szybciej”, albo po nich. Między dwiema sesjami wypasionych katamaranów na tor wjeżdża naszych dziewięć przecinaków. Eskortują nas wszechobecni w Nardò ochroniarze, którzy baczą, by ktoś lub coś nie wtargnęło na zakazany teren. Pilnują też, by nikt niczego nie fotografował, mimo że wszystkie obiektywy aparatów w komórkach zostały zaklejone. Zdjęcia do tego materiału zostały zrobione w niedzielę, kiedy w katolickich południowych Włoszech nawet ekipy testujące samochody mają dzień wymuszonej przerwy. Dopiero wtedy nasz fotograf mógł wnieść swój sprzęt za chroniące przed spojrzeniami ciekawskich bariery.
Topspeedowy tor w Nardò to bardzo poważny świat. Tak jakby wszyscy samochodowi jeźdźcy testowi i mechanicy swymi ponurymi minami musieli podkreślać, że wszystko, co się tu odbywa, w żadnym wypadku nie sprawia im radości. Może rzeczywiście nie ma powodu do uśmiechu, gdy siedzi się w klimatyzowanym pocisku, w którym prędkość 280 km/h odczuwa się jakby było to 50 km/h. Na szczęście na dwóch kółkach świat wygląda inaczej. Zmuszanie wypasionego sprzęta do pracy zgodnej z jego przeznaczeniem, przeżywanie rozwijania mocy maksymalnej przez litrowe cztero- czy dwucylindrowce o pojemności 1200 cm3, doprowadzanie do granic hamulców i podwozi podczas ekstremalnych prędkości, czucie sił, jakie targają jeźdźcem i motocyklem to wspaniała przygoda, ale i wyzwanie. Dlatego trzeci rok z rzędu jesteśmy w tym miejscu. Umożliwił nam to szef ekipy testowej Pirelli Salvo Pennisi – człowiek, który swego czasu czterokrotnie ustanowił światowy rekord prędkości.
Z lotu ptaka tor w Nardò sprawia wrażenie tworu jakiejś pozaziemskiej cywilizacji 
Próba nr 3
Wróćmy do głównych aktorów przedstawienia, a przede wszystkim do Ducati Panigale, który w dwóch poprzednich częściach testu (ani w jeździe codziennej, z czym należało się liczyć, ani na torze) niecałkiem spełnił pokładane w nim nadzieje. Fani Ducati musieli przełknąć jeszcze jedną gorzką pigułkę: podczas gonitwy za najlepszym czasem okrążenia na najwyższym stopniu podium stanęła Aprilia RSV4 Factory, czyli najpoważniejsza włoska konkurencja. Do popisów BMW S 1000 RR (pierwsze miejsce na szosie, drugie na torze) zdążyliśmy się już przyzwyczaić.
Teraz przyszedł czas na Nardò, próbę nr 3. Czy przecinak, który został pomyślany na tor, da sobie tu radę? Nawet z dodatkowymi deflektorami na wykonane w owiewce wycięcia pod kierownicę? Oto, co sprawdzaliśmy podczas testu w Nardò: przyspieszanie na maksa do 250 km/h, takież hamowanie z 250 do 0 km/h, sprawdzanie zużycia paliwa przy prędkości plus minus 250 km/h. Ale daniem głównym było zap... dziewięciu okrążeń na pełnym gazie, przerywanych tylko raz na kółko na zmianę jeźdźca. Trudno sobie wyobrazić, z jaką prędkością pracowały podczas tej jazdy tłoki w cylindrach i jak duże siły działały na łożyska i sworznie w górnym i dolnym martwym punkcie. A już nawet nie chcemy sobie wyobrażać, co by się stało, gdyby podczas dawania w palnik na maksa padł któryś z elementów układu napędowego: tłoki – korbowody – wał korbowy – skrzynia biegów – napęd wtórny – tylne koło.
     
 APRILIA RSV4 Factory APRC HONDA FireBlade   DUCATI 1199 Panigale S
BMW wezwało nas do serwisu, bo w części motocykli na sezon 2012 nakrętki mocujące korbowody miały nieodpowiedni współczynnik tarcia, było więc ryzyko, że się poluzują. Ale wezwanie nadeszło po teście w Nardò. Na szczęście naszemu S 1000 RR nie była potrzebna wizyta w serwisie. Inne sprzęty też w pełnym zdrowiu skończyły śmiganie w Nardò.
Wytrzymałość została więc w pewnym stopniu sprawdzona. Należy podkreślić, że mowa o wytrzymałości w czasie tego konkretnego testu i tych konkretnie motocykli. Można to potraktować jako pierwszy atut 195-konnej V-dwójki Panigale. Co to znaczy 9 trzyminutowych odcinków ciśniętych na pełnym gazie? To znaczy przejechanie ok. 110 km w 27 minut. Trzeba pamiętać, że w tym czasie jeźdźcy dziewięć razy ostro przyspieszali i tyle samo razy heblowali, ile sił w zaciskach. Innymi słowy: o 7.30 start z Wrocławia, 3 minuty przed godz. 8 meta w Lesznie, po drodze dziewięć zatrzymań i startów.
To czysta teoria, ale tutaj, w Nardò, stała się rzeczywistością. Tak jak przyspieszanie od 0 do 299 km/h. Taką prędkość rozwinęła beemka i był to najlepszy wynik wśród dziewiątki. I to mimo że w tym roku niemiecki przecinak ma krótsze przełożenia niż w sezonie 2011, więc ogranicznik wkracza do akcji o 6 km/h wcześniej. Również przyspieszenie do 250 km/h, wynoszące 10,6 s, było nieznacznie gorsze niż w 2011 r., ponieważ skłonność do wheelie trwająca aż do trzeciego biegu zwiększyła się jeszcze bardziej z powodu zmian przełożenia. Pytanie, czy większy udział ma w tym o 9 mm mniejszy rozstaw osi, czy krótsze przełożenie (zębatka ma o jeden ząb więcej), jest otwarte. 

Król ciągle ten sam
W tym roku, tak jak w poprzednim, królem Nardò została beemka. Powód nr 1: potężny silnik, który także w pięciocyfrowym zakresie tak chętnie podąża w kierunku odcięcia, jak żaden inny. Powód nr 2: jasno określony punkt zadziałania sprzęgła, który jak katapulta wyrzuca beemkę ze startu. Powód nr 3: opcjonalny quickshifter, który skraca czasy przełączeń aż do czwartego biegu (wystarczy to do osiągnięcia 250 km/h), ale także minimalizuje zmiany obciążeń, dzięki czemu zapewnia maszynie większą stabilność.

Tor w Nardò ma kształt jak od cyrkla wyrysowanego okręgu o długości 12,6 km, średnicy 4 km i nawierzchni tak pochylonej do wewnątrz, że można rozwinąć nawet 492 km/h. 
 
moc na tylnym kole
W Nardò zmierzyliśmy moc na tylnym kole uzyskiwaną na ostatnim biegu. Nadbiegi to wśród superbike’ów rzadkością. Naszą uwagę zwróciła zapaść krzywej Panigale w przedziale od 120 do około 220 km/h. A trzeba pamiętać, że jest to zakres, który jest najważniejszy dla elastyczności, ale także w życiu codziennym, bo odpowiada on zakresowi między 4000 a 8000 obr/min.

Dlaczego Panigale, dysponujący potężnym silnikiem, który – co zmierzono na wale korbowym – nawet w najgłębszej zapaści momentu obrotowego nie schodzi poniżej wartości czterocylindrowców, upadł aż tak nisko? Przyczyną jest problem, który dotyczy szczególnie maszyn sportowych napędzanych silnikiem V2. Otóż możliwość uzyskania wysokich obrotów V-dwójki Ducati w porównaniu z czterocylindrowcami jest ograniczona, co przekłada się na niższą prędkość maksymalną. Aby przy znacznie niższej prędkości obrotowej (o około 2000 obr/min w porównaniu z BMW) uzyskać taką samą prędkość maksymalną, przełożenie wtórne musiałoby być bardzo długie.

Normalnie jest to możliwe bez najmniejszego problemu, bo moment obrotowy V-dwójki przy identycznej prędkości obrotowej jest o wiele wyższy. Krzywa KTMa, która do około 200 km/h jest na poziomie czterocylindrowców, dowodzi tego jednoznacznie. Jeśli jednak przy identycznej prędkości obrotowej moment obrotowy już na wale korbowym porusza się na poziomie czterocylindrowców, wtedy moc na tylnym kole jest siłą rzeczy niższa.

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%
 

Wyniki: od 0 do 100 km/h w 3,2 s, od 0 do 200 km/h w 7,2 s, od 0 do 250 Z lotu ptaka tor w Nardò sprawia wrażenie tworu jakiejś pozaziemskiej cywilizacji. km/h w 10,6 s. Inaczej: po 45 metrach beemka osiągnęła 100 km/h, po 150 metrach cięła już 200 km/h, a po nieco ponad 400 metrach na budziku było 250 km/h. Tylko Kawasaki ZX-10R (patrz pomiary na str. 50) miało podobne wyniki. Pozostałe „japońce”, MV Agusta F4 RR (również mająca znacznie krótsze przełożenia niż ubiegłoroczny F4), Aprilia i KTM to poniekąd inna liga. Ale to było oczywiste już po zapoznaniu się z danymi technicznymi, nawet jeśli po dysponującej 190 kucami MV Aguście, której zaszkodziło szarpiące sprzęgło, można było spodziewać się więcej.
Co z tym Panigale?
Dane dotyczące Panigale obiecywały bardzo dużo: zmierzone na wale korbowym 190 KM, masa 195 kg, czyli najmniej, do tego filigranowa budowa i mnóstwo elektroniki, quickshifter, zestaw poprawiający aerodynamikę – przecież to musi iść jak złoto! No i szło, nawet jeśli niewielka masa i elektronika nie służyły zbytnią pomocą w temacie topspeedu. W górnym zakresie obrotów Panigale pracował naprawdę dobrze. 292 km/h prędkości maksymalnej oznaczało miejsce za beemką oraz Kawą i remis z o 10 KM słabszą Aprilią, która nadrabiała aerodynamiką. Ale nie tylko to jest mocną stroną Aprilii. W porównaniu z Panigale RSV4 błyszczał bardziej równomiernym rozwijaniem mocy i dającą się precyzyjnie kontrolować reakcją na gaz oraz najlepszym quickshifterem w teście.
     
KAWASAKI ZX-10R  KTM 1190 RC8 R  MV AGUSTA F4 RR 
Jeszcze jedna ważna sprawa. W teście elastyczności na ostatnim biegu (od 150 do 250 km/h) z powodu ostrego załamania momentu obstarotowego między 4000 a 8000 obr/ /min, które stwierdziliśmy już podczas poprzednich części testu, Panigale dość mocno słabło (patrz krzywe mocy na tylnym kole na str. 48). W zakresie prędkości między 120 a 220 km/h Ducati wyraźnie traciło do innych, co przełożyło się na zdecydowanie najgorszą elastyczność. S 1000 RR pokonał go o 4,3 s, Aprilia o 3,2 s, nawet KTM, przedostatni w tej konkurencji, był aż o 2 s szybszy.
     
SUZUKI GSX-R 1000   YAMAHA YZF-R1  BMW S 1000 RR
A jak z hamowaniem? Brembo zamontowane w Panigale opóźniały z 250 km/h oszałamiająco i z bardzo precyzyjną dozowalnością. Tryb hamulcowy nr 1 ( bez rozpoznawania stoppie) pozwolił zatrzymać Ducati po około 230 m. To fantastyczny wynik, mimo to Panigale musiało podzielić się najwyższym miejscem na podium. Zagadka: z którą maszyną wyszedł na remis? Zgadza się – z BMW!
Wysoki poziom
Niemiecki przecinak w zakresie prędkości maksymalnej, przyspieszeń, elastyczności i efektywności hamowania uplasował się na czele. Pod względem jazdy na wprost, zużycia paliwa i ochrony przed wiatrem zajął miejsce w środku stawki. To zapewniło mu zwycięstwo w Nardò. Patrząc w ten sposób, nie ma się co złościć na Panigale. I tak nie miało szans na zwycięstwo w klasyfi kacji generalnej.
A co z Japonią i resztą świata? Aprilia, ze swoim zdumiewającym podwoziem i świetnymi własnościami prowadzenia, zajęła trzecią pozycję, za mocną i tak samo stabilną Kawą. MV Agusta, rozwijająca niższą niż w ubiegłym roku prędkość maksymalną, ale dysponująca lepszą elastycznością oraz w dalszym ciągu dobrą stabilnością, była piąta. Japonii przypadły miejsca 4. (FireBlade), 6. (GSX-R 1000) i 8. (R1). Główny powód: to, co fajne w codziennym użytkowaniu, szkodzi podczas takich testów, jak ten w Nardò.
Co trzeba koniecznie podkreślić to to, że Honda, Suzuki i Yamaha produkują silniki, które zawsze i wszędzie pracują niezawodnie, czego zresztą dowodziły przez lata, rezygnują jednak z tej odrobiny mocy maksymalnej. Oznacza to niższą o około 30 KM moc na wale korbowym i o około 25 KM na tylnym kole. Te silniki pakuje się w podwozia, które są budowane na podobnej zasadzie: ani superporęczne, ani twarde jak deska, lecz nadające się dla szerokiej rzeszy motocyklistów, a przy tym bardzo stabilne.
Najfajniejszy dla jeźdźca
okazał się środek stawki. Badanie granic możliwości technicznych, innowacyjność i to, co najbardziej fascynuje, wzięli na siebie inni: beemka S 1000 RR, Aprilia, której V-czwórką nie można się nie zachwycać, a także Dukat, który zainicjował kolejny skok technologiczny. Nawet jeśli w Nardò nie wystarczyło to do uzyskania pozycji wyższej niż siódma.
kolejność w 3. części megatestu

1. BMW S 1000 RR
Nikt nie znalazł jeszcze recepty na pokonanie w Nardò kombinacji mocnego silnika i najlepszych hamulców.
2. Kawasaki ZX-10R
Silnik tylko odrobinę gorszy od beemki, a przy tym superstabilne podwozie i świetne hamulce.
3. Aprilia RSV4 Factory APRC
Aprilia obroniła miejsce na podium sprzed roku. Jest niezwykle stabilna, naprawdę szybka, ma dobrą elastyczność i wyśmienicie hamuje.
4. Honda FireBlade
Dzięki genialnemu amortyzatorowi skrętu najspokojniej jedzie na wprost, do tego dysponuje świetną elastycznością.
5.MV Agusta F4 RR
Ponieważ F4 RR ma krótsze przełożenia niż F4, do ogranicznika dochodzi przy prędkości 289 km/h. Jazda na wprost na remis z Bladym.
6. Suzuki GSX-R 1000
Dla tego sprzęta zapewnienie komfortu podczas szybkiej jazdy nie jest najmniejszym problemem. Jednak podczas hamowania i przyspieszania inne maszyny były lepsze.
7. Ducati 1199 Panigale S
Super podczas hamowania, ale słabo podczas jazdy na wprost, nie mówiąc już o elastyczności. Więcej wycisnąć się nie da, i to mimo zestawu poprawiającego aerodynamikę.
8. Yamaha YZF-R1
Ostra rzędowa czwórka z nietypowo przesuniętymi wykorbieniami nigdy nie była generatorem megamocy. Oprócz tego sprzęgło jest trochę za miękkie.
9.KTM 1190 RC8 R
Wzorowa charakterystyka silnika V2 nie za bardzo pomaga KTM-owi, bo brakuje mocy maksymalnej. Podwoziu natomiast brak stabilności podczas jazdy na wprost.
 
 

Podsumowanie
Sumaryczny wynik trzech części naszego megatestu: królem superbike’ów pozostało BMW S 1000 RR, a Panigale...

Dla Ducati było to dziko trudne: wedrzeć się V-dwójką między czterocylindrowce. Panigale nafaszerowano wymyślną elektroniką, wyrzucono kratownicową ramę, wymyślono wiele własnych patentów i przedstawiono zapierający dech w piersiach design. Tak powstał najlepszy superbike Ducati wszech czasów.

To, że beemka była lepsza, przypuszczalnie w Bolonii nikogo nie zaskoczyło – przynajmniej pod względem przydatności na co dzień. Natomiast porażki na torze i w Nardò mogą boleć. Ale przecież druga w tym roku Aprilia RSV4 Factory dopiero po latach starań jest motocyklem w pełni dojrzałym. To samo dotyczy – nawet jeśli punktacja tego nie odzwierciedla – KTM-a: fajnego sprzęta, któremu szkodzi brak systemów wspomagających.
Sprzęty z Japonii, wyjąwszy Kawę, walczą przede wszystkim tym, że nie podjęły wyzwania rzuconego przez Niemców. I pod względem mocy, i elektronicznych systemów wspomagających wylądowały na dalszych pozycjach. Nie znaczy to jednak, że Japonia produkuje złe superbike’i. Ale w tym, co najważniejsze, czyli na torze i pod względem image’u, nieco straciły one kontakt z czołówką. Jeśli o MV Agustę chodzi, jej koncepcja konstrukcyjna wyraźnie przegrywa z czasem.

Tagi: Suzuki | F4 RR | Aprilia | RSV4 Factory APRC | Ducati | 1199 Panigale S | Honda | FireBlade | Kawasaki | Ninja ZX-10R | KTM | 1190 RC8 R | MV Agusta | GSX-R 1000 | Yamaha | YZF-R1

Oceń artykuł:

2.6

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij