Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Testy porównawcze

  • APRILIA RSV4 Factory APRC, BMW S 1000 RR, DUCATI 1199 Panigale S, HONDA FireBlade, KAWASAKI Ninja ZX-10R, KTM 1190 RC8 R, MV AGUSTA F4 RR, SUZUKI GSX-R 1000, YAMAHA YZF-R1 2012 część 2.

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.0

APRILIA RSV4 Factory APRC, BMW S 1000 RR, DUCATI 1199 Panigale S, HONDA FireBlade, KAWASAKI Ninja ZX-10R, KTM 1190 RC8 R, MV AGUSTA F4 RR, SUZUKI GSX-R 1000, YAMAHA YZF-R1 2012 część 2.

Najpierw sforę superbike’ów przegoniliśmy po mieście i na szosie. Sprzęty przypominały wtedy rozwścieczone tygrysy miotające się w klatce. Teraz maszyny mogą dać czadu. Drugi etap to tor Alcarrás.

Dziewięć superbike’ów udowodniło w pierwszej części naszego megatestu (patrz: „Motocykl” 7/2012), że lepiej czy gorzej, ale dają sobie radę z jazdą szosową i po mieście. Pierwsza część testu wykazała, że Ducati Panigale – nowy w grupie litrowych przecinaków – zajął dopiero 6. miejsce pod względem przydatności na zwykłych drogach. Dlatego część teamu jeźdźców testowych obstawiała go jako faworyta na torze, część stawiała na beemkę, padły też głosy za Aprilią i Kawą. Żeby było sprawiedliwie: nowe kapcie Pirelli Supercorsa SC2, trzech jeźdźców i po trzy mierzone okrążenia.

Losowanie i jako pierwsza rusza Yamaha YZF-R1. Jej czterocylindrowiec o niekonwencjonalnym zapłonie i wywołującym ciary gangu ostro zabrał się do roboty. Z zakrętów wychodzi bardzo mocno i z rykiem pomyka po prostej start/meta – prawie bez wibracji, z pewną zmianą biegów i chętnym, równomiernym wchodzeniem na obroty. Ale na samym szczycie skali obrotomierza brakuje kopa, a nadejście granicy obrotów może zaskoczyć, bo silnik sprawia wrażenie pracującego cały czas na niższych obrotach. Dlatego należy zwracać uwagę na shiftlighta.

Podczas wchodzenia w zakręt trzeba użyć nieco siły – tylko wtedy R1 śmiga obranym torem jazdy. Gorzej w szybkich naprzemiennych winklach – sprzęt co prawda wzbudza zaufanie, ale też robi wrażenie niezbyt zwinnego. Do tego zawieszenia są za miękkie, aby zapewnić stabilność dostosowaną do wymagań szybkich naprzemiennych złożeń. Niestety, trudno ukryć 214 kg masy całkowitej.

BMW S 1000 RR. Przyjrzyjcie się dokładnie: te hamulce są odlotowe! Mocniej wyhamowywane są jedynie samoloty podczas lądowania na lotniskowcu. Tłumienie widelca można wyregulować kluczykiem. 

Gdy maszyna jedzie na ostatnim rowku bieżnika, sprawia wrażenie ciastowatej. Do tego zaciski przedniego hamulca, mimo że dają się bardzo dobrze dozować, pracują zbyt tępo. Na szczęście na wyjściu z zakrętu sytuację ratuje silnik i jego mocne odejście, chociaż chciałoby się łagodniejszej reakcji na gaz. Niemniej spokojnie można spuścić go ze smyczy – kontrola trakcji bowiem bardzo skutecznie czuwa nad tylnym kołem. Średnia z czasów trzech jeźdźców – 1:43,370 min.

Dużo szybciej niż R-1
Zaraz się przekonamy, ile ten wynik jest wart, bo oto startuje Suzuki GSX-R 1000. Mimo zmian przed tym sezonem (więcej o nich: „Motocykl” 5/2012), sprawia on wrażenie starego kumpla: zegary, przełączniki, zbiornik paliwa, wsporniki owiewek – jakbyśmy wszystko widzieli już tysiąc razy. Na szczęście to samo można powiedzieć o silniku: pozwala wychodzić z winkli z mocnym kopem ze środkowego zakresu obrotowego, a przy tym chętnie reaguje na gaz. Biegi wchodzą lekko i precyzyjnie, dzięki czemu podczas zmiany przełożeń nie traci się wiele czasu.

Mimo że Suzuki GSX-R 1000 schudł przed tym sezonem o około 5 kg, w dalszym ciągu nie zrywa skalpów z głów. W końcu 203 kg, wobec braku ABS-u oraz innych systemów wspomagających, to żadne osiągnięcie. Tak czy inaczej duży gixer neutralnie pokonuje podwójny lewy winkiel, na pewno precyzyjniej niż Honda. Niestety, tegoroczne zmiany nie uczyniły z GSX-R-a 1000 ostrego, tnącego z precyzją skalpela przecinaka. Do tego zawieszenia w dalszym ciągu są zbyt miękkie. Mimo to na ciągnącym się w nieskończoność winklu w prawo amortyzator nie najlepiej daje sobie radę.

opony podczas testu

Pościg za najlepszym czasem nie uda się bez odpowiednich opon. Dlatego wszystkie maszyny dostały Pirelli Supercorsa SC2. Te opony nie są najostrzejszymi przedstawicielami swojego gatunku, ale punktuje dobrym tłumieniem własnym, wyśmienitą przyczepnością i dającym się dobrze kontrolować zakresem granicznym. Testy odbywały się na oponach w rozmiarach 120/70-17 (przód) i 190/55-17 (tył). Jedynie na tylną felgę Aprilii i Ducati naciągnięto kapcia 200/55-17, co odpowiada rozmiarowi opon fabrycznych, do których jest dostrojona kontrola trakcji. Przed startem wszystkie gumy zapakowano w koce grzewcze, żeby osiągnąć temperaturę 75O C. Rozgrzane w ten sposób gumy napompowano do ciśnienia 2,2 bara z przodu i 2 bary z tyłu. Zanim maszyny wyjechały na tor, spec z Pirelli sprawdził ciśnienie powietrza z aptekarską dokładnością. Chodziło o to, żeby wszyscy jeźdźcy mieli takie same warunki.

Na pokładzie panuje ciągły niewielki ruch, mimo to – a może właśnie dlatego – Suzuki wzbudza w jeźdźcu zaufanie. Wyczuwa on dokładnie, co się dzieje na styku opon z asfaltem. Tym samym Suzuki odebrało Hondzie monopol na tę cechę. I oto pierwsza niespodzianka na torze Alcarrás: średni czas GSX- -R-a 1000 z dziewięciu okrążeń (1:41,938 min) to dużo lepiej niż R-jedynka.

„Dziesiątka” na piątkę
Teraz startuje Kawa ZX-10R. „Dziesiątka” stała się najpoważniejszym rywalem beemki S 1000 RR. Dzięki ABS-owi i kontroli trakcji ma zbliżony do beemkowego arsenał elektroniki. Ale czy to wystarczy? Pierwsze szybkie zakręty ujawniają różnicę klas pod względem podwozia między zielonymi a Yamahą i Suzuki: Kawa jest sztywniejsza, ma lepszy feedback, więc z wyższą prędkością wychodzi z winkli. To także dowód, że zmierzone na hamowni 197 KM to nie bajer.

   
APRILIA RSV4 Factory. Jak na seryjne podwozie, Aprilia oferuje bardzo wysoki poziom. Z takimi zawieszeniami można pozwolić sobie na naprawdę ostrą jazdę. Wkurza, że przedni błotnik utrudnia regulację dobicia.

Mogłoby się wydawać, że te cechy muszą dać efekt w postaci bardzo dobrych czasów okrążeń. Niestety, na szczytach zakrętów zielona maszyna reaguje na gaz z opóźnieniem i szarpnięciem, które przede wszystkim w maksymalnym złożeniu lekko wytrącają ją z toru jazdy, co przekłada się na stracone ułamki sekund. Podczas ostrego hamowania ZX-10R zachowuje się pewnie, m.in. dzięki nienagannemu sprzęgłu antyhoppingowemu. Niemniej wspomagany przez ABS przedni hebel sprawia wrażenie za słabego i potrzebuje mocnego ściśnięcia klamki. I jeszcze jedno – jeden z jeźdźców testowych narzekał, że ABS jest zestrojony niedostatecznie ostro na tor.

Największą przeszkodą w uzyskaniu najlepszych czasów jest za słaby środkowy zakres obrotów w połączeniu z długimi przełożeniami niskich biegów. Tak więc, żeby ostrzej wyjść z winkla, trzeba schodzić aż do jedynki znacznie częściej niż w przypadku dwóch poprzednich maszyn. Mimo to ZX-10R z czasem 1:41,786 min wysunął się na czoło.

 
DUCATI 1199 Panigale S. Bardzo twardy amortyzator jest mocowany bezpośrednio na silniku. Za sprawiającą wrażenie taniej plastikową osłoną (która w trakcie testu poluzowała się) kryje się regulacja wysokości amortyzatora. Ale również ona nie potrafiła zapobiec delikatnemu podskakiwaniu tyłu.  

Strzał z Panigale
 Kolej na Ducati 1199 Panigale S. To najlżejszy motocykl w tym teście, po zęby uzbrojony w najnowocześniejszą elektronikę: system Engine Brake Control (EBC), ABS, kontrola trakcji, elektronicznie regulowane podwozie – żeby wymienić niektóre. Dukat, kończąc warm-up, z dzikim rykiem wypada na 800-metrową prostą startową i jak pocisk wystrzeliwuje do pierwszego okrążenia. Pierwsze dwa winkle w lewo, przechodzące w długi łuk – wzorcowe. Do tej pory jeszcze żaden Dukat nie wchodził w zakręty tak łatwo i swobodnie. Pod względem poręczności bez wątpienia idzie na mistrza.


Schodzące w dół lewe zakręty wymagają sporo zaufania do przedniego koła. Panigale oferuje je w odpowiedniej dawce. Reakcja na gaz, nie najlepsza na szosie, i tu nie jest może zbyt precyzyjna, ale z pewnością dużo lepsza. Jednak Panigale, podobnie jak Kawasaki, wymięka bez wysokich obrotów.

Niestety, skrzynia biegów nie jest perfekcyjna, ponadto podczas przyspieszania, mimo twardo zestrojonego amortyzatora, tył mocno podskakuje. I nie można tego opanować za pomocą regulacji. Kontrola trakcji spisywała się co prawda dobrze, jednak przyczepność tylnego koła niezupełnie przekonywała. Oprócz tego V2 mocno wibruje na wysokich obrotach. Mimo to Panigale wykręcił najlepszy jak do tej pory średni czas okrążenia – 1:41,500 min. Ceną była tylna opona, która skapitulowała po zaledwie trzech szybkich okrążeniach.



 KAWASAKI ZX-10R. Trzy tryby dla power commandera i kontroli trakcji wystarczą. Brak możliwości wyłączenia ABS-u do jazdy po torze. Belkowy obrotomierz ładnie wygląda, ale na tor lepszy byłby jasny shiftlight.

Odpał á la Italia
Teraz w boksach słychać Aprilię RSV4 Factory APRC. Ta maszyna z genami z klasy Superbike jest bardzo zwarta, ma agresywne, sztywne i poręczne podwozie, więc wręcz pożądliwie składa się w łuki i bardzo chętnie, bez najmniejszego zachwiania schodzi coraz głębiej. Na dodatek jest piekielnie mocna. Od szczytu zakrętu 180-konny silnik daje imponującego kopa, a na prostych jeździec ma mnóstwo powodów do zachwytów nad jego pracą, nawet mimo że powyżej 10 000 obr/min nie zaszkodziłby dodatkowy zastrzyk poweru.

Uwaga! Kto dla lepszej ergonomii opuści osprzęt z klamką sprzęgła za bardzo w dół, sprawi, że podczas wysprzęglania nieregulowana, mocno odstająca klamka będzie poruszać włącznik kontroli trakcji i ją przestawiać, a w najgorszym wypadku całkowicie ją wyłączy. 257 km/h zanotowane na końcu prostej startowej to tyle samo, co mocniejszy przecież Dukat. Po wyliczeniu średniego czasu Aprilii, wielu nie chciało uwierzyć – 1:40,728. Już wiadomo, że Panigale nie wygra.


 
MV AGUSTA F4 RR. Oglądanie każdego szczegółu ma coś z patrzenia na dzieło sztuki. Podwozie jest niesamowicie stabilne. Oldskulowa pozycja jeźdźca i zestrojenie silnika cofają sprzęta do innej epoki.

Beemka poległa
Ale oto do startu przygotowuje się BMW S 1000 RR. Po liftingu przed tym sezonem beemka jest wprawdzie nieco zwrotniejsza, ale do tytułu mistrza poręczności jeszcze trochę jej brakuje. Na ciasnych winklach w dalszym ciągu trzeba użyć siły. Najmocniejszą stroną podwozia jest neutralność, z jaką pokonuje szybkie i wolne, ciasne i szerokie, gładkie i wyboiste zakręty. No i BMW hamuje tak, że aż dech zapiera: brutalnie, jak to potrafi ą radialne zaciski Brembo, a mimo to maszyna nie traci na stabilności.

 
HONDA FireBlade. Podczas tańca na zakrętach ani tył motocykla, ani amortyzator nie przekonywały. Do śrub regulacyjnych trudno się dostać, nawet przykładając śrubokręt pod kątem. Wyrobione główki to normalka.  

Ale największe wrażenie w dalszym ciągu robi czterocylindrowa jednostka napędowa. BMW z ostrym kopem wychodzi z winkli, jak strzała mknie po prostych, mało tego – przyspiesza tam, gdzie inne sprzęty opadają już z sił. No i ciągle ma ochotę na wheelie. S 1000 RR przegrał tylko z Aprilią – ledwie o 0,17 sekundy. Beemka wykręciła najszybszy czas okrążenia – 1:39,632 min. Ale przecież tu liczy się średnia z czasów trzech jeźdźców. Dlatego Aprilia utrzymała prowadzenie, a Panigale spadło na trzecie miejsce.



Suzuki GSX-R 1000. Ta maszyna ma łagodny, nieskomplikowany charakter, nawet jeśli amortyzator, mimo miękkiego zestrojenia, reaguje nieco opornie. Obsuwa: do regulacji tłumienia dobicia trzeba zdjąć boczną owiewkę.  

Szybki koniec złudzeń
Może Honda Fireblade sprawi jakąś niespodziankę? Wszelkie złudzenia pryskają już po pierwszych okrążeniach. Jeździec ma uczucie ociężałości sprzęta. W złożeniu i ostrzejszym wyjściu z niego maszyna nie za bardzo trzyma się obranego toru jazdy. Sprawia wrażenie, jakby coś nie tak było z tylnym amortyzatorem.

Kontrola negatywnych skoków zawieszeń niczego nie wnosi, ale i tak podkręcamy napięcie wstępne sprężyny, podnosząc przez to tył. Do tego prawie całkowicie zamykamy zawory do regulacji tłumienia. Druga szansa i od razu lepiej. Nawet nieco żwawiej niż Suzuki. Chociaż w dalszym ciągu jest uczucie ciężkości, przede wszystkim na szykanie, gdy dobry kontakt z maszyną utrudnia śliskie obicie kanapy. Honda przyzwyczaiła do bardzo dobrej precyzji prowadzenia oraz wyrównoważenia. Niestety, model 2012 ciut obniżył tu poprzeczkę. Za to silnik może pochwalić się bardzo mocnym środkowym zakresem. Jedynie w najwyższym zakresie brakuje mu brutalnego ciągu, podobnie jak u Yamahy. Oprócz tego na szczycie zakrętu mógłby łagodniej reagować na gaz.

 
KTM 1190 RC8 R. Genialnie prosto: szeroki zakres regulacji podwozia (do wykonania za pomocą seryjnych narzędzi), w tym regulacja wysokości tyłu. Niestety, podnóżki i dźwignie za wcześnie przycierają o podłoże.  

Jednak najbardziej wkurza, mimo wyczerpanych rezerw tłumienia, zbyt miękki tył. Blady zasługuje na lepiej zestrojony amortyzator. A tak wyczucie zakresu granicznego przy ostrym przyspieszaniu w złożeniu jest rozwodnione. Tym bardziej że brak mu kontroli trakcji. Hamulce są co prawda ostre, ale dozowaniu można wiele zarzucić. Ostatecznie Honda z czasem 1:43,096 ląduje tuż przed Yamahą.

Za mało dobrych manier
MV Agusta F4 RR wchodzi do walki, wyposażona w krótkoskokowy silnik Corsacorte, z radialnie ułożonymi zaworami, kanałami ssącymi o zmiennej długości i obiecywanymi 201 kucykami. Na pierwszych kółkach sprawia wrażenie reprezentantki minionej ery superbike’ów. Długi zbiornik paliwa i niska kierownica wymuszają wyciągniętą pozycję jeźdźca, z którą nawet Ducati zdążyło się pożegnać. Do takiej pozycji można się jednak przyzwyczaić, a w połączeniu z superstabilnym podwoziem daje ona wyśmienity feedback.







Po winklach MV sunie jak po szynach, widelec łyka wszystkie nierówności, natomiast amortyzator nieco obojętnie podchodzi do kwestii wybojów. Mimo to stabilność MV jest kapitalna. Jeźdźcy bardzo dynamicznie tną po schodzącym ostro w dół, piekielnie szybkim winklu w lewo w środkowej części toru. W wyboistej strefie hamowania przed następującymi zaraz potem nieskończenie długim zakrętem w prawo i szykanie puls jeźdźca pozostaje spokojny, nawet jeśli podczas ostrego dania po heblach lekko zarzuca tyłem. Dzieje się tak dlatego, że MV dysponuje znakomitymi, niezwykle precyzyjnie dozowalnymi hamulcami. Właściwie brakuje jej tylko odrobiny zwrotności.

Silnik ma co prawda wystarczająco dużo mocy, ale jego maniery są zbyt grubiańskie (rozwijanie mocy jest za ostre, gdy przy 12 000 obr/min kolektory ssące skracają się, a silnik dosłownie kipi mocą), by zamienić ją w dobry wynik na trudnym technicznie torze. Niełatwo znaleźć odpowiedni moment zmiany biegu w średnio precyzyjnej skrzyni. MV Agusta ze średnim czasem 1:42,870 min i tak jest szybsza niż Honda i Yamaha.

Czy KTM RC8 R
...będzie czarnym koniem? Jest on co prawda zupełnie pozbawiony elektronicznych gadżetów, ale pod względem mocy to ten sam poziom, co Honda, Yamaha i Suzuki, do tego jest znacznie zwrotniejszy i dysponuje świetnym podwoziem oraz zawieszeniami. Twin kapitalnie reaguje na gaz, nawet przy najmniejszym ruchu gazem błyskawicznie bierze się do roboty. Mocny kop od środkowego zakresu obrotowego pozwala mu uzyskiwać imponujące przyspieszenia. Wynika on oczywiście z najkrótszego przełożenia całkowitego. KTM dojeżdża do punktu hamowania z prędkością 245 km/h, taką samą jak Honda FireBlade. Ostatecznie uzyskuje czas 1:42,68 min i pokazuje znacznie mocniejszej MV miejsce w szeregu.

Przyszło nowe
Na szczycie klasyfikacji rewolucja się udała: Aprilia zrzuciła z tronu beemkę, i to mimo że nie ma ABS-u. Wyniki testu na torze wykazały jeszcze coś innego: ton nadają nowoczesne konstrukcje z Europy i świeże Kawasaki. Koniec dominacji wielkiej czwórki z Japonii.

kolejność w 2. części megatestu

1. Aprilia RSV4 Factory APRC Silnik i kontrola trakcji to mocny duet plus niesłychanie zwrotne, precyzyjne podwozie. Zwycięstwo mimo niskiej (na tle konkurentów) mocy.

2. BMW S 1000 RR Mimo ABS-u i bezkonkurencyjnie licznego stada koników beemka została pobita. Zadecydowały podwozie i wykorzystanie mocy.

3. Ducati 1199 Panigale S Nie jest (jeszcze) nadwymiataczem, jakiego wszyscy oczekiwali, ale do czoła stawki zostało niewiele. Brakuje ostatecznego szlifu podwozia.

4. Kawasaki ZX-10R Zwrotne i przekonujące podwozie oraz olbrzymia moc maksymalna. Jednak to za mało. Reakcja na gaz i słabości momentu obrotowego kosztują.

5. MV Agusta F4 RR Podwozie potrafi zachwycić. Pod względem poręczności trzyma fason. Cały efekt psuje zestrojenie silnika. Do poprawki!

6. Suzuki GSX-R 1000 Małe zmiany wyszły na dobre, ale motocykl nie poraża. Jako ostatni „japończyk” nie ma elektronicznych wspomagaczy, a bez nich coraz trudniej.

7. Yamaha YZF-R1 Charakterystyka, kontrola trakcji i łatwa do wykorzystania moc silnika mogą się podobać. Jednak aby walczyć o miejsce na podium, R1 jest zbyt ociężała.

8. Honda Fireblade Podobnie jak w przypadku R1, tak po Bladym widać, że nadszedł kres życia tego cyklu modelowego – dotyczy to podwozia, mocy i elektroniki.

9. KTM 1190 RC8 R To lokata poniżej wartości, bo sprzęt ma świetne podwozie i wyśmienicie zestrojony silnik. Ale cóż to znaczy w towarzystwie motocykli kipiących mocą...

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: